Система контролю тиску в шинах і система інтелектуального доступу в транспортний засіб

 

ПОПЕРЕДНІЙ РІВЕНЬ ТЕХНІКИ

Типові приклади здійснення, розкриті в даному документі, відносяться до систем контролю тиску в шинах для транспортних засобів, які можуть включати в себе також системи безключового доступу в автомобіль. У багатьох автомобілях в даний час застосовується система інтелектуального доступу в транспортний засіб (SMART) з численними низькочастотними (LF) антенами на 125 кГц, встановлених в різних місцях транспортного засобу, для визначення положення поля СМАРТ-пошуку. Наприклад, для пошуку портативного блоку прийому/передачі, наприклад, брелока для ключів, і доступу в транспортний засіб може бути використана LF-антена, встановлена на ручці дверей кабіни водія. Висока ступінь контрольованості цих LF-полів SMART-пошуку дозволяє реалізовувати спеціальні пошукові образи.

За правилами всі транспортні засоби в Сполучених Штатах повинні бути забезпечені системою контролю тиску в шинах (TPMS). У відомій системі TPMS в кожній ніші колеса встановлена LF-антена, так що блок управління TPMS може запускати або активізувати кожен датчик TPMS, кожний з яких розташований у відповідній шині, через LF-антену. Для передачі оже отримати практично миттєвий відповідь, так що тиск в шині для кожного колеса миттєво стає відомим і може бути представлене на дисплеї для водія в кабіні транспортного засобу.

Подібно відомим системам SMART-доступу у відомих системах TPMS використовуються LF-антени на 125 кГц. Для транспортного засобу, забезпеченого як системою SMART-доступу, так і системою TPMS, може знадобитися до десяти окремих LF-антен. І датчики системи TPMS і брелоки системи SMART-доступу відповідають приймача в транспортному засобі радіочастотним (RF) сигналом на частоті приблизно 315 МГц. Для забезпечення незалежної роботи обидві системи мають деякий зсув щодо цієї частоти, але працюють на досить близьких частотах, що дозволяє використовувати для прийому сигналу подібні антени.

Комбінування систем SMART-доступу і TPMS для скорочення числа LF-антен на транспортному засобі може призводити до ускладнень. Недоліком відомої комбінації систем SMART-доступу і TPMS може бути неможливість надання водієві даних про тиск у шинах в момент (або практично миттєво після) включення запалювання транспортного засобу, що зумовлено складністю визначення положень датчиків у разі, коли антена, і так як після виявлення LF-поля активізуються і датчики шини та брелоки, у відповідь брелок може послати сигнал на приймач на транспортному засобі, коли LF-поле призначене для активізації тільки датчиків тиску в шинах, і навпаки, що може призводити до небажаної для датчиків тиску в шині і брелока розрядження джерела живлення.

При цьому може створювати проблеми надання даних про тиск у шинах в момент включення запалювання. Активізація датчика шини без руху шини може викликати труднощі, зумовлені тим, що в припаркованому транспортному засобі датчик шини може займати практично нескінченне число положень, і деякі з цих положень ускладнюють виявлення LF-поля, що генерується антеною, розташованою не в ніші колеса. Крім того, передача досить сильного LF-поля для активізації датчиків шин може призводити до уловлювання LF-поля широкомовним АМ-приймачем, який, як правило, підключений до радіоприймача транспортного засобу, і, отже, до висновку небажаного звуку з динаміка, підключеного до радіоприймача. Крім цього, труднощі може викликати визначення положення одного або більше датчиків шин, коли одна з антен систем SMART-доступу і TPMS встановлена на двері транспортного середовищ�е положень датчиків шин на заводі-виробнику може також створювати проблеми.

Один відомий датчик TPMS, що поставляється компанією TRW Automotive, що включає в себе дві LF-котушки індуктивності, встановлені перпендикулярно одна одній на друкованій платі, (РСВ), для прийому LF-команд від антени на транспортному засобі, встановленої в ніші колеса, або від зовнішнього пристрою типу реєстраційного обладнання або інструменту для технічного обслуговування та ремонту в дилерських центрах. Орієнтація LF-котушок індуктивності на РСВ показано на фіг.11. Вертикально орієнтована котушка індуктивності 2 на фіг.11 використовується для нормального LF-приймання від антен, встановлених на транспортному засобі, що становить приблизно 99% від використовуваного». Друга орієнтована горизонтально котушка 4 індуктивності на фіг.11 має також деяким перевагою для статичних LF-передач, які є найбільш важливими для послідовностей автоматичного отримання інформації; проте друга котушка 4 індуктивності не оптимізована для LF-приймання від антен, встановлених на транспортному засобі.

СУТНІСТЬ ВИНАХОДУ

У прикладі система доступу в транспортний засіб/управління тиском у шинах, що дозволяє подолати, щонайменше, один з вищезазначених Ћ, задній правий датчик шини, першу низькочастотну (LF) антену, другу LF-антену, третю LF-антену, четверту LF-антену і блок ECU. Кожен датчик шини встановлений у відповідній шини транспортного засобу. Кожна LF-антена встановлена на транспортному засобі і, виконана з можливістю передачі LF-поля для активізації двох з датчиків шин. Дві з LF-антен можуть бути також виконані з можливістю передачі LF-поля системи пошуку SMART-доступу для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення безключового доступу в транспортний засіб. Блок ECU підтримує зв'язок з датчиками шини через приймач і LF-антени. Блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків тін і визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації.

Спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі для представлення даних водієві транспортного засобу включає в себе передачу LF-активізації сигналу датчика шини від чотирьох алнена та розміщена на транспортному засобі щодо датчиків, шини з можливістю передачі відповідного сигналу активізації датчика шини для активізації двох датчиків шин. Три з антен також виконані з можливістю передачі LF-сигналу активізації брелока для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення доступу в транспортний засіб без ключа. Спосіб визначення положень датчиків шин додатково включає в себе передачу RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, від датчиків шини в RF-приймач на транспортному засобі у відповідь на прийом сигналів активізації датчиків шин. Спосіб додатково включає в себе прийом RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, через RF-приймач блок ECU і порівняння прийнятих сигналів ідентифікації. Спосіб додатково включає в себе визначення положення відповідних датчиків шини по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи прийнятий відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації. Спосіб додатково включає в себе подання даних шини на дисплеї при включенні запалювання, але до початку руху шин, здійснюване на основі�тупа в транспортний засіб/контролю тиску в шинах для транспортного засобу, яка дозволяє подолати, щонайменше, один з вищезазначених недоліків, включає в себе блок ECU, датчики шини, встановлені, або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, портативний блок прийому/передачі, виконаний з можливістю перенесення водієм транспортного засобу, і антену, встановлену на транспортному засобі і підтримує зв'язок з блоком ECU. Кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу. Портативний блок прийому/передачі може передавати RF-сигнали для управління операціями транспортного засобу, що включають в себе розблокування дверей транспортного засобу. Антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації датчика шини для активізації датчиків шин. Поле активізації датчика шини включає в себе унікальний формат заголовка. Повна активізація датчиків шин відбувається тільки після прийому унікального формату заголовка.

Спосіб роботи системи доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах включає в себе передачу LF-поля від антени, встановленої на транспортному засобі. LF-поле включає в себе унікальний формат заголовка. Спосіб додатково включає в себе частичну блоку прийому/передачі для обробки унікального формату заголовка. Датчик шини розміщується в шині транспортного засобу. Портативний блок прийому/передачі підтримує зв'язок з блоком ECU на транспортному засобі для керування операціями транспортного засобу. Спосіб роботи системи доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах також включає в себе повну активізацію датчика шини, здійснювану у разі, коли унікальний формат заголовка збігається із заголовком активізації датчик тиску в шині. Спосіб додатково включає в себе повну активізацію портативного блоку прийому/передачі, здійснювану у випадку, коли дані унікального формату заголовка збігаються із заголовком портативного блоку прийому/передачі.

В іншому прикладі система доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах для транспортного засобу, яка дозволяє подолати, щонайменше, деякі з вищезазначених недоліків, включає в себе блок ECU, LF-антени, встановлені на транспортному засобі та підтримують зв'язок з блоком ECU, і датчики шин, встановлені у, на або в безпосередній близькості від відповіднихтінтранспортного засобу. Кожна LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації датчика шини та LF-пол�оступа в транспортний засіб. Кожен датчик шини включає в себе антену приймача з двома осями і RF-передавач, виконаний з можливістю передачі RF-сигналу. Кожна антена приймача з двома осями виконана так, що перша вісь антени з двома осями може виявляти відповідне LF-поле, передане одній з LF-антен, а друга вісь антени з двома осями може виявляти відповідне LF-поле, передане іншій з LF-антен.

В іншому прикладі систему транспортного засобу, яка дозволяє подолати, щонайменше, один з вищезазначених недоліків, включає в себе датчики птинтл, встановлені у, на або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, LF-антени, встановлені на транспортному засобі, RF-приймач, установлений на транспортному засобі, пам'ять і блок ECU. Кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу, який включає в себе сигнал ідентифікації, відноситься до відповідного датчика шини, і виявлення LF-поля. Кожна антена виконана з можливістю передачі LF-поля для активізації двох датчиків шин. RF-приймач виконаний з можливістю прийому RF-сигналів від датчиків шин, здійснюваного після активізації датчиків шин. Блок ECU підтримує чиков шин через приймач. Блок ECU додатково виконаний з можливістю визначення положень відповідних датчиків шини по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, чи відповідає сигнал ідентифікації іншим прийнятим сигналами ідентифікації. Блок ECU додатково виконаний з можливістю збереження ідентифікації сигналів у пам'яті, де сигнали ідентифікації відносяться до відповідних датчиків шин, які передали сигнал ідентифікації.

В іншому прикладі спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі для представлення даних водієві транспортного засобу включає в себе передачу LF-активізації сигналу датчика шини від чотирьох антен шин для активізації датчиків шин, розташованих в шинах на транспортному засобі. Кожна антена виконана і розміщена на транспортному засобі щодо датчиків шин з можливістю передачі відповідного сигналу активізації датчика шини для активізації двох датчиків шини. Спосіб визначення положень датчиків шин додатково включає в себе передачу RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, від датчиків шин в RF-приймач на транспо�т в себе прийом RF-сигналів, включають в себе сигнал ідентифікації, здійснюваний блоком ECU через RF-приймач, і порівняння прийнятих сигналів ідентифікації. Спосіб додатково включає в себе визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і, в залежності від того, чи відповідає прийнятий відповідний сигнал ідентифікації іншим прийнятим сигналами ідентифікації. Спосіб додатково включає в себе також уявлення даних шини на дисплеї при включенні запалювання, що здійснюється до початку руху шин, на основі прийнятих RF-сигналів і певні положень відповідних датчиків шин. Крім того, для забезпечення визначення положень датчиків шин спосіб може додатково включати в себе запам'ятовування сигналів ідентифікації в результаті збереження сигналу ідентифікації та відповідного датчика тіни в пам'яті, що підтримує зв'язок з блоком ECU.

В іншому прикладі система контролю тиску в шинах, яка дозволяє подолати, щонайменше, один з вищезазначених недоліків, включає в себе датчики шини, встановлені, або в безпосередній близькості від відповідних шин транспорт�зможностью передачі RF-сигналу і виявлення LF-поля. Кожна антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації для активізації відповідних датчиків шин. Блок ECU підтримує зв'язок з антеною, датчиками шин і радіоприймачем, виконаним з можливістю прийому широкомовних АМ-сигналів. Блок ECU може підтримувати зв'язок з радіоприймачем для заборони виведення звуку з динаміків, що підтримують зв'язок з радіоприймачем, під час передачі кожного LF-поля активізації. Блок ECU може бути виконаний з можливістю випадкового посилки сигналів для передачі відповідних полів активізації датчиків шин на LF-антени.

Спосіб роботи системи контролю тиску в шинах на транспортному засобі, що має радіоприймач, включає в себе передачу LF-поля активізації датчика шини для активізації датчиків шин. Датчики шини розміщені в шинах, встановлених на транспортному засобі. Спосіб додатково включає в себе заборону виведення звуку з динаміків, що приймають сигнали від радіоприймача транспортного засобу, під час передачі LF-поля активізації датчика шини. Крім цього або в якості альтернативи спосіб може включати в себе випадкову передачу LF-поля активізації датчика шини для активізації датчиків шин, розміщених в шинах, вус�т подолати, щонайменше, деякі з вищезазначених недоліків, включає в себе датчики шини, встановлені, або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, LF-антени, що включають в себе дверну антену на двері транспортного засобу, приймач, установлений на транспортному засобі, дверний вимикач, що відноситься до дверей, що має дверну антену, встановлену на цій двері, і блок ECU підтримує зв'язок з антенами, приймачем і дверним вимикачем. Кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі сигналу і виявлення LF-поля. Кожна LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації датчика шини для активізації відповідних датчиків шин. Приймач виконаний з можливістю прийому сигналів, що передаються від датчиків шин. Дверний вимикач виконаний з можливістю визначення, чи відкрито двері. Блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків шин через RF-приймач. Блок ECU додатково виконаний з можливістю визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, совЂельно виконаний з можливістю: (1) ігнорування сигналів від датчиків шин, активізованих дверної антеною, у разі, коли двері були відчинені, або (2) заборони передачі LF-поля для активізації датчиків шин дверної LF-антеною для активізації датчиків шин, у разі відкритої двері.

В іншому прикладі спосіб роботи системи транспортного засобу включає в себе прийом сигналу для передачі LF-поля від дверної LF-антени для активізації датчиків шин, розміщених в шинах, встановлених на транспортному засобі, та визначення, чи відкрито двері, на якій встановлена дверна LF-антена. Спосіб роботи може додатково включати в себе ігнорування прийнятого сигналу для передачі LF-поля у випадку відкритої двері. Спосіб роботи може також додатково включати в себе передачу LF-поля від дверної LF-антени у разі зачинених дверей.

В іншому прикладі спосіб роботи системи транспортного засобу включає в себе передачу LF-поля активізації датчика шини від чотирьох антен, що включають в себе дверну LF-антену, для активізації датчиків шин, розташовані в шинах на транспортному засобі, та визначення, чи відкрито двері, на якій встановлена дверна LF-антена. Спосіб додатково включає в себе передачу сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, від датчиків шини� датчиками шин. Спосіб може включати в себе ігнорування прийнятого сигналу від відповідних датчиків шин, активізованих дверної антеною, у разі відкритої двері. Спосіб може додатково включати в себе прийом відповідного сигналу, що включає в себе відповідний сигнал ідентифікації, від відповідних датчиків шин, активізованих дверної антеною, в разі зачинених дверей.

Інший спосіб визначення положень датчиків шин включає в себе визначення потужності поля активізації, передачу LF-поля активізації, має потужність поля активізації, від LF-антени на транспортному засобі, прийом сигналу ідентифікації від кожного датчика шини, активізованого переданим LF-полем активізації, та визначення, чи всі датчики шин з необхідного числа датчиків шин активізовані у відповідь на передане LF-поле активізації, за прийнятим сигналами ідентифікації. Спосіб може додатково включати в себе запис сигналів ідентифікації, прийнятих від активізованих датчиків шин, і відповідних антен, які активізували відповідні датчики шин, здійснювану у випадку, коли всі датчики з необхідного числа антен були активізовані. Спосіб додатково включає в себе опржет також додатково включати в себе порівняння прийнятих сигналів ідентифікації і визначення положень датчиків шин за відповідною антени, яка активізувала відповідний датчик шини, відповідного активізованим датчику шини і в залежності від того, чи відповідають прийняті сигнали ідентифікації іншим прийнятим сигналами ідентифікації, де порівняння та визначення здійснюються у випадку, коли всі антени з необхідного числа антен передали відповідне LF-поле активізації.

КОРОТКИЙ ОПИС КРЕСЛЕНЬ

Фіг.1 - схематичний вигляд транспортного засобу, що включає в себе систему SMART-доступу і систему контролю тиску в шинах (TPMS).

Фіг.2 - логічна блок-схема, що ілюструє спосіб роботи системи доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах, який може включати в себе спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі.

Фіг.3 - схематична ілюстрація даних, що зберігаються в пам'яті системи, показаної на фіг.1.

Фіг.4 - схематичний вигляд датчика шини, зображеного на фіг.1.

Фіг.5 - схематичний вигляд шини і датчика шини, зображеного на фіг.1.

Фіг.6 - логічна блок-схема, що ілюструє інший спосіб роботи системи доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах.

Фіг.7 - схематичний вид транспортного засобу, показаного на фіг.1, з откритойя блок-схема, ілюструє спосіб визначення положення датчика шини при відкритій двері транспортного засобу.

Фіг.9 - логічна блок-схема, що ілюструє спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі.

Фіг.10 - інший схематичний вигляд транспортного засобу, що включає в себе систему SMART-доступу і систему контролю тиску в шинах (TPMS).

Фіг.11 - схематична ілюстрація LF-антени для датчика відомої системи TPMS.

ДЕТАЛЬНИЙ ОПИС

По всьому опису і всіма пунктами формули винаходу кожен з наведених нижче термінів має в даному документі одне смислове значення, якщо в контексті ясно не обумовлено інше. Сполучник "або" в даному документі є оператором "включає або" і еквівалентом терміна "та/або", якщо в контексті ясно не обумовлено інше. Вираження "за" "в залежності від" і "на основі" носять невиключний характер і передбачають можливість урахування додаткових неприведенних факторів, якщо в контексті ясно не обумовлено інше. Крім того, по всьому опису і пунктів формули винаходу значення іменників з невизначеним і певним артиклями розуміють і множинне число. При цьому вказівка на число компонентів, наприклад, "три вказівку на певне число компонентів повинно трактуватися як мінімальне число компонентів. При цьому опис і креслення носять виключно ілюстративний характер і допускають можливість внесення в розкриті конструкції та етапи різних змін і доповнень, які не виходять за межі сутності цього винаходу. Різні ідентифіковані компоненти транспортного засобу, розкритого в даному описі, є виключно термінами області техніки, до якої відноситься винахід, і можуть змінюватись при переході від одного виробника транспортного засобу до іншого. Терміни не повинні трактуватися як обмежуючі сутність цього винаходу. Креслення служать ілюстраціями одного або більше типових прикладів здійснення і не обмежують прикладену формулу винаходу. Всі посилання на напрям і положення, якщо не вказано інше, відносяться до орієнтації компонентів транспортного засобу, показаного на кресленнях і не повинні трактуватися як обмеження додається формули винаходу.

На фіг.1 показано транспортний засіб 10, що включає в себе систему доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах. В. цій системі SMART-доступу водій транспортного засобу має портативний блок 12 прийому/передачі, іменований далі жовтня управління деякими системами транспортного засобу, у тому числі дверними замками, і включення запалювання. Брелок 12, який може бути будь-яким пристроєм, що дозволяє приймати і посилати бездротові сигнали, активізується в результаті виявлення LF-поля і у відповідь на виявлення LF-поля передає RF-сигнал в RF-приймач 14. Брелок 12 виявляє LF-сигнал активізації, наприклад, LF-сигнал з частотою, що становить, наприклад, приблизно 125 кГц, і передає в приймач відповідні сигнали, частота яких становить, наприклад, приблизно 315 МГц. Зазначені частоти наведені виключно в якості прикладів, і система може працювати і на інших частотах.

Ефективність транспортних засобів, які включають у себе систему SMART - доступу і TPMS, може бути забезпечена за рахунок комбінування компонентів колись окремих систем. Як показано на фіг.1, TPMS-частина системи доступу в транспортний засіб/TPMS включає в себе передній лівий датчик 20 шини, встановлений в передній лівій шині 22 транспортного засобу 10, задній лівий датчик 24 шини, встановлений в задній лівій шині 26 транспортного засобу, передній правий датчик 28 шини, встановлений в передній правій шині 30 транспортного засобу, та задній правий датчик 32 шини, встановлений в задній правій�ртного засобу 10, може бути встановлений датчик 36 запасної шини. Кожен датчик 111 і н и може бути виконаний з можливістю вимірювання тиску повітря у відповідній шині. Кожен, датчик шини може також вимірювати температуру повітря у відповідній шині. Крім того, кожен датчик шини може включати в себе акселерометр для визначення напрямку руху, колеса і, отже, напряму обертання, яке дозволяє визначити, на якій стороні транспортного засобу перебуває колесо. Кожен датчик шини може бути також джерелом інформації про навантаження на транспортний засіб. Передача цих даних в RF-приймач 14 може здійснюватися через RF-сигнали, що передаються від відповідних датчиків шин. Транспортний засіб 10 і система доступу в транспортний засіб/TPMS можуть також включати в себе передню низькочастотну (LF) антену 50, встановлену з передньої сторони транспортного засобу 10 (наприклад, в моторному відсіку), задню LF-антену 52 встановлену з задньої сторони транспортного засобу (наприклад, на задньому бампері), ліву бічну LF-антену 54, встановлену, в безпосередній близькості, або на лівій двері 56 транспортного засобу, і праву бічну антену 58, встановлену в непосредствв себе кабинную LF-антену 64 та багажну LF-антену 66.

Передня антена 50 виконана з можливістю передачі переднього LF-поля 70 для активізації датчиків 20, 28 передніх шин. Задня LF-антена 52 виконана з можливістю передачі заднього LF-поля 72 для активізації датчиків 24, 32 задніх шин. Заднє LF-поле 72, що генерується задній LF-антеною 52, може бути досить великим для активізації датчика 36 запасної шини в запасний шині 38, яка може перебувати в багажнику 42 або в задній частині транспортного засобу 10. Ліва бічна антена 54 виконана з можливістю передачі лівого LF-поля 74 для активізації лівих датчиків 20, 24 шин. Права бічна LF-антена 58 виконана з можливістю передачі правого LF-поля 78 для активізації правих датчиків 28,32 шин. Ліве LF-поле 74 і праве LF-поле 78 можуть бути також досить великими або сильними для активізації датчика 36 запасної шини. Частота кожного з полів активізації може становити приблизно 125 кГц.

Як було зазначено вище, може бути доцільним об'єднати компоненти TPMS з компонентами системи доступу в транспортний засіб, такий як система SMART. Зважаючи на це передня антена 50 може бути виконана з можливістю передачі переднього LF-поля 80 системи пошуку SMART-доступу для активізації брелока 12. Зад�ивизации брелока 12. Бічні антени 54 і 58 можуть бути також виконані з можливістю передачі відповідно LF-полів 84, 86 системи пошуку SMART-доступу для активізації брелока 12, наприклад, для прийому сигналів і забезпечення безключового доступу в транспортний засіб. Точно так само кабинная LF-антена 64 і багажна LF-антена 66 можуть бути виконані з можливістю передачі LF-полів системи пошуку SMART-доступу (непоказанних) для активізації брелока 12. При необхідності багажна LF-66 антена може також передавати поле активізації або пошуку для активізації датчика 36 запасної шини, а також заднього лівого 24 датчика шини і заднього правого датчика 32 шини. Частота цих полів системи пошуку SMART-доступу може становити приблизно 125 кГц. Поля пошуку та/або поля активізації, зображені на фіг.1, являють собою виключно типові поля і можуть мати й інші конфігурації.

Антени 50, 52, 54 та 58, які використовуються для активізації датчиків 20, 24, 28 і 32 тін, можуть бути також використані для виявлення брелока 12, коли водій транспортного засобу 10 наближається до транспортного засобу, а кабинная і багажна LF-антени 64 в. 66 можуть бути також використані для виявлення, чи брелок всередині транспортногом на фіг.1, служать подвійної мети, що полягає не тільки в активізації датчиків 20, 24, 28 і 32, але і в опитуванні брелока 12. На відміну від багатьох відомих систем TPMS антени 50, 52, 54 та 58, які активізують датчики 20, 24, 28 і 32 шин, розташовані в нішах коліс, а на відстані, від ніш коліс. Передня антена 50 і задня антена 52 можуть бути в цілому розташовані в центрі щодо зовнішніх бічних сторін транспортного засобу 10.

Система доступу в транспортний засіб/TPMS також включає в себе блок ECU 90, підтримує зв'язок з датчиками 20, 24, 28, 32 шин через RF-приймач 14 LF-антени 50, 52, 54 і 58. Блок ECU 90 виконаний з можливістю прийому унікальних ідентифікації сигналів від відповідних датчиків шин і визначення положень відповідних датчиків шин, здійснюваного на антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний унікальний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний унікальний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими унікальними сигналами ідентифікації. Це дозволяє блоку ECU 90 визначати датчик, який є джерелом даних для блоку ECU, і представляти відповідні дані водієві транспортного засобу на дисплеї 92, також підтримує свѸя в шинах, який може також включати в себе спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному. засіб для представлення даних водієві транспортного засобу. Незважаючи на те, що на фіг.2 етапи способу представлені в логічному порядку прямування, крім випадків, обумовлених в прикладеній формулі винаходу особливо, що додається.формула винаходу не повинна обмежуватися порядком слідування, представленим на фіг.2 або на будь-якої фігури, представлених у даному документі. На 100 етапі здійснюється прийом сигналу для передачі LF-поля від антен 50, 52, 54 і 58. Генерування сигналу для передачі LF-поля може відбуватися у відповідь на прийом сигналу від брелока 12, який може забезпечити подання даних про тиск у шинах на дисплеї 92 в момент або практично миттєво після включення запалювання транспортного засобу 10. У відповідності з цим до початку безперервного руху коліс 22, 26, 30 і 34 транспортного засобу 10 дані про тиск у шинах можуть бути представлені водієві на дисплеї 92. Генерування сигналу для передачі LF-поля може також здійснюватися блоком ECU 90, наприклад, під час руху транспортного засобу 10 блок ECU може вимірювати тиск в шинах без прийому будь-яких сигналсигнали 70, 72, 74 і 78 активізації датчиків шин, від відповідних антен 50, 52, 54 та 58 для активізації датчиків 20, 24, 28 і 32 шин, розташованих в шинах 22, 26, 30 і 34 на транспортному засобі 10. Передача кожного LF-поля може здійснюватися послідовно для забезпечення повторної посилки RF-сигналів, які включають в себе сигнал ідентифікації, унікальний для кожного датчика шини, здійснюється відповідними активізованими датчикам 20, 24, 28 і 32 шин, RF-приймач 14, так щоб блок ECU 90 міг записати, яка антена активізувала відповідний датчик шини, що передає сигнал ідентифікації. Частота RF-сигналів, що передаються кожним датчиком шини, може становити приблизно 315 МГц, однак у відповідь сигнал може мати і іншу частоту. Приклад таблиці, яка може бути використана для визначення антени, яка активізувала відповідний датчик шини, що передає сигнал ідентифікації, представлений на фіг.3. Ці дані, прийняті блоком ECU 90, можуть зберігатися в пам'яті 94 (фіг.1), що підтримує зв'язок з блоком ECU. На фіг.3 позначення "ID" відноситься до унікального ідентифікації сигналу, прийнятого блоком ECU 90, позначення "LF", "LR", "RF", "PR" та "SP" відносяться до відповідних унікальним сигналами ідентифікації для кожного�ВА" - до кожної відповідної антени.

Як показано на фіг.2, на етапі 104 датчики 20, 24, 28 і 32 шин виявляють LF-поля 70, 72, 74 і 78, передані відповідними антенами 50, 52, 54 і 58. Так як брелок 12 також може виявляти LF-поля, то на етапі 106 LF-поле також виявляється брелоком 12. Для економії споживаної потужності і подовження терміну служби акумуляторів кожного з датчиків 20, 24, 28 і 32 шин і брелока 12 поля 70, 72, 74 і 78 активізації датчиків шин можуть включати в себе унікальний формат заголовка.

На етапі 108 може відбутися активізація кожного з датчиків 20, 24, 28 і 32 для обробки унікального формату заголовка після прийому LF-поля. Точно так само на етапі 108 може також відбутися часткова активізація брелока 12 для обробки унікального формату заголовка. На етапі 110 відбувається обробка унікального формату заголовка в датчиках 20, 24, 28 і 32 шин і в брелоку 12, якщо брелок розташований в межах LF-поля.

На етапі 112 визначається, чи збігається формат заголовка в LF-поле. У разі, коли LF-поле, передане який-небудь з антен 50, 52, 54 або 58, призначене для активізації відповідного датчика шини, унікальний формат заголовка збігається з заданим форматом заголовка, необхідним для повної активізації датчио для активізації датчиків 20, 24, 28 і 32 шин, відбувається також часткова активізація брелока 12 для обробки цього унікального формату заголовка; але після визначення розбіжності унікального формату заголовка в LF-поле активізації датчика шини із заданим форматом заголовка, необхідним для активізації брелока, на етапі 114 брелок переходить в режим очікування. Відповідно з цим у відповідь на прийом активізації сигналу датчика шини в RF-приймач ніякої зворотний сигнал брелоком 12 не передається. Активізація тільки для обробки унікального формату заголовка і перехід у режим очікування у випадку розбіжності унікального формату заголовка із заданим форматом заголовка дозволяють знизити споживану брелоком 12 потужність і подовжити термін служби акумулятора. Аналогічним чином у випадку, коли одна з антен 50, 52, 54 або 58 передає поле пошуку системи SMART-доступу, це поле пошуку системи SMART-доступу включає в себе унікальний формат заголовка, який повністю активізує тільки брелок 12 і не активізує повністю датчики шини. У відповідності з цим відбувається просто часткова активізація датчиків шини для обробки унікального формату заголовка на етапі 110 та визначення розбіжності унікального формату заголовка на е випадку активізації датчиків шин, на етапі 114 датчики шин переходять в режим очікування, що забезпечує економію потужності і подовження терміну служби акумулятора. При цьому в іллюстріруемих прикладі датчики шин зчитують тиск в шинах і передають RF-сигнали тільки за своєї повної активації, що дозволяє економити потужність.

У разі, коли на етапі 112 формат заголовка збігається з заданим форматом заголовка, на етапі 118 відбувається повна активізація датчиків. 20, 24, 28 і 32 шин. На етапі 118 здійснюється передача RF-сигналів, що включають в себе унікальний сигнал ідентифікації, від датчиків 20, 24, 28 і 32 шин. На етапі 122 RF-сигнали, кожен з яких включає в себе унікальний сигнал ідентифікації, приймаються приймачем 14 (фіг.1). На етапі 124, здійснюється порівняння прийнятих унікальних сигналів ідентифікації, наприклад, з використанням таблиці, подібної показаної на фіг.3. На етапі 126 визначається стан кожного датчика шини по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний унікальний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний унікальний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими унікальними сигналами ідентифікації. Як показано на фіг.3, так як унікальний LF-сигнал Ђенной 54, а переднє LF-поле 70 і ліве LF-поле 74 перекриваються, то унікальний сигнал ідентифікації, що відноситься до "LF" в таблиці фіг.3, може бути визначений як відноситься до переднього лівого датчика 20 шини. Така операція може бути виконана для кожного з сигналів, прийнятих у відповідь на кожний з сигналів активізації.

На етапі 128 дані з датчиків шин можуть бути представлені на дисплеї 92. У прикладі здійснення, іллюстріруемих на фіг.2, дані з датчиків шин можуть бути представлені на дисплеї при включенні запалювання, що повинно розглядатися як практично миттєво після включення запалювання, але до початку руху шин 22, 26, 30 і 34, на основі RF-сигналів, прийнятих від відповідних датчиків шин і певних положень відповідних датчиків шин.

Як зазначалося вище, доцільним може бути подання даних про тиск в шині на дисплеї 92 при включенні запалювання. Подання даних при включенні запалювання має також розглядатися як представлення даних практично миттєво після включення запалювання, наприклад, з урахуванням достатнього часу для запуску системи, в тому числі дисплея 92 і блоку ECU 90, і обробки сигналів. У відповідності з цим доцільним представляетсяески нескінченне число положень щодо антени, яка повинна активізувати відповідний датчик шини (так як датчик закріплений на шині, яка обертається), і тому для підвищення ймовірності активізації кожного датчика шини, щонайменше, одним з LF-полів активізації, що створюються відповідними антенами, в типовій системі доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах використовується чотири антени (можливо і більше).

Наприклад, як показано на фіг.1, ліва бічна антена 54 може бути встановлена на лівому бічному порозі (непоказанном) двері транспортного засобу 10 нижче лівої двері 56, на лівій двері 56 або на кузові поблизу від лівої двері. Так як ліва бічна LF-антена використовується також і для опитування брелока 12, то видається доцільним розташування лівій бічній LF-антени поблизу від лівої двері, щоб через, брелок 12 після активізації лівій бічній LF-антеною водій транспортного засобу, що наближається до лівої двері, міг послати в RF-приймач 14 сигнал для розблокування дверей. Точно так само права бічна LF-антена 58 може бути встановлена на правому бічному порозі двері транспортного засобу нижче правої двері 62, на правій двері або на рамі або кузові поблизу від правої двері. Так як а�окового датчиків кожної з антен може створювати проблеми.

У прикладі здійснення, ілюстрованому на фіг.2 кожен датчик 20, 24, 28 і 32 шини і кожна бічна антена 54 і 58 виконані так, що ймовірність активізації кожного датчика шини лівим LF-полем 74 або правим LF-полем 78 складає, щонайменше, приблизно 80%. Це пояснюється тим, що кожне з коліс обертається, а кожен з датчиків шин закріплений на кожному з коліс, і тому положення датчика шини відносно бічних антен 54 і 58 може змінюватися, що ускладнює виявлення кожного датчика шини порівняно з випадком розташування антени, використовуваної для активізації відповідного датчика шини, у ніші колеса. Для підвищення ймовірності активізації кожного з датчиків шин встановлені передня LF-антена 50 і задня LF-антена 52. Так як ці антени передають відповідні LF-поля 70 і 72, перекривають бічні LF-поля 74 і 78, то ймовірність активізації кожного з датчиків шин підвищується. У відповідності з цим кожен датчик 20, 24, 28 і 32 шини, передня антена 50 і задня антена 52 виконані в комбінації з бічними антенами 54 і 58 так, що ймовірність активізації кожного датчика шини переднім LF-полем 70, заднім LF-полем 72, лівим LF-полем 74 і правим LF-полем 78 складає, щонайменше, приблизно 95%з датчиків шин. При цьому для забезпечення визначення положень шин при включенні запалювання можуть бути прийняті додаткові заходи.

На фіг.4 у схематичному вигляді представлено кожен з датчиків 20, 24, 28 і 32 шин. Кожен датчик шини, загалом, включає в себе джерело живлення або акумулятор 140. Акумулятор 140 забезпечує подачу живлення в параметричний датчик, такий як датчик 142 тиску, контролер 144 датчика шини, приймач 146 і передавач 148. При необхідності приймач 146 і передавач 148 можуть бути об'єднані в приймач. Кожен датчик шини також включає в себе схему 152 індикації рівня прийнятого сигналу (RSSI), яка може забезпечувати додаткову допомогу при визначенні положень датчиків шин. Приймач 146 включає в себе антену 154, виконану з можливістю виявлення LF-поля. Схема RSSI 152 генерує дані RSSI, що є функцією потужності випромінювання від відповідних LF-полів, уловлюваних приймальною антеною 154. Передавач 148 може також включати в себе антену 156, виконану з можливістю передачі RF-сигналу.

Визначення положень датчиків 20, 24, 28 і 32 шин з використанням даних RSSI може представляти собою виконання більшої частиною одного й того ж процесу, розглянутого вище, сстенну 154 і приймач 146, може бути піддано обробці на етапі 158 з допомогою схеми RSSI 152 в датчику шини для визначення потужності сигналу LF-поля. Кожен датчик шини може при цьому на етапі 118 передавати RF-сигнал, що включає в себе дані RSSI, через передавач 148 і антену 156 тому в RF-приймач 14 на транспортному засобі (етап 118 на фіг.2). На етапі 122 на фіг.2 здійснюється прийом RF-сигналу, що включає в себе дані RSSI, RF-приймачем 14, а на етапі 160 дані RSSI можуть бути піддані обробці для визначення положень відповідних датчиків шин на основі даних RSSI. Наприклад, передня антена 50 може бути розташована ближче до датчика 20 передньої лівої шини, ніж до датчика 28 передньої правої шини. У відповідності з цим LF-поле, улавливаемое переднім лівим датчиком 20 шини, повинно бути більше, ніж LF-поле, улавливаемое переднім правим датчиком 28 тіни. Отже, дані RSSI можуть служити додатковими даними про стан відповідних датчиків шин. Дані RSSI можуть бути використані на додаток до унікальних сигналами ID, розглянутих вище, для визначення положень датчиків шин. У відповідності з цим, у випадку, коли одна з антен не активізує відповідний датчик шини, наприклад, у разі відсутності одного з блоків�лалі сигнали в приймач 14.

Як зазначалося вище, кожен датчик шини і кожна бічна антена 54, 58 виконані так, що при нерухомих шинах ймовірність активізації кожного датчика шини лівим LF-полем 74 або правим LF-полем 78 складає, щонайменше, приблизно 80%. Для підвищення ймовірності активізації кожного датчика шини бічній антеною (лівій бічній антеною 54 або правій бічній антеною 58) або антеною, розташованою в центрі (передній антеною 50 або задній антеною 52), як показано на фіг.5, приймальна антена 154 може представляти собою антену з двома осями, які дозволяють підвищити ймовірність уловлювання LF-поля в порівнянні зі стандартною антеною з однією віссю.

Антена 154 приймача з двома осями може включати в себе першу котушку 162 індуктивності, намотану на першу вісь 164, і другу котушку 166 індуктивності, намотану на другу вісь 168. Перша котушка 162 індуктивності і перша вісь 164 котушки індуктивності призначені для оптимізації ймовірності виявлення LF-поля, що генерується від передньої антени 50 або від задньої антени 52, в залежності від положення датчика шини, тобто від того, чи є датчик шини переднім датчиком шини або заднім датчиком шини. Як показано на фіг.1, передня антен� зовнішній бічній стороні транспортного засобу. Перша вісь 164 котушки індуктивності може бути розміщена в площині, перпендикулярній до другої площини, яка перпендикулярна осі обертання шини, несучої датчик шини. Це дозволяє, в цілому, поєднувати першу вісь 164 з віссю обертання колеса, незважаючи на можливе зміщення від осі обертання внаслідок монтажних обмежень в шині, і оптимізувати ймовірність виявлення LF-поля, що генерується від передньої антени 50 або від задньої антени 52. Згідно з цим перша вісь 164 може бути розміщена, в цілому, перпендикулярно поздовжньої середньої лінії транспортного засобу 10. Друга котушка індуктивності 166 та друга вісь 168 котушки індуктивності призначені для оптимізації ймовірності виявлення LF-поля, що генерується від бічної антени 54 або 58, в залежності від положення датчика шини, тобто від того, чи є датчик шини лівим датчиком шини або правим датчиком шини. Як показано на фіг.1, бічні антени 54 і 58 розташовані ближче до зовнішньої боці транспортного засобу, ніж до поздовжньої середньою лінією транспортного засобу 10. Друга вісь 168 котушки індуктивності може бути розміщена в другій площині, яка, як зазначено вище, в цілому, перпендикулярна осі обертання шини, несу�влением транспортного засобу 10, незважаючи на можливе зміщення від поздовжньої осі внаслідок монтажних, обмежень у шині, і оптимізувати ймовірність виявлення LF-поля, що генерується від лівої антени 54 або від правої антени 58. У відповідності з цим друга вісь 168 може бути розміщена, в цілому, паралельно подовжньої середньої лінії транспортного засобу 10. Як зазначалося вище, кожна LF-антена або, щонайменше, одна з LF-антен може бути розміщена ближче к. одному з двох датчиків, активизируемих LF-полем, утворюваним LF-антеною. Блок ECU при цьому виконаний з можливістю визначення положення відповідних шин на основі даних RSSI з RF-сигналів, прийнятих від датчиків шин.

Блок ECU 90 може також зберігати сигнали ідентифікації в пам'яті 94, де сигнали ідентифікації відносяться до відповідних датчиків шин і можуть також надавати допомогу при визначенні положень датчиків шини. У іллюстріруемих прикладі здійснення блок ECU 90 виконаний з можливістю збереження ідентифікації сигналів, прийнятих від датчиків шин, в пам'яті 94, здійснюваного у відповідь на вимикання запалювання транспортного засобу 10. Збереження сигналів ідентифікації та прив'язка сигналів ідентифікації до відповідних датчиків шин при виклѽости виявлення одного з датчиків у разі, коли сигнал активізації надсилається до включення запалювання. Якщо RF-приймач 14 не отримує достатніх даних RF-сигналі або приймає RF-сигнал від недостатньої для визначення положень датчиків шин числа датчиків шин, дисплей може представляти дані, що відносяться до RF-сигналами, переданим датчиками шин, різними способами. Наприклад, дані на дисплеї 92, можуть бути представлені в першому стані, при якому RF-сигнали, що посилаються від відповідних датчиків 20, 24, 28 і 32 шин, забезпечують надходження в блок ECU 90 достатніх даних для визначення положення відповідного датчика. Ці дані можуть бути представлені, наприклад, без мерехтіння. У випадку, коли блок ECU не може визначити положення датчика шини на основі прийнятих RF-сигналів, дані можуть бути представлені у другому стані, наприклад, з мерехтінням.

Як показано на фіг.2, на етапі 170 може бути визначено, вимкнуто запалювання транспортного засобу. Якщо на етапі 170 визначено, що запалювання транспортного засобу 10 вимкнено, то на етапі 172 блок ECU,може запам'ятати положення датчиків тін в результаті збереження даних в пам'яті 94 аналогічно таблиці, показаної на фіг.3. Якщо на етапі 170 визначено, що запалювання не виключЌ від брелока 12 або блоку ECU 90. Запам'ятовування положень датчиків 20, 24, 28 і 32 шин при вимиканні запалювання дозволяє робити припущення про збіг RF-сигналів, прийнятих від відповідних датчиків шини, які включають в себе сигнали ID, з відповідними постійними сигналами ID. Наприклад, якщо не всі антени активізували кожен датчик шини, закріплений за відповідною антеною, згідно таблиці показано на фіг.3, але деякі з прийнятих унікальних ідентифікації сигналів збігаються з деякими з збережених унікальних сигналів ідентифікації, то це дозволяє визначити положення датчиків шин. Однак у разі заміни шин на транспортному засобі цього відбуватися не буде, і процес визначення положень датчиків шин буде слідувати блок-схемою, представленої на фіг.2. Проте, якщо деякі (не менше трьох або чотирьох) з датчиків шин посилають назад сигнал, який збігається з одним з збережених в пам'яті, то положення датчиків тиску в шинах може бути визначено на основі збігу збережених сигналів ідентифікації, що належать до датчиків шин, і можуть бути проведені вимірювання для шин, результати яких можуть бути представлені водієві на дисплеї 92. Крім того, якщо відповідний датчик шини не виявляє LF-за�х, зберігаються в пам'яті 94, положення для цього датчика шини може бути встановлено в результаті порівняння відповідних сигналів від інших датчиків шин і відповідних антен, які активізували інші датчики шин.

Як показано на фіг.1, транспортний засіб 10 може також включати в себе радіоприймач 190, виконаний з можливістю прийому широкомовних АМ-сигналів через антену 192 приймача. LF-антени 50, 52, 54 та 58 передають LF-поле, яке може вловлювати антеною 192. Тому блок ECU 90 підтримує зв'язок з радіоприймачем 190 для заборони виведення звуку з динаміків 194, підключених до радіоприймача 190, під час передачі LF-поля для активізації датчиків 20, 24, 28 і 32 шин або брелоків 12 для ключів. Радіоприймач 190 може бути виконаний з можливістю запуску у відповідь на включення радіоприймача, в. включення запалювання автомобіля. Період часу запуску радіоприймача може бути збільшений під час передачі LF-поля для активізації датчиків шин. Наприклад, при включенні запалювання від блоку ECU на 90 LF-антени 50, 52, 54 та 58 може здійснюватися передача сигналу для передачі полів активізації на відповідні датчики 20, 24, 28 і 32 шин, Період часу запуску радіоприймача може бути збільшений під час переду�готівки через динаміки 194.

У відповідності з цим спосіб роботи системи контролю тиску в шинах і радіо транспортного засобу може включати ст. себе передачу LF-поля активізації датчика шини для активізації датчиків шин, розміщених в шинах, встановлених на транспортному засобі, та заборона виводу звуку з динаміків, що приймають сигнали від, радіоприймача транспортного засобу, при передачі поля активізації. Як показано на фіг.2, на 100 етапі здійснюється прийом сигналу для передачі LF-поля, що здійснюється для активізації датчиків 20, 24, 28 і 32 шин або ж для опитування брелока 12. На етапі 180 може бути визначено, включений радіоприймач (або налаштований радіоприймач на прийом широкомовних амплітудно-модульованих (АМ) сигналів). Якщо коли визначено, що увімкнено (або налаштований на прийом широкомовних АМ-сигналів), то висновок будь-яких сигналів з радіоприймача 190 на динаміки 194 при передачі LF-полів забороняється. Потім процес активізації або пошуку може бути поновлено. Якщо радіоприймач вимкнений (або не налаштований на прийом широкомовних АМ-сигналів), то процес може бути відновлений і на етапі 102 може бути здійснена передача LF-полів. У варіанті винаходу блок ECU 90 можеѸгналов і про виведення звуку на динаміки 194 через районну мережу зв'язку. Якщо блок ECU виявляє налаштування радіоприймача АМ-режим, то LF-поля, що передаються антенами 50, 52, 54 та 58, можуть бути піддані випадковим розсіювання. На цей випадок система може додатково включати в себе генератор випадкових чисел (який не показаний на фігурах, але може бути реалізований на апаратних засобах блоку ECU або у програмному забезпеченні, збережених в блоці ECU), що підтримує зв'язок з блоком ECU 90. Блок ECU 90 може бути виконаний з можливістю випадкового генерування сигналів в LF-антенах 50, 52, 54 та 58 для передачі відповідних полів активізації датчиків шин на основі вихідного сигналу, прийнятого від генератора випадкових чисел, або іншим подібним способом, відомим в даній галузі техніки. Генератор випадкових чисел може представляти собою апаратний генератор випадкових чисел або програмний генератор (псевдо) випадкових чисел. У разі уловлювання LF-полів активізації, переданих антенами 50, 52, 54 та 58, антеною 192 приймача і виведення на динаміки 194 LF-поля активізації надають на водія транспортного засобу 10 вплив, подібне випадкового шуму, який може являти собою звичайний шум при прослуховуванні АМ-радіо.

Як зазначалося вище, кожна з пліч�ля бічних датчиків шин від LF-антени на двері в разі, коли двері знаходиться у відкритому стані, може викликати труднощі, зумовлені тим,:що дверна антена може не активізувати потрібні датчики шини з-за зміни свого положення щодо датчиків шин. Така ситуація може бути вирішена за рахунок дверного вимикача 208 (на фіг.1 показаний тільки один дверний вимикач, проте кожна двері або дверний проріз може бути забезпечений одним дверним вимикачем), підключеного до блоку ECU 90.

Як показано на фіг.6, на етапі 210 здійснюється прийом сигналу для передачі лівого бічного LF-поля від лівої LF-антени 54, встановленої на лівій двері 56. З цього етапу, процес може тривати двома різними шляхами. По одному шляху на етапі 212 визначається, відкрита чи ліві двері. У разі, коли на етапі 212 визначено, що ліва двері не відкрито, на етапі 214 здійснюється передача лівого бічного LF - поля, а на етапі 216 RF-приймач 14 може приймати унікальні сигнали ідентифікації датчиків шин, і блок ECU 90 може записувати унікальні сигнали ідентифікації датчиків шин для датчиків шин, активізованих лівим боковим LF-полем. У разі, коли на етапі 212 визначено, що ліва двері відчинені, блок ECU 90, який може прийняти сигнал для переду� прийому сигналу для передачі правого бічного LF-поля. У варіанті винаходу після прийому сигналу для передачі лівого бічного LF-поля на етапі 210 ліва LF-антена 54 може на етапі 220 передати ліве бокове LF-поле. Потім на етапі 222 може бути визначено, чи відкрита ліва двері 56. У разі, коли на етапі 222 визначено, що ліва двері не відкрита, процес переходить до етапу 216 прийому і запису сигналів ID датчиків шин для датчика тіни, активізованого лівим боковим LF-полем. У разі, коли на етапі 222 визначено, що ліва двері відчинені, на етапі 224 RF-приймач 14 може приймати сигнали від датчиків шин, активізованих лівим боковим LF-полем; однак, при відкритій двері будь-які прийняті сигнали ідентифікації датчиків шин ігноруються.

Аналогічний процес виконується і для правої LF-антени 58, яка може бути встановлена на правій двері 62 транспортного засобу,10. На етапі 218 здійснюється прийом сигналу для передачі правого бічного LF-поля від правої LF-антени 58, встановленої на правій двері 62. Як і в розглянутому вище випадку, з цього етапу, процес може тривати двома різними шляхами. По одному шляху на етапі 226 визначається, відкрита праві двері. У разі, коли на етапі 226 визначено, що праві двері не відкрито, на етапі 228 здійснюється �датчиків шин і блок ECU 90 може записувати унікальні сигнали ідентифікації датчиків шин для датчиків шин, активізованих лівим боковим LF-полем. У разі, коли на етапі 226 визначено, що праві двері відчинені, блок ECU 90, який може прийняти сигнал для передачі правого бічного LF-поля від брелока 12, ігнорує прийнятий сигнал для передачі, і процес переходить до етапу 232 порівняння прийнятих унікальних сигналів ідентифікації. У варіанті, винаходи після прийому сигналу для передачі правого бічного LF-поля на етапі 218 права LF-антена 58 може на етапі 234 передати праве бокове LF-поле. Потім на етапі 236 може бути визначено, чи відкрито праві двері 62. У разі, коли на етапі 236 визначено, що праві двері не відкрита, процес переходить до етапу 230 прийому і запису сигналів ID датчиків шин, активізованих правим боковим LF-полем. У разі, коли на етапі 236 визначено, що праві двері відчинені, на етапі 238 RF-приймач 14 може приймати сигнали від датчиків шин, активізованих правим боковим LF-полем; однак при відкритій двері будь-які прийняті унікальні сигнали ідентифікації датчиків шин ігноруються і процес переходить до етапу 232 порівняння прийнятих унікальних сигналів ідентифікації і потім до етапу 240 визначення положень датчиків шин, докладний опис якого було наведено вище з посиланнями на ф�про час передачі LF-поля активізації від відкритої двері, процес може повернутися до початку циклу для забезпечення можливості повторної передачі поля активізації при зачинених дверей. Такий варіант показаний тільки для етапу 212 на фіг.6, проте операція повернення на початок циклу може бути виконана також і на етапах 222, 226 і 236.

Фіг.7 ілюструє інший можливий спосіб визначення положення датчика шини, що дозволяє визначати положення відповідного датчика шини, при відкритій двері транспортного засобу. На фіг.7 представлено транспортний засіб 10, показане на фіг.1, з відкритою лівої дверима 56 (показана пунктиром). Всі компоненти, представлені на фіг.1, можуть бути зображені і на транспортному засобі, представленому на фіг.7, але більшість з них опущено на фіг.7 для ясності. Блок ECU 90 виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків 20, 24, 28 і 32 шин і визначення положень відповідних датчиків шини по антені, яка активізувала датчик шини,передавальний відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації. Блок ECU 90 додатково виконаний з можливістю визначення положення відповідно�даються в приймач 14 від відповідного датчика шини, у відповідь на LF-поле 74 активізації датчика шини (на фіг.7 показана тільки частину межі поля 74 активізації) від лівої бічної антени 54, є дверний антеною, і LF-поле 78 активізації датчика шини від правої бічної антени 58, розташованої на протилежній стороні транспортного засобу 10. У разі, коли ліва двері 56 закрита, ліве LF-поле 74 активізації, як правило, активізує тільки передній лівий датчик 20 шини і задній лівий датчик 26 шини. Однак при відкритій двері лівою 56 ліве LF-поле активізації може бути направлено в діагональному напрямку відносно поздовжньої осі транспортного засобу і на додаток до переднього лівого датчика 20 шини активізувати передній правий датчик 28 шини. У цьому прикладі задній лівий датчик шини 26 не активізується лівим LF-полем 74 при відкритій двері лівою 56. Зважаючи на це, блок ECU може визначити положення переднього правого датчика 28 шини в результаті порівняння прийнятих сигналів ідентифікації, переданих у відповідь на LF-поля 74 і 78 активізації у разі відкритої двері лівою 56. Кожен прийнятий відповідний сигнал, переданий у відповідь на ліве бічне поле 74 активізації і праве бічне поле 78 активізації, може включати в себе сигнал ідентифікації передньо�тчика 28 шини.

З посиланнями на фіг.8 нижче наводиться опис способу визначення положень датчиків шин при відкритій двері, на якій встановлена дверна антена. Спосіб включає в себе етап 250 передачі LF-полів активізації датчиків шин для активізації датчиків шин, розташованих в шинах на транспортному засобі. LF-поля активізації датчиків шин можуть включати в себе перше LF-поле активізації датчика шини від дверної LF-антени, встановленої на двері з першої сторони транспортного засобу, наприклад, ліве бічне поле 74 активізації, як показано на фіг.7. LF-поля активізації датчиків шин можуть також включати в себе друге LF-поле активізації датчика шини від другої антени, встановленої з другої протилежного боку транспортного засобу, наприклад, праве бокове LF-поле 78 активізації на фіг.7. Як зазначалося вище, дверна антена, наприклад, ліва бічна антена 54 виконана так, що при закритій двері лівою 56 ліве LF-поле 74 активізації датчика шини може активізувати два датчика шини, тобто передній лівий датчик 20 шини і задній лівий датчик 26 шини, розташовані у відповідних шинах з першої (лівої) сторони транспортного засобу. Спосіб додатково включає в себе етап 252, на якому про�, �про на етапі 254 положення датчиків можуть бути визначені способом, розглянутих вище, наприклад, з використанням таблиці, показаної на фіг.3. Іншими словами, процес може повернутися до етапу 124 на фіг.2. Якщо на етапі 252 визначено, що двері відкриті, то визначення положення відповідного датчика шини може бути здійснено на основі відповідних сигналів ідентифікації, прийнятих приймачем 14 (фіг.1) у відповідь на перше LF-поле активізації датчика шини, наприклад, ліве LF-поле 74, і друге поле активізації датчика шини, наприклад, праве LF-поле 78, наприклад, на етапі 256 порівняння сигналів ID датчиків шин від датчиків шин, активізованих лівим полем 74 активізації, і від датчиків шин, активізованих правим полем 78 активізації. Випадок збігу прийнятих сигналів ідентифікація в цьому прикладі відповідає переднього правого датчика 28 шини.

Отримання інформації про положення датчиків шин на заводі-виробнику транспортного засобу може викликати певні проблеми. Отримання інформації про положення датчиків шин в кінці виробничої лінії може забезпечувати деякі переваги в подальшому для більш швидкого визначення положення датчика шини при наступному включенииизации датчиків, встановлених на колесах транспортного засобу, генерування LF-поля більш високої потужності, ніж у разі розташування, LF-антен в нішах коліс, що може викликати проблеми, зумовлені досить близьким розташуванням транспортних засобів одного від іншого на конвеєрі. Існує ймовірність, що LF-поле активізації від LF-антени на одному транспортному засобі може активізувати датчики шин на транспортному засобі, розташованому в безпосередній близькості.

Як показано на фіг.9, спосіб визначення положень датчиків шин в заводському режимі може включати в себе етап 300 завдання або визначення потужності LF-сигналу активізації для активізації датчиків шин на транспортному засобі. На етапі 302 здійснюється передача LF-поля від LF-антени. Наприклад, передня LF-антена 50 передає LF-поле, що має першу потужність, для активізації датчиків 20 і 28 передніх шин. На етапі 304 визначається, чи є число активізованих датчиків шин менше від необхідного числа. При цьому у разі передачі LF-поля від передньої антени 50 визначається, активізувало чи LF-полі два датчика шини. Визначити, активізовано чи необхідне число датчиків шин, можна на основі того, приймає чи RF-приймач 14 відпо�сло активізованих датчиків шин менше необхідного числа, на етапі 306 здійснюється підвищення потужності LF-поля, і на етапі 302 може бути виконана повторна передача LF-поля. Якщо на етапі 304 визначено, що кількість активізованих датчиків шин не менше необхідного числа, то на етапі 308 визначається, чи є число датчиків шин, активізованих у відповідь на передане LF-полі, більше необхідного числа. Наприклад, у випадку відправлення відповіді RF-сигналу трьома або чотирма датчиками шин в приймач 14 у відповідь на LF-поле, генерированное передній антеною 50, є ймовірність того, що активізувалися датчики шин, розташовані в безпосередній близькості від транспортного засобу. Якщо кількість активізованих датчиків шин перевищує необхідне число, то на етапі 312 може бути здійснено зниження потужності LF-поля, і на етапі 302 може бути виконана повторна передача LF-поля. Якщо кількість активізованих датчиків не перевищує необхідного числа, то на етапі 314 може бути здійснено запис унікальних ідентифікації сигналів, прийнятих від датчиків шин, а також антени, яка активізувала датчики шин, в пам'ять 94, відноситься до блоку ECU 90. Ця інформація може зберігатися в таблиці або з використанням аналогічного способу організації зберігання, як �не всі антени з необхідного числа антен) передали поля активізації, на етапі 318 процес переходить до наступної антени, щоб потім на етапі 300 визначити потужність LF-поля і на етапі 302 здійснити передачу LF-поля. Якщо все антени (або необхідну кількість антен) передали поля активізації, то на етапі 320 блок ECU може здійснити порівняння прийнятих сигналів ID, а на етапі 322 - визначити положення шин способом, аналогічним розглянутому вище.

Спосіб визначення положень датчиків шин може включати в себе етап 300 визначення потужності поля активізації, етап 302 передачі LF-поля активізації, має потужність поля активізації, від LF-антени на транспортному засобі, етап 304 прийому сигналу ідентифікації від кожного датчика шини, активізованого переданим LF-полем активізації, на якому за прийнятими сигналами ідентифікації визначається, всі датчики з необхідного числа датчиків шин активізовані у відповідь на передане LF-поле активізації. Спосіб може додатково включати в себе етап 314 запису сигналів ідентифікації, прийнятих від активізованих датчиків шин, і відповідних антен, які активізували відповідні датчики шин, здійснюється у випадку, коли всі датчики з необхідного числа датчиків шин були активізовані. Спосіб допов�і відповідне LF-поле активізації. Спосіб може додатково включати в себе етап 320 порівняння прийнятих сигналів ідентифікації і етап 322 визначення положень датчиків шин за відповідною антени, яка активізувала відповідний датчик шини, та відповідному активізованим датчику шини і в залежності від того, чи збігаються прийняті сигнали ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації, де етапи 320 та 322 порівняння та визначення здійснюються у випадку, коли всі антени з необхідного числа антен передали відповідне LF-поле активізації. У разі, коли на етапі 304 визначено, що кількість активізованих датчиків шин менше необхідного числа, на етапі 306 може бути виконано підвищення потужності поля активізації. При цьому в результаті процесу повернення до етапу 302 може бути виконана передача іншого поля активізації, що має підвищену потужність поля активізації. Від кожного датчика шини, активізованого іншим полем активізації, можуть бути прийняті сигнали ідентифікації, і прийнятим сигналами ідентифікації на етапах 304 та/або 308 може бути визначено, активізовані всі датчики з необхідного числа датчиків шин у відповідь на передане інше поле активізації. У разі, коли на �пе 312 може бути виконано зниження потужності поля активізації. При цьому в результаті процесу повернення до етапу 302 може бути виконана передача іншого поля активізації, має знижену потужність поля активізації. Від кожного датчика шини, активізованого іншим полем активізації, можуть бути прийняті сигнали ідентифікації, і по сигналам прийнятим на етапах 304 та/або 308 може бути визначено, активізовані всі датчики з необхідного числа датчиків шин у відповідь на передане інше поле активізації. У разі, коли на етапі 316 визначено, що число антен, які передали відповідне поле активізації, менше необхідного числа антен, на етапі 300 може бути визначена інша потужність поля активізації, на етапі 302 може бути виконана передача іншого поля активізації, має іншу потужність поля активізації, і від кожного датчика шини, активізованого іншим полем активізації, можуть бути прийняті сигнали ідентифікації для визначення, чи активізовані всі датчики з необхідного числа датчиків шин у відповідь на передане інше поле активізації здійснюється по сигналам прийнятим ідентифікації на етапах 304 та/або 308.

При визначенні положень датчиків шин в заводському режимі можуть бути використані також дані RSSI. Использованиеантеннами 50, 52, 54 і 58, а лише деякими з них. Наприклад, у разі, коли бічні антени розташовані ближче до передньої сторони транспортного засобу, датчики 20 і 28 передніх шин після активізації відповідними антенами 54 і 58 можуть передати в приймач 14 дані RSSI, що вказують на виявлення більш сильного LF-поля в порівнянні з LF-сигналом, виявленим датчиками 24 і 32 задніх шин і датчиком 36 запасної шини. Крім того, при порівнянні прийнятих унікальних сигналів ідентифікації на етапі 320 датчик 36 запасної шини передає свій унікальний сигнал ідентифікації у відповідь на LF-поле, передане як лівої антеною 54, так і правою антеною 58, що дозволяє визначити положення датчика 36 запасної шини.

Спосіб може додатково включати в себе активізацію окремих датчиків шин. Як зазначалося вище, LF-антени 50, 52, 54, 58 і 66 розташовані не в ніші колеса транспортного засобу. Кожна LF-антена може бути встановлена на транспортному засобі ближче до відповідного датчика шини, ніж до інших датчиками шин. Спосіб може включати в себе етап 300 визначення потужності поля активізації і етап 302 передачі LF-поля активізації, має потужність поля активізації, від LF-антени на транспортному засобі для активизаци�апи 304 308, на яких за сигналом ідентифікації, прийнятого від відповідного активізованого датчика шини приймачем на транспортному засобі у відповідь на LF-поле активізації, визначається, активізовано чи необхідне число датчиків шин. На етапі 314 сигнал(и) ідентифікації, прийнятий(е) від активізованих датчиків шин, а також антена, яка, активізувала датчики шин, можуть бути записані в пам'ять 94, відноситься до блоку ECU 90. На етапі 324 способу може бути визначено, становить необхідну кількість активізованих датчиків шин один датчик шини. У разі, коли необхідне число активізованих датчиків шин становить один датчик шини, на етапі 326 положення активізованого датчика шини може бути визначена по антені, яка активізувала датчик * шини. Наприклад, якщо передня LF-антена 50 розташована ближче до переднього лівого датчика 20 шини, і тільки один сигнал ідентифікації був прийнятий, ст. відповідь на переднє поле активізації, генерированное передній LF-антеною, то єдиний сигнал ідентифікації, прийнятий у відповідь на поле активізації, генерированное передній LF-антеною, може бути віднесений до переднього лівого датчика 20 шини. При необхідності необхідну кількість датчиків шин може биѾлнительную гарантію точності визначення положення відповідних датчиків шини.

Розглянута вище система TPMS може мати і іншу конфігурацію, ефективну при комбінуванні TPMS з системою SMART-доступу. Наприклад, на фіг.10 представлений схематичний вид транспортного засобу 340 з LF-антенами, розташованими не в нішах коліс, але у місцях, відмінних від місць розташування LF-антен на транспортному засобі, показаному на фіг.1. Транспортний засіб 340, зображене на фіг.10, може включати в себе ті ж самі компоненти, що і транспортний засіб 10, зображене на фіг.1, і тому для стислості на фіг.10 показані тільки деякі з компонентів.

У прикладі здійснення, ілюстрацією якого служить фіг.10, транспортний засіб 340 може включати в себе передню ліву низькочастотну (LF) антену 350, встановлену поблизу від переднього лівого кута транспортного засобу (наприклад, на або поблизу від переднього бампера), задню ліву LF-антену 352, встановлену поблизу від заднього лівого кута транспортного засобу (наприклад, на або поблизу від заднього бампера), передню праву LF-антену 354, встановлену поблизу від переднього правого кута транспортного засобу (наприклад, на або поблизу від переднього бампера), і задню праву антену 358, встановлену в безпосереднь�едства. Транспортний засіб 340 може також включати в себе і інші LF-антени, непоказані.

Передня ліва антена 350 виконана з можливістю передачі переднього LF-поля 370 для активізації датчиків 20, 28 передніх шин. Задня ліва LF-антена 352 виконана з можливістю передачі заднього лівого LF-поля 372 для активізації датчиків 24, 32 задніх шин. Заднє ліве LF-поле 372, що генерується задньої лівої LF-антеною 352, може бути досить великим для активізації датчика 36 запасної шини (див. фіг.1) на запасний шині 38 (фіг.1), яка може розташовуватися в багажнику 42. Передня права антена 354 виконана з можливістю передачі переднього правого LF-поля 374 для активізації датчиків 20,.28 передніх шин. Задня права LF-антена виконана з можливістю передачі заднього правого LF-поля 378 для активізації датчиків 24, 32 задніх шин. Заднє праве LF-поле 378, що генерується задньої правої LF-антеною 358 може бути досить великим для активізації датчика 36 запасної шини (див. фіг.1) на запасний шині 38 (фіг.1), яка може розташовуватися в багажнику 42. Частота кожного з полів активізації може становити приблизно 125 кГц.

Як було зазначено вище, може бути доцільним об'єднати компоненти TPMS з компонентат бути також виконана з можливістю, передачі LF-поля системи пошуку SMART-доступу для активізації брелока 12 (фіг.1). Антени 350, 352, 354 і 358, які використовуються для активізації датчиків 20, 24, 28 і 32 шин, можуть бути також використані для виявлення брелока 12 при наближенні водія транспортного засобу до транспортного засобу.

Вище на конкретних прикладах здійснення було наведено опис системи доступу в транспортний засіб/управління тиском у шинах і способи роботи такої системи. Однак після прочитання і розуміння в наведене вище докладний опис можуть бути внесені різні зміни і доповнення. Винахід не обмежується тільки прикладами здійснення, розглянутими вище, і визначається прикладеною формулою винаходу і її еквівалентами, інтерпретуються в розширювальному сенсі.

Очевидно, що різні розкриті вище і інші ознаки і функції або їх варіанти або види, можуть бути за бажанням об'єднані в багато інші різні системи або програми. Фахівці в даній області техніки можуть також доповнити винахід різними не проглядаються в даний час або несподіваними альтернативами, модифікаціями, варіантами або удосконаленнями, які, як предпоЕредство/контролю тиску в шинах, містить:
передній лівий датчик шини, встановлений в передній лівій шини транспортного засобу;
задній лівий датчик шини, встановлений в задній лівій шини транспортного засобу;
передній правий датчик шини, встановлений в передній правій шини транспортного засобу;
задній правий датчик шини, встановлений в задній правій шини транспортного засобу;
першу низькочастотну (LF) антену, встановлену на транспортному засобі, де перша антена виконана з можливістю передачі першого LF-поля для активізації двох з датчиків шин;
другу LF-антену, встановлену на транспортному засобі, де друга антена виконана з можливістю передачі другого LF-поля для активізації двох з датчиків шин;
третю LF-антену, встановлену на транспортному засобі, де третя антена виконана з можливістю передачі третього LF-поля для активізації двох з датчиків шин;
четверту LF-антену, встановлену на транспортному засобі, де четверта антена виконана з можливістю передачі четвертого LF-поля для активізації двох з датчиків шин, причому дві з антен також виконані з можливістю передачі LF-поля системи пошуку SMART-доступу для активізації портативного бло�ня (блок ECU), підтримує зв'язок з датчиками шин і LF-антенами, причому блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків шин і визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації.

2. Система п. 1, яка відрізняється тим, що:
перша LF-антена являє собою передню LF-антену, встановлену з передньої сторони транспортного засобу, де передня антена виконана з можливістю передачі переднього LF-поля для активізації передніх датчиків шин;
друга LF-антена являє собою задню LF-антену, встановлену з задньої сторони транспортного засобу, де задня антена виконана з можливістю передачі заднього LF-поля для активізації датчиків задніх шин;
третя LF-антена являє собою ліву бічну LF-антену, встановлену в безпосередній близькості від або на лівій двері транспортного засобу, де ліва бічна антена виконана з можливістю передачі лівого LF-поля для активізації лівих датчиків шин;
четверта LFавой двері транспортного засобу, де права бічна антена виконана з можливістю передачі правого LF-поля для активізації правих датчиків шин.

3. Система п. 2, яка відрізняється тим, що кожен датчик шини і кожна бічна антена виконані так, що при нерухомих шинах ймовірність активізації кожного датчика шини правим або лівим LF-полем складає, щонайменше, приблизно 80%.

4. Система п. 2, яка відрізняється тим, що кожен датчик шини, передня антена і задня антена виконані так, що при нерухомих шинах ймовірність активізації кожного датчика шини правим, лівим, переднім або заднім LF-полем складає, щонайменше, приблизно 95%.

5. Система п. 2, яка відрізняється тим, що ліва бічна антена встановлена на лівому бічному порозі двері транспортного засобу нижче лівої двері, а права бічна антена встановлена на правому бічному порозі двері транспортного засобу нижче правої двері.

6. Система п. 2, яка відрізняється тим, що ліва бічна антена встановлена на лівій двері, а права бічна антена встановлена на правій двері.

7. Система п. 2, яка відрізняється тим, що додатково містить дверний вимикач, встановлений в безпосередній близькості від, або на лівій або правій дві�нспортного кошти, до якої відноситься дверний вимикач, і підтримання зв'язку з блоком ECU, при цьому блок ECU виконаний з можливістю ігнорування сигналів від відповідної антени, встановленої на двері, відкритої під час визначення положень відповідних датчиків шин.

8. Система п. 1, яка відрізняється тим, що:
перша LF-антена являє собою передню ліву LF-антену, встановлену поблизу від переднього лівого кута транспортного засобу, де передня ліва антена виконана з можливістю передачі переднього лівого LF-поля для активізації датчиків передніх шин;
друга LF-антена являє собою задню ліву LF-антену, встановлену поблизу від заднього лівого кута транспортного засобу, де задня ліва антена виконана з можливістю передачі заднього лівого LF-поля для активізації датчиків задніх шин;
третя LF-антена являє собою передню праву LF-антену, встановлену поблизу від переднього правого кута транспортного засобу, де передня права антена виконана з можливістю передачі переднього правого LF-поля для активізації датчиків передніх шин;
четверта LF-антена являє собою задню праву LF-антену, встановлену поблизу від заднег�равого LF-поля для активізації датчиків задніх шин причому
кожна антена з числа першої, другої, третьої та четвертої антен розміщена на відстані від ніші відповідного колеса транспортного засобу і додатково виконана з можливістю передачі поля системи пошуку SMART-доступу для активізації портативного блоку прийому/передачі.

9. Система п. 1, яка відрізняється тим, що кожен датчик шини включає в себе прийомну антену і схему індикації рівня прийнятого сигналу (RSSI) для генерування даних RSSI, що є функцією потужності випромінювання від відповідних LF-полів, уловлюваних приймальною антеною, причому кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу, що включає в себе дані RSSI, а блок ECU додатково виконаний з можливістю визначення положень відповідних шин на основі даних RSSI.

10. Система п. 1, яка відрізняється тим, що кожне LF-поле, що передається кожній антеною, включає в себе унікальний формат заголовка, кожен датчик шини виконаний з можливістю повторної передачі RF-сигналу тільки після прийому LF-поля, що включає в себе перший заданий унікальний формат заголовка, а портативний блок прийому/передачі виконаний з можливістю повторної передачі RF-сигналу тільки після прийому LF-поля, включающегк шини включає в себе антену, включає в себе дві осі для виявлення LF-поля.

12. Система п. 1, яка відрізняється тим, що додатково містить пам'ять, що відноситься до блоку ECU, при цьому блок ECU додатково виконаний з можливістю збереження ідентифікації сигналів, прийнятих від датчиків шин, в пам'яті після виявлення виключення запалювання транспортного засобу, причому сигнали ідентифікації відносяться до відповідних шин або датчикам шин.

13. Система п. 1, яка відрізняється тим, що додатково містить радіоприймач, виконаний з можливістю прийому широкомовних АМ-сигналів і підтримує зв'язок з блоком ECU, при цьому блок ECU виконаний з можливістю (1) затримки запуску радіо під час передачі LF-полів для активізації датчиків шин, здійснюваної антенами, або (2) заборони виведення звуку радіо з динаміків, що підтримують зв'язок з радіоприймачем, під час передачі LF-полів для активізації датчиків шин, здійснюваної антенами.

14. Спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі для представлення даних водієві транспортного засобу, що містить етапи:
передачі низькочастотного (LF) активізації сигналу датчика шини від чотирьох антен для активізації датчико�ртном засобі щодо датчиків шин з можливістю передачі відповідного LF-активізації сигналу датчика шини та активізації двох датчиків шин, а дві антени також виконані з можливістю передачі LF-сигналу активізації брелока для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення безключового доступу в транспортний засіб;
передачі RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, від датчиків шин в RF-приймач на транспортному засобі, що здійснюється у відповідь на виявлення сигналів активізації датчиків шин відповідними датчиками шин;
прийому RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, здійснюваного блоком ECU через RF-приймач;
порівняння прийнятих сигналів ідентифікації;
визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації; і
подання даних шин на дисплеї при включенні запалювання, але до початку руху шин, здійснюваного на основі прийнятих RF-сигналів і певних положень відповідних датчиків шин.

15. Спосіб за п. 14, відрізняється тим, що передача LF-активізації сигналу датчика шини відбувається у відповідь на прийом сигналу від блоку портативного прийому/п�ожений відповідних датчиків шин передбачає встановлення положення датчика шини, здійснюється у випадку, коли у відповідь на сигнал активізації відповідного LF-датчика шини один датчик шини не активізується або RF-приймач приймає тільки один сигнал ідентифікації від відповідного датчика шини.

17. Спосіб за п. 14, відрізняється тим, що етап передачі сигналу активізації LF-датчика шини передбачає передачу LF-сигналів активізації від трьох антен, виконаних з можливістю активізації трьох датчиків шин.

18. Спосіб за п. 17, відрізняється тим, що етап прийому сигналу ідентифікації передбачає прийом трьох сигналів ідентифікації кожної антеною з трьох антен, причому один з трьох прийнятих сигналів ідентифікації відповідає датчику шини, розташованому в запасної шини транспортного засобу.

19. Спосіб за п. 14, відрізняється тим, що низькочастотний (LF) сигнал активізації датчика шини включає в себе унікальний формат заголовка, а передача RF-сигналів від датчиків шин відбувається тільки після прийому сигналу активізації, що включає в себе унікальний формат заголовка.

20. Спосіб за п. 14, відрізняється тим, що додатково містить етап:
запам'ятовування сигналів ідентифікації в результаті збереження кожного сигналу ідентифікації та відповідного �ля тиску в шинах для транспортного засобу, містить:
електронний блок управління (блок ECU);
датчики шин, встановлені у, на або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, де кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу;
портативний блок прийому/передачі, виконаний з можливістю перенесення водієм транспортного засобу і передачі RF-сигналів для управління операціями транспортного засобу, що включають в себе розблокування дверей транспортного засобу;
антену, встановлену на транспортному засобі і підтримує зв'язок з блоком ECU, де антена виконана з можливістю передачі низькочастотного (LF) поля активізації датчика шини для активізації датчиків шин, причому поле активізації датчика шини включає в себе унікальний формат заголовка і повна активізація датчиків шини відбувається тільки після прийому унікального формату заголовка.

22. Система п. 21, відрізняється тим, що після прийому LF-поля датчики шин частково активізуються для обробки унікального формату заголовка.

23. Система п. 21, відрізняється тим, що портативний блок прийому/передачі частково активізується для обробки унікального формату заголовка в LF-поле активізації датчик�даним форматом заголовка портативний блок прийому/передачі переходить в режим очікування.

24. Система п. 21, відрізняється тим, що при своїй повній активізації датчики шин зчитують тиск в шинах і передають RF-сигнали.

25. Система п. 21, відрізняється тим, що антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації портативного блоку прийому/передачі для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення безключового доступу в транспортний засіб.

26. Система п. 25, відрізняється тим, що датчики шини активізуються для обробки формату заголовка в LF-поле активізації портативного блоку прийому/передачі, а після визначення розбіжності формату заголовка в LF-поле активізації портативного блоку прийому/передачі із заданим форматом заголовка датчики шин переходять в режим очікування.

27. Система п. 21, відрізняється тим, що антена включає в себе передню антену, встановлену з передньої сторони транспортного засобу, задню антену, встановлену з задньої сторони транспортного засобу, ліву бічну антену, встановлену на або поблизу від лівої двері транспортного засобу, і праву бічну антену, встановлену на або поблизу від правої двері транспортного засобу, причому кожна антена виконана з можливістю передачі LF-поляебя сигнал ідентифікації, відноситься до відповідного датчика шини, а блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків шин і визначення положень відповідних датчиків шини по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації.

28. Система п. 27, відрізняється тим, що кожен датчик шини включає в себе прийомну антену і схему індикації рівня прийнятого сигналу (RSSI) для генерування даних RSSI, що є функцією потужності випромінювання від відповідних LF-полів, уловлюваних приймальною антеною, причому RF-сигнал, переданий датчиками шин, включає в себе дані RSSI, а блок ECU додатково виконаний з можливістю визначення положень відповідних шин на основі даних RSSI.

29. Система п. 27, відрізняється тим, що додатково містить пам'ять, що відноситься до блоку ECU, при цьому блок ECU додатково виконаний з можливістю збереження ідентифікації сигналів у пам'яті, де кожен сигнал ідентифікації відноситься до відповідного датчика шини.

30. Система п. 27, відрізняється тим, що кожен дена з можливістю виявлення LF-поля, генерованого однієї з антен, а друга вісь виконана з можливістю виявлення LF-поля, що генерується інший з антен.

31. Система п. 21, відрізняється тим, що антена включає в себе передню ліву антену, встановлену поблизу від переднього лівого кута транспортного засобу, задню ліву антену, встановлену поблизу від заднього лівого кута транспортного засобу, передню праву антену, встановлену поблизу від переднього правого кута транспортного засобу, і задню праву антену, встановлену поблизу від заднього правого кута транспортного засобу, причому кожна антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації для активізації двох датчиків шини, і RF-сигнал, який передається від кожного датчика шини, що включає в себе сигнал ідентифікації, відноситься до відповідного датчика шини, а блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків шин і визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами идентификациг/>передачі низькочастотного (LF) поля від антени, встановленої на транспортному засобі, причому LF-поле включає в себе унікальний формат заголовка;
часткової активізації датчика шини для обробки унікального формату заголовка, причому датчик шини розміщено в шині транспортного засобу;
часткової активізації портативного блоку прийому/передачі для обробки унікального формату заголовка, причому портативний блок прийому/передачі виконаний з можливістю підтримання зв'язку з блоком ECU на транспортному засобі для керування операціями транспортного засобу;
повної активізації датчика шини в разі, коли унікальний формат заголовка збігається із заголовком активізації датчика тиску в шині;
повної активізації блоку прийому/передачі у разі, коли дані унікального формату заголовка збігаються із заголовком активізації портативного блоку прийому/передачі.

33. Спосіб за п. 32, відрізняється тим, що додатково містить етап передачі RF-сигналів від датчика шини, що здійснюється після повної активізації датчика шини.

34. Спосіб за п. 32, відрізняється тим, що додатково містить етап проведення вимірювання тиску в шині, здійснюваного після повної активізації датч�ал ідентифікації, причому етап передачі LF-поля від антени передбачає послідовну передачу LF-поля від чотирьох антен, кожна з яких займає на транспортному засобі положення, відмінне від становища іншої антени, і кожне LF-поле конфигурировано для активізації двох датчиків шин.

36. Спосіб за п. 32, відрізняється тим, що додатково містить етап визначення положення відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи прийнятий відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятим сигналами ідентифікації.

37. Система транспортного засобу, що містить:
датчики шин, встановлені у, на або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, де кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу, який включає в себе сигнал ідентифікації, відноситься до відповідного датчика шини, і виявлення LF-поля;
низькочастотні (LF) антени, встановлені на транспортному засобі, де кожна антена виконана з можливістю передачі LF-поля для активізації двох датчиків шин;
RF-приймач, установлений на транспортному засобі і в�ектронний блок управління (блок ECU), підтримує зв'язок з антенами, приймачем і пам'яттю, причому блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів ідентифікації від датчиків шин через приймач, блок ECU додатково виконаний з можливістю визначення положень відповідних датчиків шин в залежності від того, яка антена активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і збігається сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації, і блок ECU додатково виконаний з можливістю збереження ідентифікації сигналів у пам'яті, де сигнали ідентифікації відносяться до відповідних датчиків шин, які передали сигнал ідентифікації.

38. Система п. 37, відрізняється тим, що блок ECU виконаний з можливістю збереження ідентифікації сигналів у пам'яті, здійснюваного у відповідь на вимикання запалювання транспортного засобу.

39. Система п. 37, відрізняється тим, що блок ECU виконаний з можливістю визначення положень відповідних датчиків шин за сигналами ідентифікації, збережених в пам'яті.

40. Система п. 37, відрізняється тим, що додатково містить дисплей, що підтримує зв'язок з блоком ECU, при цьому дисплей є дані, що відносяться до RF-сигналами, перпоступление в блок ECU достатніх даних для визначення положення датчика, то подання даних на дисплеї здійснюється в першому стані, а в разі нездатності блоку ECU визначити положення датчика за прийнятим RF-сигналами, подання даних здійснюється у другому стані.

41. Система п. 40, відрізняється тим, що при поданні в першому стані дані мають вигляд мерехтливого зображення, а при поданні в другому стані дані мають вигляд немерцающего зображення.

42. Система п. 37, відрізняється тим, що LF-антени включають в себе передню LF-антену, встановлену з передньої сторони транспортного засобу, задню LF-антену, встановлену з задньої сторони транспортного засобу, ліву бічну LF-антену, встановлену в безпосередній близькості від, або на лівій двері транспортного засобу, і праву бічну LF-антену, встановлену в безпосередній близькості від, або на правій двері транспортного засобу.

43. Система п. 42, відрізняється тим, що задня LF-антена, ліва бічна LF-антена і права бічна LF-антена - кожна - виконані з можливістю передачі LF-поля для активізації трьох датчиків шин, причому загальний сигнал ідентифікації, що передається від відповідних датчиків шин, активізованих LF-полями, відповідає ргом, що LF-антени включають в себе передню ліву LF-антену, встановлену поблизу від переднього лівого кута транспортного засобу, задню ліву LF-антену, встановлену поблизу від заднього лівого кута транспортного засобу, передню праву LF-антену, встановлену поблизу від переднього правого кута транспортного засобу, і задню праву LF-антену, встановлену поблизу від заднього правого кута транспортного засобу.

45. Система п. 44, відрізняється тим, що датчики шини включають в себе передній лівий датчик шини, задній лівий датчик шини, передній правий датчик шини та задній правий датчик шини, передня ліва антена виконана з можливістю передачі переднього лівого LF-поля для активізації датчиків передніх шин, задня ліва антена виконана з можливістю передачі заднього лівого LF-поля для активізації датчиків задніх шин, передня права антена виконана з можливістю передачі переднього правого LF-поля для активізації датчиків передніх шин, а задня права антена виконана з можливістю передачі заднього правого LF-поля для активізації датчиків задніх шин.

46. Система п. 37, відрізняється тим, що кожне LF-поле, що передається кожній антеною, включає в себе ун�ле прийому LF-поля, включає в себе перший заданий унікальний формат заголовка, а портативний блок прийому/передачі виконаний з можливістю повторної передачі RF-сигналу тільки після прийому LF-поля, що включає в себе другий заданий унікальний формат заголовка.

47. Система п. 37, відрізняється тим, що кожен датчик шини включає в себе антену, що включає в себе дві осі для виявлення LF-поля.

48. Система п. 37, відрізняється тим, що додатково містить радіоприймач, виконаний з можливістю прийому широкомовних АМ-сигналів і підтримує зв'язок з блоком ECU, при цьому блок ECU виконаний з можливістю (1) затримки запуску радіо під час передачі LF-полів для активізації датчиків шин, здійснюваної антенами, або (2) заборони виведення звуку радіо з динаміків, що підтримують зв'язок з радіоприймачем, під час передачі LF-полів для активізації датчиків шин, здійснюваної антенами.

49. Система п. 37, відрізняється тим, що кожна LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля системи пошуку SMART-доступу для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення безключового доступу в транспортний засіб.

50. Спосіб визначення положень датчиків шин на тра�ирех антен для активізації датчиків шин, розташованих в шинах на транспортному засобі, причому кожна антена виконана і розміщена на транспортному засобі щодо датчиків шин з можливістю передачі відповідного LF-активізації сигналу датчика шини для активізації двох датчиків шин;
передачі RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, від датчиків шин в RF-приймач на транспортному засобі; здійснюється у відповідь на прийом сигналів активізації датчиків шин;
прийому RF-сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, здійснюваного блоком ECU через RF-приймач;
порівняння прийнятих сигналів ідентифікації;
визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації; і
запам'ятовування сигналів ідентифікації в результаті збереження кожного сигналу ідентифікації та відповідного датчика шини пам'яті, що підтримує зв'язок з блоком ECU.

51. Спосіб за п. 50, відрізняється тим, що додатково містить етап подання даних шин на дисплеї при включенні запалювання, але до початку руху шающийся тим, що етап подання даних шин передбачає подання даних шин на дисплеї при включенні запалювання, що здійснюється на основі збережених сигналів ідентифікації.

53. Спосіб за п. 50, відрізняється тим, що передача LF-сигналу датчика шини відбувається у відповідь на прийом сигналу від блоку портативного прийому/передачі для забезпечення безключового доступу.

54. Спосіб за п. 53, відрізняється тим, що етап визначення положень відповідних шин передбачає встановлення положення шини, що здійснюється в разі, коли один датчик шини не активізується або коли RF-приймач приймає тільки один сигнал ідентифікації від відповідного датчика шини, на основі запам'ятовування сигналів ідентифікації.

55. Система доступу в транспортний засіб/контролю тиску в шинах для транспортного засобу, що містить:
електронний блок управління (блок ECU);
низькочастотні (LF) антени, встановлені на транспортному засобі та підтримують зв'язок з блоком ECU, де кожна LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації датчика шини та LF-поля системи пошуку SMART-доступу для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення безключового доступу в транспортний з�тного засобу, де кожен датчик шини включає в себе антену приймача з двома осями і RF-передавач, виконаний з можливістю передачі радіочастотного (RF) сигналу, причому антена з двома осями виконана так, що перша вісь антени з двома осями може виявляти відповідне LF-поле, передане одній з LF-антен, а друга вісь антени з двома осями може виявляти відповідне LF-поле, передане іншій з LF-антен.

56. Система контролю тиску в шинах містить:
датчики шин, встановлені у, на або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, де кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу і виявлення LF-поля;
LF-антени, встановлені на транспортному засобі, де ці антени виконані з можливістю передачі низькочастотного (LF) поля активізації датчика шини для активізації відповідних датчиків шин;
електронний блок управління (блок ECU), що підтримує зв'язок з антенами, датчиками шин і радіоприймачем, виконаним з можливістю прийому широкомовних АМ-сигналів, причому блок ECU підтримує зв'язок з радіоприймачем для заборони виведення звуку з динаміків, що підтримують зв'язок з радіоприймачем, під час передачі LF-ановленние, на або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, де кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу і виявлення LF-поля;
LF-антени, встановлені на транспортному засобі, де антени виконані з можливістю передачі низькочастотного (LF) поля активізації датчика шини для активізації відповідних датчиків шин;
електронний блок управління (блок ECU), що підтримує зв'язок з антенами, датчиками шин і радіоприймачем, виконаним з можливістю прийому широкомовних АМ-сигналів, причому блок ECU виконаний з можливістю випадкового генерування сигналів в LF-антени для передачі відповідних полів активізації датчиків шин.

58. Спосіб роботи системи контролю тиску в шинах і радіо транспортного засобу, що містить етапи:
передачі низькочастотного (LF) поля активізації датчика шини для активізації датчиків шин, розміщених в шинах, встановлених на транспортному засобі;
заборони виведення звуку з динаміків, що приймають сигнали від радіоприймача транспортного засобу, під час передачі LF-поля активізації датчика шини.

59. Система транспортного засобу, що містить:
датчики шини, встановлені, �олнен з можливістю передачі RF-сигналу і виявлення LF-поля;
низькочастотні (LF) антени, що включають в себе дверну антену, встановлену на двері транспортного засобу, де кожна LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації датчика шини для активізації відповідних датчиків шин;
приймач, установлений на транспортному засобі і виконаний з можливістю прийому сигналів, що передаються від датчиків шин;
дверний вимикач, що відноситься до дверей, що має дверну антену, встановлену на цій двері, де дверний вимикач виконаний з можливістю визначення, чи відкрито двері; і
електронний блок управління (блок ECU), що підтримує зв'язок з антенами, приймачем і дверним перемикачем, причому блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків шин і визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і в залежності від того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації, і блок ECU додатково виконаний з можливістю: (1) ігнорування сигналів, прийнятих від датчиків шин, активізованих дверної антеною, у разі, коли дветой двері.

60. Спосіб роботи системи транспортного засобу, що містить етапи:
прийому RF-сигналу для передачі LF-поля від дверної LF-антени для активізації датчиків шин, розміщених в шинах, встановлених на транспортному засобі;
визначення, чи відкрито двері, на якій встановлена дверна LF-антена;
ігнорування прийнятого сигналу для передачі LF-поля у випадку відкритої двері; і
передачі LF-поля від дверної LF-антени у разі зачинених дверей.

61. Спосіб роботи системи транспортного засобу, що містить етапи:
передачі низькочастотного (LF) поля активізації датчика шини від чотирьох антен, що включають в себе дверну LF-антену, для активізації датчиків шин, розташованих в шинах на транспортному засобі, причому кожна антена виконана і розміщена на транспортному засобі щодо датчиків шин з можливістю передачі відповідного LF-поля активізації датчика шини для активізації двох датчиків шин і дві з антен, що включають в себе дверну LF-антену, виконані також з можливістю передачі LF-поля активізації брелока для активізації портативного блоку прийому/передачі і забезпечення безключового доступу в транспортний засіб;
визначення, чи відкрито двері, на якій уста�емник на транспортному засобі у відповідь на виявлення полів активізації датчиків шин відповідними датчиками шин;
ігнорування прийнятого сигналу від відповідних датчиків шин, активізованих дверної антеною, у разі відкритої двері; і
прийому відповідного сигналу, що включає в себе відповідний сигнал ідентифікації, від відповідних датчиків шин, активізованих дверної антеною, в разі зачинених дверей.

62. Система транспортного засобу, що містить:
датчики шин, встановлені у, на або в безпосередній близькості від відповідних шин транспортного засобу, де кожен датчик шини виконаний з можливістю передачі RF-сигналу і виявлення LF-поля;
низькочастотні (LF) антени, що включають в себе дверну антену, встановлену на двері транспортного засобу, і бічну антену, встановлену на бічній стороні транспортного засобу навпаки боку, на якій розташована двері, що має дверну антену, встановлену на цій двері, де кожна LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації датчика шини для активізації відповідних датчиків шин;
приймач, установлений на транспортному засобі і виконаний з можливістю прийому сигналів, що передаються від датчиків шин;
дверний вимикач, що відноситься до дверей, що має дверну антену, ус/>електронний блок управління (блок ECU), що підтримує зв'язок з антенами, приймачем і дверним вимикачем, причому блок ECU виконаний з можливістю прийому сигналів від ідентифікації відповідних датчиків шин і визначення положень відповідних датчиків шин по антені, яка активізувала датчик шини, передає відповідний сигнал ідентифікації, і на основі того, збігається чи відповідний сигнал ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації, і блок ECU додатково виконаний з можливістю визначення положення відповідного датчика шини, на основі збігу сигналів ідентифікації, переданих у приймач від відповідного датчика шини у відповідь на LF-поле активізації датчика шини від дверної антени і бічній антени.

63. Спосіб роботи системи транспортного засобу, що містить етапи:
передачі низькочастотних (LF) полів активізації датчиків шин для активізації датчиків шин, розташованих в шинах на транспортному засобі, що включають в себе перше LF-поле активізації датчика шини від дверної LF-антени, встановленої на двері з першої сторони транспортного засобу, і друге LF-поле активізації датчика шини від другої антени, встановленої зі утор�єрі перше LF-поле активізації датчика шини може активізувати два датчика шин, розташованих у відповідних шинах з першої сторони транспортного засобу;
визначення, чи відкрито двері;
передачі сигналів, що включають в себе сигнал ідентифікації, від датчиків шин в приймач на транспортному засобі, що здійснюється у відповідь на виявлення полів активізації датчиків шин відповідними датчиками шин;
визначення положення відповідного датчика шини за відповідними сигналами ідентифікації, прийнятим приймачем у відповідь на перше LF-поле активізації датчика шини, а друге поле активізації датчика шини, здійснюваного у разі, коли двері відчинені.

64. Спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі, що містить етапи:
визначення потужності поля активізації;
передачі LF-поля активізації, має потужність поля активізації, від LF-антени на транспортному засобі;
приймання сигналу ідентифікації від кожного датчика шини, активізованого переданим LF-полем активізації;
визначення, всі датчики шин з необхідного числа датчиків шин активізовані у відповідь на передане LF-поле активізації, за прийнятим сигналами ідентифікації;
записи ідентифікації сигналів, прийнятих від активізованих датчиків шин, і соответствушин з необхідного числа датчиків шин були активізовані;
визначення, чи всі антени з необхідного числа антен передали відповідне LF-поле активізації; а також
порівняння прийнятих сигналів ідентифікації і визначення положень датчиків шин за відповідною антени, яка активізувала відповідний датчик шини, та відповідному активізованим датчику шини і в залежності від того, чи збігаються прийняті сигнали ідентифікації з іншими прийнятими сигналами ідентифікації, де етапи порівняння та визначення здійснюються у випадку, коли всі антени з необхідного числа антен передали відповідне LF-поле активізації.

65. Спосіб визначення положень датчиків шин на транспортному засобі, що містить етапи:
визначення потужності поля активізації;
передачі LF-поля активізації, має потужність поля активізації, від LF-антени на транспортному засобі для активізації датчиків шин, встановлених в шинах на транспортному засобі, причому LF-антена розташовується не в ніші колеса транспортного засобу, LF-антена розташовується ближче до першого датчика шини, ніж до інших датчиків шин, і LF-антена виконана з можливістю передачі LF-поля активізації портативного блоку прийому/передачі для активізації портативний чи датчики шин з необхідного числа датчиків шин активізовані у відповідь на LF-поле активізації, на основі ідентифікації сигналу, прийнятого від відповідного активізованого датчика шини приймачем на транспортному засобі;
визначення положення відповідного активізованого датчика шини по ідентифікації сигналу, прийнятого від відповідного активізованого датчика шини, і відповідної антени, яка активізувала відповідний активізований датчик шини.



 

Схожі патенти:

Блок керування гальмовою системою транспортного засобу

Група винаходів відноситься до галузі автомобільного транспорту, зокрема до блоків керування гальмовою системою. Транспортний засіб містить несучу конструкцію і кабіну, що спирається на несучу конструкцію і містить сидіння водія, а також блок управління для керування гальмовою системою транспортного засобу. Блок управління володіє додатковою функціональністю для управління електронною системою пневмопідвіски. Блок керування виконаний з можливістю розташування зовні кабіни на несучій конструкції. Блок управління і управління системою пневмопідвіски мають один загальний корпус. 2 н. і 24 з.п. ф-ли, 13 іл.

Пристрій для регулювання тиску повітря в шинах транспортного засобу

Винахід відноситься до пристроїв для регулювання тиску повітря в шинах транспортних засобів. Пристрій містить електропривод, взаємопов'язаний з виконавчим пристроєм, який включає систему подачі повітря в шину транспортного засобу, систему стравлювання повітря з шини транспортного засобу. Система подачі повітря включає аксіально-поршневий компресор, розміщений на колесі, а електропривод містить статор, жорстко закріплений на нерухомому елементі гальмівного механізму транспортного засобу, і ротор, розміщений на колесі співвісно з ним з можливістю обертального руху в присутності магнітного зв'язку зі статором, при цьому виконавчий пристрій виконано з можливістю забезпечення взаємодії ротора з системою стравлювання повітря при виборі режиму стравлювання повітря і можливістю забезпечення взаємодії ротора з поршневим компресором системи подачі повітря при виборі режиму подачі повітря. У разі дискових гальм в якості нерухомого елементу використовують гальмівний супорт. У разі барабанних гальм в якості нерухомого елементу використовують гальмівний щит. Винахід дозволяє спростити конструкцію і підвищить�

Пневматичне обладнання транспортного засобу, перемикаючий клапанне пристрій для пневматичного обладнання транспортного засобу

Винахід відноситься до пневматичному обладнання транспортного засобу, що містить пристрій для доведення фактичного тиску в шинах, щонайменше, однієї шини (8) колеса транспортного засобу до необхідного в поточний момент заданого тиску в шинах, що включає в себе, але щонайменше, один забезпечується стисненим повітрям компресором (39) пневмоконтур (19) шин, а також пневматична та електропневматична гальмівний пристрій, що включає в себе, щонайменше, одну питаемую компресором (39) через, щонайменше одноконтурний, запобіжний клапан (23), ємність (1, 1a) для стисненого повітря для забезпечення стисненим повітрям, щонайменше, одного споживача пневматичного або електропневматичного пристрою, такого як гальмівний пневмоконтур гальмівного пристрою. Винахід передбачає, що, щонайменше, один пневмоконтур (19) шин з'єднаний з компресором (39) за допомогою перепускного клапана (22), що має тиск відкриття, яке встановлено більш високим, ніж тиск відкриття, але щонайменше, одного контуру, щонайменше, одноконтурного запобіжного клапана(23). 2 н. і 24 з.п. ф-ли, 4 іл.

Передавальний пристрій для передачі інформації про стан шини і система контролю стану шини

Група винаходів відноситься до варіантів виконання пристрою передачі інформації, встановлюваного в порожнині шини і призначеного для передачі інформації про шині, і до системи контролю стану шини, призначеної для виявлення відхилень від нормального стану шини. Система контролю стану шини містить передавальний пристрій, пристрій і блок контролю. Передавальний пристрій містить датчик, отримує інформацію про шину, передавач, що забезпечує бездротову передачу отриманої інформації про шині, і корпус. Корпус містить стінку, навколишнє датчик і передавач, внутрішній простір, відокремлене стінкою від порожнини шини, і повітряний канал, що проходить у корпусі і з'єднує внутрішній простір корпусу з порожниною шини. На поверхні корпусу, зверненої в порожнину шини, виконано зовнішнє отвір повітряного каналу, площа якого не перевищує 0,4 мм2. На поверхні корпусу, зверненої у внутрішній простір, виконано внутрішній отвір повітряного каналу, площа якого більше площі зовнішнього отвору. В іншому варіанті виконання передавального пристрою у внутрішньому просторі передбачено простір датчика, розта�нормального стану шини і передача інформації про шині. 3 н. і 9 з.п. ф-ли, 14 іл.

Пристрій для управління тиском у шинах транспортного засобу

Пристрій призначений для доведення фактичних тиску в шинах транспортного засобу до задаються тисків. Пристрій, розташоване на шасі, направляє у співвіднесені з різними осями транспортного засобу осьові пневмоконтури шин (а, b) відповідно задається в шинах тиск у сполучені з внутрішніми просторами шин (8а, 8b, 8c) колісні клапанні пристрої (6а, 6b) і яке включає в себе, щонайменше, перемикаючий клапанне пристрій, що управляє клапанне пристрій, що приводиться в дію оператором за допомогою принаймні одного приводиться в дію вручну виконавчого органу (9) установче засіб (9а', 9b) для установки керуючих тисків. Винахід передбачає, що за допомогою принаймні одного приводиться вручну в дію установчого органу (9) із заданого числа різних грунтів вибирається грунт, по якому проїжджає чи буде проїжджати транспортний засіб. Через настановні кошти (9а', 9b') з заданим числом різних грунтів співвідноситься відповідне число заданих керуючих тисків, щонайменше для двох осьових пневмоконтуров (а, b) шин. Установчі кошти (9а', 9b') в залежності від обраного посѻельно, щонайменше, для двох осьових пневмоконтуров (а, b) шин. Технічний результат - підвищення надійності пристрою і оптимізація управління тиском у шинах транспортного засобу. 20 з.п. ф-ли, 4 іл.

Передавальний пристрій для передачі інформації про стан шини і система контролю стану шини

Винахід відноситься до пристрою передачі інформації, що встановлюється в порожнині шини і призначеному для передачі інформації про шині. Система контролю стану шини містить передавальний пристрій, пристрій і блок контролю. Передавальний пристрій містить датчик, отримує інформацію про шину, що представляє дані про стан газу, яким заповнена порожнину шини, обмежена шиною і ободом, передавач і корпус. Передавач забезпечує бездротову передачу отриманої інформації про шині. У корпусі укладені датчик і передавач. На поверхні корпусу виконано вхідний отвір повітряного каналу, що з'єднує внутрішній простір корпусу з порожниною шини, причому це вхідний отвір утворено у верхній частині опуклості, яка виступає в одному напрямку відносно поверхні корпусу. Площа вхідного отвору повітряного каналу не перевищує 0,4 мм2. Висота опуклості становить не менше 1 мм. При наявності контактної площини, що знаходиться в контакті з верхньою частиною і перпендикулярної напрямку, в якому виступає опуклість, площа контакту між контактної площиною і верхньою частиною не перевищує 30% площі вхідного отвору. Забезпечується �

Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини

Винахід відноситься до області систем накачування шин для транспортних засобів великої вантажопідйомності

Пристрій виявлення впливу сили на шину

Винахід відноситься до випробувальних засобів для автомобільного транспорту

Система автоматичного регулювання тиску повітря в шинах по заданим параметрам

Винахід відноситься до галузі військової техніки, оснащеної системою регулювання тиску повітря в шинах

Система автоматичного підтримання тиску повітря в безкамерних пневматичних шинах

Винахід відноситься до галузі військової техніки, оснащеної системою регулювання тиску повітря в шинах
Up!