Універсальний транспортний засіб для інваліда

 

Винахід відноситься до наземних транспортних засобів для переміщення інвалідів та інших осіб з обмеженими фізичними можливостями як по східцях, головним чином сходових маршів, з допомогою асистента (ступенькоходи, лестницеходи, мобільні сходові підйомники як засобу реабілітації та/або евакуації з багатоповерхових будівель і споруд), так і поза зазначених профільних перешкод за допомогою асистента або самостійно.

Найбільш істотною, актуальною проблемою на шляху створення мобільних технічних засобів реабілітації (TCP) є проблема подолання профільних перешкод типу сходів, окремих ступенів та поребриків.

Незважаючи на багаторічні зусилля розробників TCP нового покоління (у тому числі авторів даної заявки) переважна більшість інвалідних крісел-колясок, що знаходяться в індивідуальному і колективному користуванні, не пристосоване для руху по східцях ні самостійно, ні з асистентом.

На стику XX і XXI століть все-таки з'явилися на світовому ринку так звані мобільні сходові підйомники, керовані асистентом при пасивній ролі інваліда.

За рубежем найбільш відомі підйомники S-max, включаючи його різновид S-max�укт мережі Інтернет: http://www.aat-online.de; Ступенькоход S-max SDM7 / Продукт мережі Інтернет: http://dokmed.ru/teh/13/825-stupenkokhod-s-max-sdm7.html; Патент GB №2290757].

Вони містять раму з горизонтальною центральної, орієнтованої вгору-назад задньої і орієнтованої вниз-вперед передній її частинами, пару задніх ведених коліс, співвісно встановлених на центральній частині рами поблизу задньої її частини, крісло для інваліда, встановлене на центральній і задній частинах рами, Т-подібний кермо з рукоятками для асистента, телескопічно встановлений на задній частині рами, пару підніжок і розташовану за ними пару передніх ведених самовстановлюються коліс, закріплених на передній частині рами або попереду центральній її частині, встановлений на останній між задніми колесами важільно-крокуючий рушій у вигляді двох рознесених по ширині рами опорних важелів, пов'язаних з встановленим також на центральній частині рами електромеханічним двухрежимним («підйом на сходинку/спуск зі сходинки») приводом їх руху від автономного джерела енергії, а також системи управління і безпеки.

Їх загальними недоліками є досить низький рівень універсальності (малофункциональность, специализированность), конструктивна складність і відносно висока сто «приводний», але і динамічної поздовжньої стійкості і ергономічності при водінні інвалідом.

Для швидкісного самостійного пересування інвалідів та осіб похилого віку придумані і набули поширення в економічно розвинених країнах так звані «електричні скутери для осіб з обмеженими фізичними можливостями». Їх характерні ознаки - по-перше, більш широкий швидкісний діапазон (до 18-20 км/год), по-друге, «длиннобазовость» - істотно велика віддаленість осі передніх коліс від осі задніх коліс, чим, власне, і забезпечується належна динамічна поздовжня стійкість «скутера» (при розгоні і гальмуванні, особливо на похилій площині і на великих швидкостях), і, по-третє - кероване за допомогою Т-подібного керма (тобто керма мотоциклетного типу) переднє колесо або пара передніх коліс. При цьому зазвичай задні колеса виконані провідними, а переднє(ие) - веденим(і) [Інтернет Ресурс: http://www.ampgirl.su/2010/12/11/elektricheskie-kreslo-kolyaski-dlya-invalidov/: Електрична крісло-коляска «Мандрівник» МТ-090].

Як інший «полюс спеціалізації», ця різновид TCP, зрозуміло, також узкофункциональна, причому ще в більшій мірі, ніж крісла-коляски, пристосовані для подолання ступ�набуття користувачем вже двох транспортних засобів - крісла-коляски і скутера, що, природно, може дозволити собі далеко не кожна особа зазначеної соціальної групи.

Кращими за сукупністю своїх техніко-експлуатаційних і особливо економічних характеристик (в 2 і більше разів дешевше перерахованих вище закордонних аналогів) мають відомі російські аналоги (авторські запатентовані і впроваджуються розробки), об'єднані в сімейство крісел-колясок-сходових підйомників «Вектор» [Патенти UA №2304952; UA №2312788 та ін].

Найбільш близьким за призначенням і сукупності істотних конструктивних ознак аналогом заявляється пристрою (прототипом) з сімейства «Вектор» є універсальний транспортний засіб для інваліда, що містить раму з горизонтальною центральної, орієнтованої вгору-назад задньої і орієнтованої вниз-вперед передній її частинами, пару задніх ведених коліс, співвісно встановлених на центральній частині рами поблизу задньої її частини, крісло для інваліда, встановлене на центральній і задній частинах рами, Т-подібний кермо з рукоятками для асистента, телескопічно встановлений на задній частині рами, пару підніжок і розташовану за ними пару передніх ведених самовстановлюються коліс, закріплення� рушій у вигляді двох рознесених по ширині рами опорних важелів, пов'язаних з встановленим також на центральній частині рами електромеханічним реверсивним приводом їх руху від автономного джерела енергії з можливістю підйому і спуску транспортного засобу за сходами, а також системи управління і безпеки [Патент UA №2368366].

У ньому передня і центральна частини рами виконані разом (як єдина рама). При цьому передбачено рух поза ступінчастих профільних перешкод тільки за допомогою асистента, з опорою на ведені колеса - як правило, на згадані пару задніх і пару передніх, природно, в низькошвидкісному діапазоні (не вище 4-6 км/год). «Універсальним» воно назване тут за формальною ознакою: можливості без додаткових технічних засобів переміщатися на ступінчастих профільних перешкоди і поза ними, тобто через чітко вираженою двухрежимности пристрою.

Відповідно, таке реабілітаційне транспортний засіб при всіх його позитивних споживчих якостях (головна з яких - можливість долати сходові і поодинокі ступені при компактності і відносної дешевизни) ще недостатньо абсолютно за своїми техніко-експлуатаційними характеристиками, оскільки в ньому не використовуються резервѵской поздовжньої стійкості), так званий «скутерне» режим експлуатації на вулиці і в інших нестесненних умовах. Для розширення середовища проживання інваліду-користувачеві доводиться додатково купувати друге транспортний засіб, наприклад той же спеціалізований скутер або інші технічні засоби для подолання значних відстаней (обладнаний автомобіль, мотоноситель), користуватися послугами «соціального таксі» або громадського транспорту. Це, в свою чергу, обумовлює економічні витрати, які можуть бути досить значними в масштабі середньостатистичного бюджету такої категорії населення, особливо в Росії.

Завданням, на вирішення якої спрямовано заявляється винахід, є подальше поліпшення техніко-експлуатаційних та економічних (споживчих) характеристик транспортного засобу для осіб з обмеженими фізичними можливостями за рахунок розширення універсальності пристрої як наземного реабілітаційного транспортного засобу.

Рішення поставленої задачі досягається тим, що в універсальному транспортному засобі для інваліда, що містить раму з горизонтальною центральної, орієнтованої вгору-назад задньої і орієнтованої вниз� задній її частині, крісло для інваліда, встановлене на центральній і задній частинах рами, Т-подібний кермо з рукоятками для асистента, телескопічно встановлений на задній частині рами, пару підніжок і розташовану за ними пару передніх ведених самовстановлюються коліс, закріплених на передній частині рами, встановлений на центральній частині рами між задніми колесами важільно-крокуючий рушій у вигляді двох рознесених по ширині рами опорних важелів, пов'язаних з встановленим також на центральній частині рами електромеханічним реверсивним приводом їх руху від автономного джерела енергії з можливістю підйому і спуску транспортного засобу по східцях, а також системи управління і безпеки, передня частина рами встановлена на центральній її частині знімно допомогою лівого і правого фіксаторів з утворенням змінного веденого колісного мосту-модуля, додатково передбачений змінний провідний колісний модуль у складі принаймні одного керованого ведучого колеса з власними електромеханічним приводом обертання, рульовою колонкою з рулем для інваліда, підніжками і рамною конструкцією з можливістю зв'язку останньої з центральною частиною рами аналогічно відомому комодуля від згаданого джерела енергії.

Рішення поставленої задачі досягається також за рахунок додаткових конструктивних ознак (при сформульованої вище основної сукупності ознак):

- колісна база транспортного засобу, що визначається відстанню між осями задніх і передніх коліс, при встановленому провідному модулі може перевищувати її значення при встановленому підпорядкованому мосту-модулі, а електромеханічний привід обертання ведучого колеса бути виконаний з можливістю руху транспортного пристрою в швидкісному діапазоні до 20-30 км/год (якщо основний сукупністю конструктивних ознак забезпечується «перша сходинка» (етап) розширення техніко-експлуатаційних можливостей, а саме - можливість самостійного (без асистента) электромеханизированного, нехай навіть і тихохідного, переміщення як додатковий режим, при цьому рекомендований приватному варіанті позитивний ефект переходить на другу, більш високу щабель - введення третього, «скутерного», тобто швидкісного режиму експлуатації при мінімумі економічних витрат);

- колесо з приводом на провідному модулі може бути виконано у вигляді мотор-колеса (це дозволяє в повній мірі використовувати переваги мотор-колеса в прилпоновки їх бортового обладнання, що для даних специфічних умов особливо актуально);

- рульова колонка може бути виконана з можливістю зміни кута її нахилу до поздовжньої вертикальної площини і висоти її керма за рахунок телескопічної установки останнього в колонці (це не тільки в максимальній мірі розширює ергономічні можливості для користувача-інваліда в частині регулювання положення «під себе» і полегшує посадку-висадку інваліда, але і підготовляє базу для підваріанта з уніфікованим кермом, про що йдеться в наступному абзаці);

- при попередній сукупності конструктивних ознак пристрою кермо для інваліда на провідному модулі може бути виконаний ідентичним керма для асистента на задній частині рами транспортного засобу з можливістю їх оперативної сумісності (така уніфікація дозволяє, в принципі, взагалі відмовитися від двох «спеціалізованих» рулів і користуватися одним загальним, оперативно переставляючи його, то назад для асистента, то вперед для інваліда, тим більше що в одночасному використанні обох рулів немає ніякої потреби, при цьому тягар монтажу-демонтажу покладаються, як правило, на асистента);

- на рамі транспортного засобу може бути пре� з них розташоване на центральній частині рами під кріслом і задіяно, щонайменше, при її сполученні з відомим мостом-модулем, а інше - за кріслом, на зовнішній стороні задньої частини рами і задіяні, щонайменше, при сполученні центральній частині рами з провідним колісним модулем (по-перше, в режимі «скутер» розташування джерела енергії під кріслом, як правило, заважає нормальній компонуванні переднього ведучого модуля; по-друге, забезпечується не обов'язкова, але бажана компенсація неминучого зміщення центра мас транспортного засобу вперед внаслідок заміни веденого мосту-модуля більш тяжким і більш винесеним вперед, а значить - покращення статичної та динамічної поздовжньої стійкості, які безпосередньо впливають на комплексну оцінку техніко-експлуатаційних характеристик транспортного засобу; в-третіх, розширюються можливості збільшити загальний запас електроенергії для автономної експлуатації шляхом встановлення акумуляторів одночасно в обох місцях з урахуванням більшого планового пробігу транспортного засобу з додатковим використанням «скутерного» режиму на великих відстанях в «зовнішній» середовищі - на дорогах).

На кресленнях (фіг.1-11) зображений як приклад можливості реалізації (промислової застосовності изоявляемое транспортний засіб з встановленим на ньому веденим мостом-модулем (опція коляска-сходовий підйомник») без інваліда, вид збоку, де L1- колісна база транспортного засобу в даній опції;

на фіг.2 - заявляється транспортний засіб з встановленим на ньому провідним модулем (опція «скутер») без інваліда, вид збоку, де L2- колісна база транспортного засобу в даній опції; α - кут нахилу рульової колонки провідного модуля поздовжньої вертикальної площини до горизонтальної площини;

на фіг.3 - те ж, вигляд ззаду;

на фіг.4 - заявляється транспортний засіб з встановленим на ньому провідним модулем (опція «скутер») з інвалідом-водієм, вид збоку;

на фіг.5 - те ж, вигляд спереду;

на фіг.6 - те ж, вигляд зверху;

на фіг.7 представлена тривимірна комп'ютерна модель заявляється транспортного засобу з установленим на ньому веденим мостом-модулем (опція коляска - сходовий підйомник») без інваліда, вид збоку-спереду-зверху;

на фіг.8 - тривимірна комп'ютерна модель процесу транспортування (під управлінням асистента) інваліда по сходах на заявляв транспортному засобі з встановленим на ньому веденим мостом-модулем (опція коляска - сходовий підйомник»), вид збоку-спереду-зверху;

на фіг.9 - тривимірна комп'ютерна модель заявляється транспортного засобу встановлено�мпьютерная модель процесу самостійного переміщення інваліда по рівній поверхні на заявляв транспортному засобі з встановленим на ньому провідним модулем (опція «скутер»), вид збоку-спереду-зверху;

на фіг.11 - тривимірне зображення процесу транспортування (під управлінням асистента) інваліда по сходах на заявляв транспортному засобі з встановленим на ньому провідним модулем (опція «скутер»), вид збоку-спереду-зверху.

Універсальний транспортний засіб для інваліда (мобільний сходовий підйомник, компактна інвалідна коляска для експлуатації в обмежених умовах і «скутер» для швидкісного переміщення в нестесненних приміщеннях, наприклад на вулиці, одночасно, містить (див. фіг.1-11) раму з горизонтальною центральною частиною 1, орієнтованої вгору-назад задньої частини 2 і орієнтованої вниз-вперед передньою частиною 3. На центральній частині 1 рами поблизу її частині 2 встановлена пара задніх ведених коліс - лівий 4 та правий 5. На частинах 1 і 2 рами встановлено крісло для інваліда (сидіння 6 - на центральній частині 1, спинка 7 і підлокітники 8 - на задній частині 2 рами). На частині 2 рами телескопічно встановлений Т-подібний кермо 9 з рукоятками 10, 11 (лівої і правої) для асистента. На частині 3 рами закріплені пара підніжок 12, 13 (ліва і права відповідно) і розташована за ними пара передніх ведених самовстановлюються коліс - 14 та 15 (лль у вигляді двох рознесених по ширині рами (тобто по бортах транспортного засобу) опорних важелів 16, 17 (лівого і правого відповідно), односторонніх або двосторонніх, пов'язаних з встановленим також на частині рами 1 електромеханічним реверсивним приводом 18 їхнього руху від автономного джерела енергії (акумуляторної батареї) 19 з можливістю підйому та спуску сходами 20 (див. фіг.8). Передбачені також бортові системи управління (тумблери включення-виключення живлення і важільно-крокуючого рушія, сигналізація і т. д.) і безпеки (головним чином, автоматичні гальма лівий 21 і правий 22 для запобігання зриву коліс 4, 5 з кромки «поточної» сходинки 20 (див. фіг.8 - ілюстрація поряд з фіг.11, де гальма 21, 22 показані у нижньому, робочому положенні), конструктивно аналогічні відомим з прототипу або інших аналогів.

Передня частина 3 рами встановлена на центральній її частині 1 знімно допомогою фіксаторів 23, 24 (лівого і правого відповідно) з утворенням змінного веденого колісного мосту-модуля, який об'єднує в собі частину 3 рами, підніжки 12, 13 і передні колеса 14, 15.

При цьому додатково передбачений змінний провідний колісний модуль. Останній включає в себе одне кероване провідне колесо 25 (переважний варіант, відповідає наведеному прикладу з иллюстра�нного рукоятками 29, 30 (лівої і правої відповідно), підніжками 31, 32 (лівої і правої відповідно) і рамною конструкцією 33 з можливістю зв'язку останньої з центральною частиною 1 рами аналогічно відомому колісного мосту-модулю 3, 12-15 допомогою згаданих фіксаторів. 23, 24.

Фіксатори 23, 24 можуть бути виконані, наприклад, у вигляді гвинтових або болтових затискачів або штифтів при ковзної телескопічною взаємозв'язку трубчастих профілів рамної частини 3 з рамною частиною 1 або рамної конструкції 33 з рамною частиною 1.

В принципі, можливий модуль з двома передніми ведучими колесами (на кресленнях не представлений). В цьому випадку можна було б його називати «ведучим мостом-модулем» аналогічно відомому мосту-модулю.

У конструкції передбачено також пристрій електроживлення провідного модуля від джерела енергії (живлення), розташованого частково на «базової частини транспортного засобу, а частково - на самому провідному модулі (це, насамперед, електропроводка і электроразъеми - не фігурах не показані). Цим забезпечена можливість електроживлення провідного колісного модуля 25-33 від згаданого джерела енергії 19 (при задньому варіанті розташування останнього).

Передбачені приватні варіанти конструкції.

Коллес, при встановленому провідному модулі 25-33 (див. фіг.2) може перевищувати її значення L2при встановленому підпорядкованому мосту-модулі 3, 12-15 (див. фіг.1), а електромеханічний привід 26 обертання ведучого колеса 25 бути виконаний з можливістю руху транспортного пристрою в швидкісному («скутерном») діапазоні до 20-30 км/ч.

Колесо 26 з приводом 25 на провідному модулі 25-33 може бути виконано (кращий варіант на сучасному рівні розвитку приводної техніки) у вигляді мотор-колеса 25-26.

Рульова колонка 27 може бути виконана з можливістю зміни кута α її нахилу до поздовжньої вертикальної площини до площини горизонтальної, а також висоти її керма 28 за рахунок телескопічної установки останнього у колонці 27 (див. фіг.2).

При сукупності основних плюс сукупності додаткових конструктивних ознак за попереднім абзацом пристрою кермо 28 для інваліда на провідному колісному модулі 25-33 може бути виконаний ідентичним керма 9 для асистента на частини 2 рами з можливістю їх взаємозамінності (уніфікація), можливо оперативної.

Ще одна приватна, раніше не зустрічалася в СТОР особливість заявляється конструкції: на рамі може бути передбачено два різних місця установки источникположено на центральній частині рами під кріслом і задіяно, щонайменше, при її сполученні з відомим мостом-модулем 3, 12-15, а інше - за кріслом, на зовнішній стороні задньої частини рами і задіяні, щонайменше, при сполученні центральній частині рами з провідним колісним модулем 25-33. Відповідно, полегшена компонування провідного колісного модуля 25-33, оптимізована развесовка транспортного засобу: зміщення центру мас джерела 19 назад компенсує зміщення центра мас транспортного засобу вперед внаслідок, можливо, тимчасової заміни веденого мосту-модуля 3, 12-15 на більш важкий і довгий провідний колісний модуль 25-33.

Це знайшло своє відображення на представлених ілюстраціях: на фіг.1, 7, 8 джерело показаний під кріслом 6-8, а на фіг.2-4, 9-11 - за ним.

В принципі, не виключений і варіант залучення обох місць одночасно при будь-якому з двох колісних модулів на транспортному засобі, тобто установка акумуляторної батареї, що забезпечує ще більший запас електроенергії, ніж мають встановлюються за спинкою крісла.

Описаний приклад конкретного варіанта конструкції транспортного засобу (транспортного комплексу, з урахуванням його модульності) не вичерпує безлічі інших можливих варіантів в рамках заявляється сукупності су�кових організаційних підходу.

Відповідно до першого підходу користувач набуває пристрій в якій-небудь одній, по своєму бажанню і/або можливостей, опції - «коляска - сходовий підйомник» з встановленим веденим мостом-модулем 3, 12-15, або «скутер» з встановленим провідним модулем 25-33. Тоді встановлення відповідного модуля покладається на завод-виробник, на дилера, на соціального розподільника або торговельну мережу.

Згідно другого підходу користувач купує весь транспортний комплекс (комплект), тобто з обома колісними модулями, і надалі сам або із залученням посередників здійснює оперативну перестановку колісних модулів в залежності від експлуатаційних потреб.

Оскільки тут інтерес представляє саме заміна модулів і експлуатація в кожній з двох опцій, розглянемо роботу пристрою на прикладі другого підходу.

Для експлуатації пристрою в опції (функція і відповідна їй конфігурація транспортного засобу) «коляска - сходовий підйомник» на транспортному засобі встановлюють (див. фіг.1, 7) ведений міст-модуль 3, 12-15. Для цього вставляють (як правило, асистент) частина 3 рами (не демонтуючи попередньо елементи 12-15) частина 1 рами і закріплюють фіксатора� частина 2 рами кермо 9, фіксують його штатним фіксатором (аналогічний гвинтовому зажиму в прототипі). У будь-якому випадку кермо 9 перед транспортуванням встановлюють висувають) в телескопічному пристрої на ергономічно зручну висоту, причому перед подоланням ступенів 20 - на суттєво більшу. Джерело енергії 19 (акумуляторна та/або конденсаторна батарея, якщо розглядати загальний випадок) повинен бути встановлений, як правило, у передбаченому для цього місці на частини 1 рами під сидінням 6 крісла 6-8. При необхідності допускається встановлення додаткових батарей у другому передбаченому місці - за спинкою 7 крісла 6-8, на задній частині 2 рами.

Власне експлуатація цієї опції (поданні) не відрізняється від експлуатації транспортного засобу-прототипу: асистент або транспортує інваліда при опорі транспортного засобу на всі колеса - 4, 5, 14, 15, утримуючи за рукоятки 10, 11 керма 9, поза ступінчастих профільних перешкод 20 (процес не показаний), або забезпечує подолання окремої ступені або сходового маршу 20 при працюючому важільно-місто, що ходить рушій 16-18, також утримуючи за рукоятки 10, 11 і підтримуючи положення нестійкої рівноваги в поздовжній вертикальній площині («нульовий ваговий баланс») �гавкоту величина L1колісної бази сприяє маневрування в обмежених умовах приміщень, сходових площадок і транспорту.

Швидкість руху на сходах 20 визначається роботою важільно-крокуючого рушія 16-18 і складає близько 1 щабель за 2-3 секунди. Швидкість руху на рівній поверхні визначається фізичними можливостями асистента, зовнішньої обстановкою і обмеженнями по техніці безпеки.

Для експлуатації пристрою в опції «скутер» на транспортному засобі «сезонно» або більш оперативно замінюють ведений міст-модуль 3, 12-15 провідним колісним модулем 25-33. Для цього відключають фіксатори 23, 24 (розтискають затискачі або витягують штифти), роз'єднують частини 3 і 1 рами, видаляють ведений міст 3, 12-15 на зберігання (щоб не заважав подальшим монтажу, експлуатації, оточуючим і з урахуванням його схоронності), приєднують провідний модуль 25-33 до частини 1 рами, зістиковуючи рамну конструкцію 33 з частиною 1 рами і знову закріплюючи фіксаторами 23, 24. У варіанті з взаємозамінними рулями (тобто з одним загальним кермом 9, 28) переставляють його з частини 2 рами в колонку 27 (див. фіг.2-6, 9-11), регулюють по висоті з урахуванням ергономічних особливостей інваліда та (в будь-якому випадку) регулюють кут а нахилу колонки 27 з кермом 28 тЉен), як правило, в іншому передбаченому для цього місці - за спинкою 7 крісла 6-8. У даному прикладі передбачається встановлення більш енергоємного джерела, наприклад «здвоєною» батареї (в порівнянні з установлюваної під сидінням).

При необхідності в деяких конкретних варіантах також допускається встановлення додаткових батарей, тобто можуть бути задіяні обидва місця встановлення джерел 19.

Власне експлуатація цієї опції (режимі) на рівній горизонтальній або похилій поверхні не відрізняється від експлуатації транспортних засобів-аналогів з числа інвалідних «скутерів»: інвалід самостійно, при опорі транспортного засобу на всі колеса - тепер вже 4, 5 і 25, утримуючи за рукоятки 29, 30 керма 28 і поворотом вправо-вліво маневруючи, рухається на високій швидкості, аж до максимально можливої для приводу. Відносно більша величина L2колісної бази сприяє динамічної поздовжньої стійкості транспортного засобу з інвалідом, що надзвичайно важливо, насамперед, при розгоні на підйом і гальмування на спуску на високих швидкостях руху - від 4-6 до 20-30 км/ч.

Швидкість руху в швидкісному («скутерном») режимі определябезопасности та індивідуальними особливостями інваліда-водія.

Процеси подолання сходів і окремих ступенів на підйом і спуск (див. фіг.11) аналогічні описаним для опції з веденим колісним мостом-модулем (див. фіг.8).

Використання винаходу дозволяє досягти подальшого (по відношенню до прототипу) поліпшення техніко-експлуатаційних та економічних (споживчих) характеристик транспортного засобу для осіб з обмеженими фізичними можливостями за рахунок розширення універсальності пристрої як наземного реабілітаційного транспортного засобу.

Пробна експлуатація заявляється транспортного засобу з використанням виготовленого авторами дослідного зразка (2012-2013 р., див. фіг.3-8) підтвердила можливість реалізації технічної пропозиції та ефективність його застосування.

1. Універсальний транспортний засіб для інваліда, що містить раму з горизонтальною центральної, орієнтованої вгору-назад задньої і орієнтованої вниз-вперед передній її частинами, пару задніх ведених коліс, співвісно встановлених на центральній частині рами поблизу задньої її частини, крісло для інваліда, встановлене на центральній і задній частинах рами, Т-подібний кермо з рукоятками для асистента, телескопічно встановлений на задній част�х на передній частині рами, встановлений на центральній частині рами між задніми колесами важільно-крокуючий рушій у вигляді двох рознесених по ширині рами опорних важелів, пов'язаних з встановленим також на центральній частині рами електромеханічним реверсивним приводом їх руху від автономного джерела енергії з можливістю підйому і спуску транспортного засобу за сходами, а також системи управління і безпеки, що відрізняється тим, що передня частина рами встановлена на центральній її частині знімно допомогою лівого і правого фіксаторів з утворенням змінного веденого колісного мосту-модуля, додатково передбачений змінний провідний колісний модуль у складі, принаймні, одного керованого ведучого колеса з власними електромеханічним приводом обертання, рульовою колонкою з рулем для інваліда, підніжками і рамною конструкцією, з можливістю зв'язку останньої з центральною частиною рами аналогічно відомому колісного мосту-модулю допомогою згаданих фіксаторів і з можливістю електроживлення провідного колісного модуля від згаданого джерела енергії.

2. Універсальний транспортний засіб за п. 1, яке відрізняється тим, що колісна база транспортного засобу, що визначається встановленому підпорядкованому мосту-модулі, а електромеханічний привід обертання ведучого колеса виконано з можливістю руху транспортного пристрою в швидкісному діапазоні до 20-30 км/ч.

3. Універсальний транспортний засіб за п. 1, яке відрізняється тим, що колесо з приводом на провідному модулі виконано у вигляді мотор-колеса.

4. Універсальний транспортний засіб за п. 1, яке відрізняється тим, що рульова колонка виконана з можливістю зміни кута її нахилу до поздовжньої вертикальної площини і висоти її керма за рахунок телескопічної установки останнього в колонці.

5. Універсальний транспортний засіб за п. 4, який відрізняється тим, що кермо для інваліда на провідному модулі виконаний ідентичним керма для асистента на задній частині рами транспортного засобу з можливістю їх оперативної сумісності.

6. Універсальний транспортний засіб за п. 1, яке відрізняється тим, що на його рамі передбачено два різних місця встановлення автономного джерела енергії, рознесених по її довжині, причому одне з них розташоване на центральній частині рами під кріслом і задіяні, щонайменше, при її сполученні з відомим мостом-модулем, а інше - за кріслом, на зовнішній стороні задньої частини рами і задіяно, по меншій м

 

Схожі патенти:

Колесо шасі

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, зокрема до колісних шасі крісел-колясок. У колесі шасі, що містить обід на валу і безліч грунтозацепов на периферії обода, ободная частина колеса, що не є одним цілим з маточиною і асиметрична маточині, але обертається синхронно з маточиною, на якій змонтована пневмокамера атмосферного тиску, виконана у формі циліндричного барабана, має реборди, з наскрізними отворами по твірної під еластичні грунтозацепи, що формуються в отворах барабана з пневмокамери атмосферного тиску. Привід обідний частини колеса виконано за допомогою трьох обертових роликів - для верхнього внутрішнього зачеплення з ребордою і двох нижніх, симетричних відносно верхнього, для зовнішнього зачеплення з ребордою. Технічний результат - поліпшення прохідності транспортного засобу. 2 іл.

Інвалідна коляска з змінною базою

Винахід відноситься до інвалідної техніки, а саме до транспортних засобів для самостійного пересування осіб з обмеженими можливостями та направлено на скорочення часу і на спрощення зміна бази коляски. Інвалідна коляска включає раму, змонтовані на ній сидіння, спинку, підлокітники, опори для ніг, а також переднє і два задніх колеса та механізм зміни бази коляски. Переднє колесо виконане провідним мотор-колесом, до бічних поверхнях рами прикріплені два механізму зміни бази коляски, кожен з яких складається з прикріпленого до рами корпусу, у вертикальне отвір якого встановлена вилка з можливістю повороту навколо її вертикальної осі на 180°, з фіксацією вилки у двох крайніх положеннях за допомогою механізму фіксації, в цю вилку встановлена горизонтальна вісь, на якій змонтовано заднє колесо з можливістю його обертання навколо цієї горизонтальній осі. Середня площина заднього колеса зміщена відносно вертикальної осі повороту вилки на величину ексцентриситету, а коляска оснащена електроприводом та органом його управління. 4 з.п. ф-ли, 6 іл.

Колесо шасі

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, зокрема до колісних шасі крісел-колясок. У колесі шасі, що містить обід на валу і безліч грунтозацепов на периферії обіду, обід виконаний у формі циліндричного барабана з двома рядами наскрізних отворів за твірною під еластичні грунтозацепи, утворені нескінченної пружиною, кільця якої пропущені через отвори барабана і мають внутрішнє зубчасте зачеплення з шестірнею приводу колеса. При цьому відстань між рядами отворів вибрано так, що нескінченна пружина підноситься над барабаном не менше ніж на 50 і не більше ніж на 75% свого діаметра в кільці. При цьому височіє над барабаном нескінченна пружина-грунтозацеп може бути гуммирована та/або вкрита пружним еластомерним матеріалом. Технічний результат - спрощення конструкції і технології виготовлення колеса шасі. 2 з.п. ф-ли, 1 іл.

Колісно-гусеничне шасі крісла-коляски

Винахід відноситься до крісел-колясок, переважно з електроприводом і сервоуправлением для інвалідів, позбавлених нижніх кінцівок або їх рухливості. Колісно-гусеничне шасі крісла-коляски містить несучу платформу системи сервоприводів бортових коліс і пристрій стабілізації положення платформи, при цьому пристрій стабілізації положення платформи виконано у вигляді опори стоянкової колісно-гусеничного виконання на хитної балансирної підвіски, змонтованої в площині, рівновіддаленою від бортових коліс, так що заднє колесо опори стоянкової включається в роботу при русі крісла-коляски вперед, а переднє - при русі назад і гальмуванні крісла-коляски. Технічним результатом винаходу є підвищення зручності експлуатації крісла-коляски, в тому числі на сходовому марші загального користування. 2 з.п. ф-ли, 2 іл.

Виконавчий механізм приводу крісла-коляски

Винахід відноситься до спеціалізованим транспортним засобам

Скутер

Скутер // 2481999
Винахід відноситься до складним квадроциклів

Інвалідна крокуюча крісло-коляска

Винахід відноситься до медичної техніки, а саме до колясок для інвалідів, і може бути використане для пересування як по рівній поверхні, так і по сходах, і подолання інших профільних перешкод

Коляска інвалідна

Винахід відноситься до медичної техніки і може бути використане для переміщення інвалідів в домашніх і дорожніх умовах із застосуванням ручного і електромеханічного приводу

Спосіб оперативного зміни колії самохідного колісного транспортного засобу і самохідний колісний транспортний засіб для його здійснення

Винахід відноситься до електропривідним самохідним транспортним засобам із змінною колією (шириною колії) переважно в області медичної техніки для індивідуального використання особами з обмеженими фізичними можливостями (з обмеженою рухливістю) в різних експлуатаційних умовах, включаючи переміщення по салону авіалайнера

Інвалідний візок

Винахід відноситься до медичної техніки і може бути використане для транспортування інвалідів як по горизонтальній поверхні, так і по східцях
Up!