Система стоянкового гальма, виконана з можливістю керування за допомогою електроприводу, і спосіб її експлуатації

 

Винахід відноситься до системи ручного гальма, виконаної з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу для транспортного засобу, зокрема вантажного транспортного засобу, що включає в себе пристрій клапана управління, яке з'єднане з керуючим входом релейного клапана, причому релейний клапан включає в себе живить вхід і систему вентиляції і накачує повітря, а також видаляє повітря, щонайменше, з одного гальмівного циліндра з пружинним энергоаккумулятором і причому пристрій клапана управління включає в себе приєднувальний елемент вентиляційної системи, який з'єднаний з системою вентиляції релейного клапана, причому пристрій клапана управління включає в себе перший робочий приєднувальний елемент і другий робочий приєднувальний елемент і перший робочий приєднувальний елемент з'єднаний з першим ділянкою живильної шини, а другий робочий приєднувальний елемент з'єднаний з відгалуженням магістралі керування гальмами причепа, яке входить в керуючий вхід модуля керування причепом.

Винахід відноситься до способу експлуатації виконаної з можливістю приведення в дію посредс�про кошти, включає в себе пристрій клапана управління, яке з'єднане з керуючим входом релейного клапана, причому пристрій клапана управління включає в себе приєднувальний елемент вентиляційної системи, який з'єднаний з системою вентиляції релейного клапана, причому, щонайменше, один гальмівний циліндр з пружинним энергоаккумулятором повітря закачується через живить приєднувальний елемент релейного клапана і віддаляється з нього через систему вентиляції релейного клапана, причому повітря з керуючого входу релейного клапана видаляється через систему вентиляції релейного клапана, причому на керуючий вхід реле допомогою контрольного клапана подається тиск і причому на контрольний клапан подається далі тиск через відгалуження магістралі керування гальмами причепа і таке відгалуження магістралі керування гальмами причепа.

Даний винахід охоплює виконані з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводів системи стоянкових гальм, відомі, наприклад, з документа DE 10 2008 007 877 В3. В такого роду системах вентиляція поста управління центрального пристрою клапана управління, тобто, зокрема, вентиля�здійснюється за допомогою розташованої зовні на рамі транспортного засобу системи вентиляції, яка, таким чином, піддається зовні впливу навколишнього середовища, наприклад водяних бризок, робочої води, пилу і бруду. Щоб ці зовнішні чинники впливу з боку навколишнього середовища не могли проникнути через систему вентиляції в установку, з метою захисту повинен бути передбачений відповідний конструктивний елемент, який в напрямку подачі вентиляційного повітря відкривається, а в протилежному напрямку закривається. Для цього, серед інших, виявляються придатні кільця з пазами, піддані невеликому попередньою напругою гумові шайби або керамічні фільтри.

Ці передбачені для захисту конструктивні елементи, зокрема, внаслідок обмерзання або забруднення, можуть втратити свою функціональність, так що викликають підвищений швидкісний тиск в системі вентиляції. Це особливо актуально у випадку з вимкненим автомобілем, який зазвичай має замкнутий гальмо стоянки з шиною управління без тиску. Якщо примикають клапана мають підвищену ступінь негерметичності, то може мати місце уповільнення зростання тиску в шині керування. Таким чином, у шинах управління виконаної з можливістю приведення в дію шляхом�явище, що могло б призвести до випадкового приведення в дію механізму стояночного гальма. Крім того, передбачені конструктивні елементи, зокрема, у випадку їх забруднення або обмерзання, могли б призвести до виникнення небажаних шумів в процесі вентиляції шин управління.

При роботі з звичайними пневматичними стоянковими гальмівними системами таких проблем не виникає, так як вентиляція шин управління механізму стояночного гальма, який на паркувальному положенні пов'язаний з навколишнім середовищем, проводиться за допомогою гальмівного клапани з ручним управлінням, який захищеним чином розташовується усередині кабіни транспортного засобу. Негативні впливи навколишнього середовища можуть бути, таким чином, надійно запобігти.

З документа DE 10 2006 041 012 А1 відома система стоянкового гальма, при якій вентилювання здійснюється за допомогою керуючих релейним клапаном шин через систему вентиляції, яка використовується також для релейного клапана, який подає і відводить повітря від гальмівних циліндрів з пружинними енергоакумулятора.

Документ DE 10 2007 014 423 А1 описує також систему стоянкового гальма, яка передбачає загальну� лежить завдання простого узгодження системи стоянкового гальма з різними системами управління гальмами причепа, з урахуванням вищезазначеної проблематики.

Ця задача вирішується за допомогою ознак незалежних пунктів формули винаходу.

Кращі варіанти здійснення винаходу розкриті в залежних пунктах формули винаходу.

Система стоянкового гальма згідно оригінальної версії вдосконалюється у відповідності з винаходом допомогою того, що повітря з наступного відгалуження магістралі керування гальмами причепа видаляється через приєднувальний елемент вентиляційного електромагнітного клапана, причому приєднувальний елемент вентиляційного електромагнітного клапана з'єднаний з системою вентиляції релейного клапана. Це дозволяє здійснювати просте узгодження системи стоянкового гальма з різними системами управління гальмами причепа. Таким чином, можна відмовитися від додаткових конструктивних елементів для захисту вентиляційного виходу шин управління. Так як при замиканні стоянкового гальма порівняно великий об'єм повітря гальмівних циліндрів з пружинними енергоакумулятора відводиться через систему вентиляції релейного клапана, і це відбувається безпосередньо перед кожним використанням» для вентиляції шин �д цим під час поїздки на систему вентиляції релейного клапана налипнули забруднення і сніг. Система вентиляції релейного клапана далі має дуже велике поперечний переріз отвору, а також, в звичайному варіанті здійснення, звукопоглинач, який містить, наприклад, трикотажне полотно і не має рухомих елементів. Ненавмисне шумове вплив може бути, таким чином, надійно попереджено.

У кращому варіанті може бути передбачено, що приєднувальний елемент вентиляційної системи через пристрій клапана управління і вентиляції з'єднаний з системою вентиляції релейного клапана.

У зв'язку з цим може бути передбачено, що приєднувальний елемент вентиляційної системи пристрою клапана управління з'єднаний з першим приєднувальним елементом пристрою клапана управління і вентиляції, що пристрій клапана управління і вентиляції включає в себе другий приєднувальний елемент, який з'єднаний з другим ділянкою живильної шини, а також третій приєднувальний елемент, який з'єднаний з системою вентиляції.

У наступному варіанті здійснення винаходу може бути передбачено, що керуючий вхід реле через Select-Low-клапан з'єднаний з відгалуженням магістралі керування гальмами причепа і зі наступне засідання�удосконалюється за допомогою того, що повітря з наступного відгалуження магістралі керування гальмами причепа видаляється через приєднувальний елемент вентиляційного електромагнітного клапана, причому приєднувальний елемент вентиляційного електромагнітного клапана з'єднаний з системою вентиляції релейного клапана.

Таким чином, переваги та особливості пристрою у відповідності з винаходом відносяться також і до способу.

У кращому варіанті може бути передбачено, що при відкритому гальмі з керуючого входу реле і відгалуження магістралі керування гальмами причепа або наступного відгалуження магістралі керування гальмами причепа частково видаляється повітря за допомогою короткочасного приведення в дію пристрої клапана управління, наприклад пристрої клапана управління і вентиляції, з метою часткового замикання стоянкового гальма.

Винахід пояснюється кресленнями, на яких представлено наступне:

фіг.1 - схема виконаної з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу системи стоянкового гальма, в першому положенні включення;

фіг.2 - схема виконаної з можливістю приведення в дію за допомогою электроприво�иведения в дію за допомогою електроприводу системи стоянкового гальма, у третьому положенні включення;

фіг.4 - схема виконаної з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу системи стоянкового гальма, в четвертому положенні включення.

У подальшому описі схеми однакові посилальні позиції належать до однакових або порівнянних елементів схеми.

Схеми включають в себе в якості центрального пристрою ходові клапани 3/2. Вони можуть бути відповідно замінені двома ходовими клапанами 2/2, причому роз'яснені на підставі ходових клапанів 3/2 основні принципи потім, в рамках запропонованого на розгляд винаходу, можуть бути перенесені на групи ходових клапанів 2/2.

Фіг.1 демонструє схему виконаної з можливістю керування за допомогою електроприводу системи стоянкового гальма. Виконана з можливістю керування за допомогою електроприводу система 90 стоянкового гальма через зворотний клапан 10 з'єднана з не зображеної установкою для підготовки стисненого повітря. За зворотним клапаном 10 слід додатковий фільтруючий блок 12, крізь який стиснене повітря подається до живлячої електромагнітного клапана 14, здійсненому у вигляді ходового клапана 2/2. До виходу напруги електромагнітного клапана �фронтальну елемент 20 клапана 22 управління. Ділянку шини з фільтруючим блоком 12 позначається як друга ділянка 16' живильної шини. Клапан 22 управління здійснено у вигляді виконаного з можливістю пневматичного управління ходового клапана 3/2. Другий робочий приєднувальний елемент 24 клапана 22 управління веде через відгалуження 42 магістралі керування гальмами причепа до керуючого входу 26 модуля 30 управління причепом. Він обслуговує живить приєднувальний елемент 34 і керуючий приєднувальний елемент 36 тягово-зчіпного пристрою. Керуючий вхід 28 наступного модуля 32 управління причепом через таке відгалуження 44 магістралі керування гальмами причепа з'єднаний з відгалуженням 16 живильної шини. Він має живить приєднувальний елемент 38 і керуючий приєднувальний елемент 40. Відгалуження 42, 44 магістралі керування гальмами причепа з'єднані з входами контрольного клапана 46, вихід якого через шину 48 управління з'єднаний з керуючим виходом 50 пристрою 22 клапана управління. Контрольний клапан 46 працює таким чином, що на його виході, тобто в шині 48 управління, має місце більш низький тиск на вході, тобто більш низький тиск з обох відгалужень 42, 44 магістралі управління торлее з керуючим входом 56 релейного клапана 58. Релейний клапан 58 отримує на живлячій приєднувальному елементі 92 через живлячу шину 60 для реле стиснене повітря з місця проти дії напруги електромагнітного клапана 14. Виходить шина 62 реле веде до відгалуженням 64, 66 магістралі, до яких приєднані не зображені гальмівні циліндри з пружинними енергоакумулятора. До перемикається клапану 54 приєднана далі робоча гальмівна магістраль 68. Таким чином, при приведенні в дію робочої гальмівної системи автоматично відкривається стоянкове гальмо, з метою запобігання перевантаження гальмівних циліндрів з пружинними енергоакумулятора. З приєднувальним елементом 70 вентиляційної системи клапана 22 управління з'єднаний перший приєднувальний елемент 74 пристрою 72 клапана управління і вентиляції. Другий приєднувальний елемент 76 пристрою 72 клапана управління і вентиляції в точці між фільтруючим блоком 12 і живильним електромагнітним клапаном 14 забезпечується стисненим повітрям. Третій приєднувальний елемент 86 пристрою 72 клапана управління і вентиляції з'єднаний з системою 84 вентиляції релейного клапана 58. Далі передбачений здійснений у вигляді ходового клапана 2/2 вентиляційний электромагнитн�оединительний елемент 88 вентиляційного електромагнітного клапана, який входить у власну систему вентиляції або може бути пов'язаний з системою 84 вентиляції релейного клапана 58. Далі передбачені датчики 80, 82 тиску для реєстрації значень тиску на другому приєднувальному елементі 24 клапана 22 управління, а також виходить на шині 62 реле.

У представленому на фіг.1 положенні включення виконаної з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу системи 90 стоянкового гальма живить електромагнітний клапан 14, пристрій 22 клапана управління, вентиляційний електромагнітний клапан 78 і пристрій 72 клапана управління і вентиляції знаходяться відповідно в першому положенні включення. У представленому положенні включення повітря з другого робочого приєднувального елемента 24 клапана 22 управління відводиться за допомогою пристрою 72 клапана управління і вентиляції, так що відсутність подачі тиску через робочу гальмову магістраль 68 повітря виводиться також і з керуючого входу 56 релейного клапана 58. Отже, не зображені гальмівні циліндри з пружинними енергоакумулятора виявляються без тиску, так що стоянкове гальмо знаходиться в своєму паркувальному положенні. У відповідності з цим в ши�орами закриті. Потім до керуючого присоединительному елементу 36 прикладається керуючий тиск для причепа, в той час як до керуючого присоединительному елементу 40 якраз не прикладається ніякого керуючого тиску для причепа. Для перекладу стоянкового гальма в положення руху, яке представлено на фіг.3, пристрій 72 клапана управління і вентиляції перемикається в не зображене положення включення. Отже, зокрема, у відгалуженні 42 магістралі керування гальмами причепа, в шині 52 управління реле і на керуючому вході 56 реле створюється тиск. Це тиск призводить до перевищення порогового значення для перемикання релейного клапана 58, так що гальмівні циліндри з пружинними енергоакумулятора опиняються під тиском, та стоянкове гальмо відпускається. Таким чином, тиск у шині 48 управління є рушійною силою для перемикання клапана 22 управління. Залежно від стратегії управління це переключення може бути зроблене до того чи після того, як пристрій 72 клапана управління і вентиляції знову буде переведено в своє, представлене тут, знеструмленими положення. Якщо, таким чином, як і завжди, домоглися того, що клапан 22 упѵт утворюватися й далі, так як відповідні відгалуження магістралі забезпечуються тепер стисненим повітрям від 16 ділянок живильної шини. Зокрема, клапан 22 управління у відсутність інших процесів перемикання електромагнітних клапанів 14, 72, 78 залишається у попередньому стані. Припинення подачі струму не має на це ніякого впливу, тому що не може статися ніякого повторного переведення пристрою 90 стоянкового гальма в положення парковки. Таке перемикання здійснюється, навпаки, в плановому порядку за допомогою того, що на вентиляційний електромагнітний клапан 78 подається струм, так що тиск на ділянці живильної шини, а таким чином, і на керуючих входах 50, 56 клапана 22 управління і релейного клапана 58 зменшується. Це призводить до перемикання клапана 22 управління в представлене положення і до подальшого повного видалення повітря з керуючих входів 50, 56 клапана 22 управління і релейного клапана 58. Прийняте таким чином паркувальне положення забезпечується за рахунок пружинного дії в клапані 22 управління, так що припинення подачі струму знову ж таки не зможе призвести до випадкового переходу від паркувального положення в положення руху.

Перед зупинкою транспо�ружинними енергоакумулятора стиснене повітря через обидва відгалуження 64, 66 магістралі виводиться за допомогою системи 84 вентиляції.

При цьому кілька літрів стисненого повітря випускаються з гальмівних циліндрів з пружинними енергоакумулятора і подавальних магістралей, так що, можливо, приклеєні до систему 84 вентиляції забруднення або лід, які могли зібратися під час попередньої поїздки, надійним чином видаляються. Тим самим гарантується також, що і невеликі, наявні в шинах системи управління 90 стоянкового гальма обсяги стисненого повітря через третій приєднувальний елемент 86 пристрою 72 клапана управління і вентиляції тривалим, протягом всього часу зупинки можуть бути виведені за допомогою системи 84 вентиляції, без утворення швидкісного тиску всередині системи стоянкового гальма, яке могло б призвести до сповільненого відпустки стоянкового гальма. Це необхідно, зокрема, при підвищеній негерметичності розташованих в системі 90 стоянкового гальма клапанів, зокрема клапана 22 управління і контрольного клапана 46.

Фіг.2 демонструє виконану з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу систему стоянкового гальма в другому положенні включення. У представленому другому положгнитний клапан 14, пристрій 72 клапана управління і вентиляції і вентиляційний електромагнітний клапан 78 переведені в друге положення включення. Це може бути здійснено, наприклад, за допомогою подачі струму на клапана 14, 72, 78. У цьому положенні включення з керуючого входу 50 клапана 22 управління, як і раніше виводиться повітря, так що і з керуючого входу 56 релейного клапана 58 виводиться повітря, оскільки система стоянкового гальма замкнута. Зрозуміло, на керуючий вхід 26 модуля 30 управління причепом подається повітря, так що на керуючому приєднувальному елементі 36 не утворюється ніякого тиску, яке призвело б до відпустки гальмівної системи причепа, в той час як гальмо стоянки транспортного засобу, використовуваного в якості тягача, приводиться в дію або залишається в робочому положенні. Тобто існує тестове положення причепа, при якому можна перевірити, чи може весь склад, що складається з транспортного засобу, використовуваного в якості тягача і причепа, утримуватися лише за допомогою гальма стоянки транспортного засобу, використовуваного в якості тягача. Так як, в протилежність фіг.1, в запропонованому на розгляд разі відкачується повітря і з слідую�р. 2 модулі 32 управління причепом може бути ініційовано тестове положення причепа.

Фіг.3 демонструє виконану з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу систему стоянкового гальма в третьому положенні включення. Аналогічно представленому на фіг.1 положення включення, живить електромагнітний клапан 14, пристрій 72 клапана управління і вентиляції, а також вентиляційний електромагнітний клапан 78 знаходяться в першому положенні включення. В протилежність фіг.1, клапан 22 управління знаходиться, зрозуміло, у другому положенні включення, так що з шини 52 управління реле виведений повітря і стоянкове гальмо відкритий. Переклад клапана 22 управління з представленого на фіг.1 положення включення в представлене на фіг. 3 друге положення включення вже було описано у зв'язку з фіг.1.

Для замикання стоянкового гальма, тобто для перекладу з представленого на фіг.3 положення включення в представлене на фіг.1 положення включення, живить електромагнітний клапан 14 може бути переведений спочатку в друге, не зображене положення включення, а потім за допомогою приведення в дію вентиляційного електромагнітного клапана 78 через таке відгалуження 44 магістралі керування гальмами причепа повітря може бути відкачано з шини 48 упра�редусмотрено, що повітря з відгалуження 42 магістралі керування гальмами причепа виводиться синхронно, за допомогою короткочасного індукованого тиском перекладу клапана 22 управління не зображене положення включення, так що вся система стоянкового гальма в цілому виявляється без тиску. За допомогою подальшого перекладу напруги електромагнітного клапана 14 і вентиляційного електромагнітного клапана 78 представлені на фіг.3 перші положення включення може бути знову ж таки досягнуто відоме на підставі фіг.1 положення включення.

Фіг.4 демонструє виконану з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу систему стоянкового гальма в четвертому положенні включення. Представлене на фіг.4 четверте положення включення має місце при переході з відомого на підставі фіг.3, третього положення включення, яке може відповідати відкритого стояночному гальма, і з відомого на підставі фіг.1, першого положення включення, яке може відповідати замкнутому стояночному гальма. При переході з третього положення включення, згідно з фіг.3, в перше положення включення, згідно з фіг.1, вентиляційний электромагнитниЋй клапан 14 залишається у своєму другому положенні включення, так що виявляється неможливий ніякий подальший виведення повітря з системи стоянкового гальма. Таким чином, може бути отриманий регульований ефект гальмування гальмівних циліндрів з пружинними акумуляторами.

Ознаки винаходу, розкриті у попередньому описі, на кресленнях, а також у формулі винаходу, можуть як окремо, так і в будь-якої можливої комбінації, мати істотне значення для здійснення винаходу.

1. Система (90) стоянкового гальма для транспортного засобу, зокрема вантажного транспортного засобу, виконана з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу, що містить:
клапан (22) управління, який з'єднаний з керуючим входом (56) релейного клапана (58),
причому релейний клапан (58) має живить вхід (92) і систему (84) вентиляції і накачує повітря, а також видаляє повітря, щонайменше, з одного гальмівного циліндра з пружинним энергоаккумулятором та
причому клапан (22) управління містить приєднувальний елемент (70) вентиляційної системи, який з'єднаний з системою (84) вентиляції релейного клапана (58),
причому клапан (22) управління містить перший робочий приєднувальний елемент (20) та другий робочий присоющей шини, а
другий робочий приєднувальний елемент (24) з'єднаний з відгалуженням (42) магістралі керування гальмами причепа, яке входить в керуючий вхід (26) модуля (30) управління причепом,
відрізняється тим, що вентиляційний електромагнітний клапан (78) розташований на наступному відгалуженні (44) магістралі керування гальмами причепа, причому таке відгалуження (44) магістралі керування гальмами причепа відходить від першого ділянки (16) живильної шини і причому вентиляційний електромагнітний клапан (78) містить приєднувальний елемент (88) вентиляційного електромагнітного клапана, який з'єднаний з системою (84) вентиляції релейного клапана (58).

2. Пристрій п. 1, яке відрізняється тим, що приєднувальний елемент (70) вентиляційної системи через пристрій (72) клапана управління і вентиляції з'єднаний із системою (84) вентиляції релейного клапана (58).

3. Пристрій п. 2, відмінне тим, що приєднувальний елемент (70) вентиляційної системи пристрою (22) клапана управління з'єднаний з першим приєднувальним елементом (74) клапана управління і вентиляції, причому пристрій клапана (72) управління та вентиляції включає в себе другий приєднувальний елемент (76), який соєю (84) вентиляції.

4. Пристрій по кожному з пп.1-3, відмінне тим, що керуючий вхід (56)реле через контрольний клапан (46) з'єднаний з відгалуженням (42) магістралі керування гальмами причепа і з наступним відгалуженням (44) магістралі керування гальмами причепа.

5. Спосіб експлуатації виконаної з можливістю приведення в дію за допомогою електроприводу системи (90) гальма стоянки транспортного засобу, зокрема вантажного транспортного засобу, в якому:
пристрій (22) клапана управління з'єднують з керуючим входом (56) релейного клапана (58),
причому пристрій (22) клапана управління містить приєднувальний елемент (70) вентиляційної системи, який з'єднують з системою (84) вентиляції релейного клапана (58),
причому, щонайменше, один гальмівний циліндр з пружинним энергоаккумулятором закачують повітря через живить приєднувальний елемент (92) релейного клапана (58) і видаляють з нього через систему (84) вентиляції релейного клапана (58),
причому повітря з керуючого входу (56) релейного клапана (58) видаляють через систему (84) вентиляції релейного клапана (58),
причому на керуючий вхід (56) реле допомогою контрольного клапана (46) подають тиск та
причому на �най відгалуження (44) магістралі керування гальмами причепа,
відрізняється тим, що повітря з наступного відгалуження (44) магістралі керування гальмами причепа видаляють через приєднувальний елемент (88) вентиляційного електромагнітного клапана (78), причому приєднувальний елемент (88) вентиляційного електромагнітного клапана з'єднують з системою (84) вентиляції релейного клапана (58).

6. Спосіб за п. 5, який відрізняється тим, що при відкритому гальмі з керуючого входу (56) реле і відгалуження (42) магістралі керування гальмами причепа або наступного відгалуження (44) магістралі керування гальмами причепа частково видаляють повітря за допомогою короткочасного приведення в дію пристрої (22) клапана управління, зокрема пристрою (72) клапана управління і вентиляції для часткового замикання стоянкового гальма.



 

Схожі патенти:

Спосіб блокування роботи автоматичного стоянкового гальма

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і може бути використане в автоматичних стоянкових гальмах фіксуючого типу. Спосіб блокування роботи вбудованого на залізничній рухомої одиниці в задню кришку гальмівного циліндра автоматичного стоянкового гальма, в якому задатчик дії оснащують сервоцилиндром, поршнем якого сприймають різницю зустрічно спрямованих зусиль від включає пружини і тиску стисненого повітря від гальмової магістралі або запасного резервуара. Залежно від переважаючого зусилля смещающимся у відповідну сторону хвостовиком зазначеного поршня всувають гайку у склянку і утворюють пару конусного фрикційного зачеплення «гайка-стакан» або витягають гайку з склянки і утворюють пару «гайка-гвинт» з нетормозящейся різьбленням. У число елементів вузла фіксації вводять стопорний болт-заглушку з двома виточками під ущільнювальну манжету і його чотиригранну контргайку. У ситуації штатної роботи автоматичного стоянкового гальма глибину вворачивания в кришку, ізолюючу робочу порожнину поршня гвинта від атмосфери, стопорного болта-заглушки здійснюють до першої від його різьбового кінця згаданої виточ манжетою від застосованої заглушки. Для блокування роботи автоматичного стоянкового гальма стопорний болт-заглушку укручують в зазначену кришку до другої від його різьбового кінця виточки, ніж зумовлюють довворачивание стопорного болта-заглушки під різьбовий внутрішній торець гвинта, і також законтривают згаданої гайкою, з одночасною герметизацією цієї кришки з допомогою переставленной з першої виточки штатної манжети. Досягається можливість збереження працездатності автогальма рухомої одиниці в ситуації блокування роботи відмовив автоматичного стоянкового гальма, труднощі здійснення несанкціонованого блокування його роботи і візуального контролю такого блокування. 2 іл.

Блок керування гальмовою системою транспортного засобу

Група винаходів відноситься до галузі автомобільного транспорту, зокрема до блоків керування гальмовою системою. Транспортний засіб містить несучу конструкцію і кабіну, що спирається на несучу конструкцію і містить сидіння водія, а також блок управління для керування гальмовою системою транспортного засобу. Блок управління володіє додатковою функціональністю для управління електронною системою пневмопідвіски. Блок керування виконаний з можливістю розташування зовні кабіни на несучій конструкції. Блок управління і управління системою пневмопідвіски мають один загальний корпус. 2 н. і 24 з.п. ф-ли, 13 іл.

Паркувальне гальмівний пристрій

Винахід відноситься до галузі транспорту, а саме до стоянковим гальмівних пристроїв для транспортних засобів. Паркувальне гальмівний пристрій містить частково виконане двустабильним клапанне пристрій для подачі тиску управління для попереднього регулювання однієї функції стоянкового гальмового пристрою і ускорительний клапан. Ускорительний клапан призначений для прийому тиску управління клапанного пристрою і подачі повітря в гальмівний циліндр з пружинним энергоаккумулятором або випускання з неї повітря в залежності від тиску управління. Перший модуль містить з'єднання з лінією керування причепом з можливістю керування за допомогою електромагнітного клапана для здійснення тестової функції стоянкового гальмового пристрою причепа. Клапанне пристрій інтегровано в перший модуль, вбудований в пристрій підготовки стисненого повітря. Ускорительний клапан встановлений у другому модулі, розташованому на деякій відстані від першого модуля і пристрої підготовки стисненого повітря. Електромагнітний клапан виконаний з можливістю керування за допомогою широтно-імпульсної модуляції для підготовки функції противонакатного �наявної для ремонту при виникненні несправності. 2 з.п. ф-ли, 3 іл.

Блок адаптивного управління гальмом візки

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і призначене для управління процесами наповнення і випуску стисненого повітря з гальмових циліндрів в залежності від керуючого сигналу. Блок адаптивного управління гальмом візки містить пневматичні виконавчу і керуючу частини, а також електронну частину, що включає пристрій управління. Пневматична виконавча частина включає вентиль гальма, вентил відпустки, перший електропневматичний вентиль, другий електропневматичний вентиль, переключательний клапан і датчик тиску. Пневматична керуюча частина містить два датчика тиску і реле тиску. Пристрій управління виконано з можливістю управління ступенями гальмування за інформацією, що надходить на відповідні входи пристрою управління від пристрою інформаційних повідомлень. Досягається підвищення надійності і керованості при электропневматическом і автоматичному гальмуванні. 3 з.п. ф-ли, 1 іл.

Пристрій контролю систем транспортного засобу

Винахід відноситься до пристрою контролю для систем контролю транспортного засобу, з яких, щонайменше, деякі системи містять режим самоконтролю та/або деякі з систем містять режим зовнішнього контролю інших систем, причому ці режими зовнішнього контролю не призначені для виконання власних функцій та самоконтролю. При виявленні в режимі самоконтролю першої системи (ЕСРВ) порушення або помилки щонайменше однієї функції, виконуваної першою системою (ЕСРВ), друга система (ESB) активується першою системою (ЕСРВ), має несправність або збій, або третьою системою, що контролює першу систему (ЕСРВ) в режимі зовнішнього контролю, з тим, щоб з допомогою виконавчих пристроїв та/або датчиків, які належать до другої системі (ESB), виявити та/або локалізувати порушення або збій щонайменше однієї функції першої системи (ЕСРВ) та/або щоб увімкнути аварійну програму другої системи (ESB) для заміни порушеній функції першої системи. Технічний результат: створення вдосконаленого пристрою контролю, що забезпечує покращений контроль несправностей і їх більш точну локалізацію. 5 з.п. ф-ли, 3 іл.

Компонування клапанів для керування гальмівними, а також додатковими пристроями пневматичної гальмівної системи транспортного засобу

Винахід відноситься до галузі транспорту, а саме до гальмівних пристроїв для транспортних засобів. Компонування клапанів для керування гальмівними, а також додатковими пристроями пневматичної гальмівної системи транспортного засобу містить розміщені в одному загальному несучому модулі з каналами для стисненого повітря пневматичні клапани управління. Компонування клапанів містить безліч розташованих послідовно блочних несучих модулів з однаковими розмірами по висоті і глибині, мають ділянки каналу, що утворюють при послідовному з'єднанні всіх несучих модулів загальні поздовжні канали. У торцевій стороні кожного несучого модуля сформовано основний отвір для прийому клапана управління. Клапан керування виконаний у вигляді патронного клапана для перемикання потоку стислого повітря між внутрішніми каналами. Досягається спрощення заміни ущільнення клапанів або демонтажу клапанів. 7 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб експлуатації модуля стоянкового гальмового пристрою при виникненні несправності і модуль стоянкового гальмового пристрою, призначений для здійснення зазначеного способу

Група винаходів відноситься до галузі машинобудування, зокрема до стоянковим гальмівним пристроями. Спосіб експлуатації частково інтегрованого в пристрій підготовки стисненого повітря модуля стоянкового гальмового пристрою при виникненні несправності полягає в тому, що в модулі встановлюють підвищену, порівняно з нормальним, тиск. Перекривають безперервну подачу стисненого повітря. Встановлюють знижений тиск, при якому здійснюється відключення пристрою підготовки стисненого повітря, і знижують багаторазовим управлінням прискорювальних клапаном рівень тиску в модулі до зниженого тиску, при якому здійснюється відключення. Модуль стоянкового гальмового пристрою містить електронний пристрій управління, безліч електромагнітних клапанів і сприймає тиск управління ускорительний клапан для подачі повітря в гальмівний циліндр з пружинним энергоаккумулятором і з можливістю випуску повітря з нього. Електронний пристрій керування призначений для визначення небажаного високого тиску, переривання в даний момент безперервної подачі стисненого повітря, встановлення зниженого тиску, при якому відбувається�ного пристрою. Досягається спрощення конструкції. 2 н. і 8 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб підвищення працездатності автогальма

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і може бути використане в гальмівних системах залізничного рухомого складу. Спосіб полягає у використанні робочих темпів зниження рівня тиску гальмівної магістралі для спрацьовування повітророзподільника на гальмування. Використовують знижений темп зниження рівня тиску в гальмівній магістралі. В число компонентів автогальма хвостових вагонів поїздів вводять об'єднані в навешиваемий блок пружні клапани розрядки і зарядки. В клапані розрядки виконують внутрішній канал, що зв'язує його повідомлену з його керуючим каналом робочу порожнину і межманжетную зону його двох зустрічно розміщених противошерстних манжет. Повідомляють живильний канал клапана розрядки з керуючим каналом клапана зарядки, сумісним з його робочою порожниною, а пов'язаний з керуючим каналом клапана розрядки живильний канал клапана зарядки повідомляють з гальмівною магістраллю через порожнину вільної головки її з'єднувального рукава. При виснаженою гальмівної магістралі живильний канал знаходиться у відключеному положенні клапана зарядки ізолюють межманжетной зоною. Підвищенням тиску в гальмівній магистраза досягають зміщення клапана розрядки під включене положення. Гальмівну магістраль другим шляхом повідомляють з живильним каналом клапана розрядки. Досягається можливість автоматичної розрядки гальмівної магістралі робочим темпом в ситуації передує зниження в ній рівня тиску будь-яким темпом нижче гранично допустимого при повному службовому гальмуванні автогальма. 8 іл.

Спосіб підвищення працездатності стоянкового гальма пневмопружинного типу

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, зокрема до гальмівної системи залізничних рухомих одиниць. Спосіб полягає в тому, що змінами рівня тиску в гальмівній магістралі зумовлюють традиційну роботу пов'язаного з запасним резервуаром повітророзподільника. Забезпечують роботою повітророзподільника, як наповнення від запасного резервуара стисненим повітрям робочої порожнини корпусу гальмівного циліндра через наявний його вхідний канал, так і останнього повідомлення з атмосферою. Циліндр стоянкового гальма і штатний гальмівний циліндр розміщують окремо і виникаючими зусиллями на штоках їх поршнів паралельно впливають на гальмівну важільну передачу, або зазначені циліндри зістиковують між собою, але в цьому випадку зазначене вплив забезпечують від штока поршня стоянкового циліндра на поршень гальмівного циліндра через його шток. У корпусі стоянкового циліндра виконують додатковий канал і вводять зворотний клапан. Додатковий канал повідомляють через попутно включений зворотний клапан з існуючим додатковим каналом корпусу стоянкового циліндра, і, поряд з цим, додатковий канал повідомляють з входом використовується па. Вихід переключательного клапана безпосередньо повідомляють зі штатним вхідним каналом циліндра стоянкового гальма. Досягається зниження ймовірності відмови стоянкового гальма пневмопружинного типу при його автоматичний перехід в режим «дія» і дистанційно керованому повернення з режиму «дія» в режим «очікування», а також виключення проходу стисненого повітря в елементи пневматичної ланцюга. 10 іл.

Спосіб роботи автоматичного гальма стоянкового

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і може бути використане в гальмівних системах залізничного рухомого складу. Спосіб роботи автоматичного стоянкового гальма полягає у виключенні можливості некерованого руху оснащеного электропневматическими гальмами залізничного рухомого складу в ситуації виникнення розрядки гальмівної магістралі нижче рівня, гранично допустимого при повному службовому гальмуванні автогальма, за рахунок фіксує і визначає комплексів. В число основних компонентів фіксуючого комплексу вводять навинченную на гвинт з нетормозящейся різьбленням вільно обертається на підшипнику гайку і склянку, взаємодією яких забезпечують виникнення зазору між гайкою і склянкою, або утворення їх конусного фрикційного зачеплення. У задає комплекс вводять пов'язаний з гайкою фіксуючого вузла поршень сервоцилиндра, на який впливають зустрічно направлені зусилля. У число забезпечують роботу задаючого комплексу компонентів додатково вводять переключательний клапан, електропневматичний вентиль, технологічний разобщительний кран і тумблер. Вихід переключательного клапана з�ів з входів переключательного клапана, так і з запасним резервуаром через другий вхід переключательного клапана, електропневматичний вентиль і технологічний разобщительний кран. Досягається виключення затримок виконання графіка руху, викликаних зрив стоп-крана. 3 іл.

Гальма вантажного вагону

Винахід відноситься до області рейкових транспортних засобів. Гальма вантажного вагона включає гальмівну магістраль, пов'язану через повітророзподільник із запасним резервуаром і основним гальмівним циліндром. Поршень і шток гальмівного циліндра виконані порожнистими з розміщеними в них плунжером, підпружиненим гвинтовою пружиною стискання. Пустотіла порожнину поршня і штока рухомо розташовані на пустотелом стержні, жорстко закріпленому на торцевій стінці основного гальмівного циліндра і через гвинтову пружину розтягування сполученим з плунжером. Внутрішня порожнина порожнистого стрижня пов'язана трубопроводом з запасним резервуаром. Досягається підвищення надійності і спрощення конструкції непрямодействующего гальма вантажного вагона. 1 іл.

Живить пневмосистема для причепів вантажних автомобілів і спосіб живлення стиснутим повітрям

Група винаходів відноситься до галузі автомобільного транспорту, зокрема до пневматичних гальмівних систем транспортних засобів. Живить пневмосистема містить першу пневмосеть, другу пневмосеть і живить пневмомуфту. Перша пневмосеть призначена для живлення пневматичної гальмівної системи причепа обмеженим тиском (P1) повітря. Друга пневмосеть призначена для більш високого тиску (P2) повітря. Живить пневмомуфта встановлена між тягачем і причепом вантажного автомобіля для живлення стисненим повітрям. Живить пневмомуфта розрахована на більш високий тиск (P2) повітря, ніж тиск (P1) повітря пневматичної гальмівної системи. До другої пневмомережі причепа підключені одна система регулювання тиску в шинах і одна пневматична система підвіски і демпфування. Спосіб живлення стисненим повітрям причепів полягає в тому, що створюють тиск (P2) повітря в тягачі, яке вище обмеженого тиску (P1) повітря для гальмівних систем причепів. Потім передають більш високий тиск (P2) повітря через живлячу пневмомуфту, розраховану на більш високий тиск (P2) повітря, чим обмежений тиск (P1) повітря. Після чого живлять першу пневмосеть прЃ, причому поряд з харчуванням першої пневмомережі причепа другу пневмосеть живиться більш високим тиском (P2) повітря. Досягається удосконалення живлення стисненим повітрям причепа вантажного автомобіля, а також можливість харчування відповідним, більш високим, тиском повітря не тільки гальмівної системи причепа, але і інших пневматичних споживачів в ньому. 2 н. і 11 з.п. ф-ли, 4 іл.

Гальмівна система залізничного транспортного засобу

Винахід відноситься до систем управління гальмами залізничних транспортних засобів. Гальмівна система містить гальмівну магістраль, з'єднувальні рукави, кінцеві і разобщительние крани, повітророзподільник, гальмівний циліндр, запасний резервуар і автоматичний регулятор гальмівних важільних передач. Повітророзподільник пневматично пов'язаний з'єднувальними трубопроводами з гальмівною магістраллю через разобщительний кран і трійник, з запасним резервуаром і гальмівним циліндром, шток якого через автоматичний регулятор гальмівних важільних передач і важільну передачу пов'язаний з гальмівними колодками. Повітророзподільник забезпечений ексцентриковим механізмом, який впливає через рухливу упорку на пружину зрівняльного поршня головної частини повітророзподільника допомогою тросового приводу від механічного датчика завантаження, взаємодіючого з необрессоренной частиною візка залізничного транспортного засобу для вироблення керуючого механічного сигналу, преобразовиваемого допомогою ексцентрикового механізму в стиск пружини зрівняльного поршня головної частини повітророзподільника. Досягається підвищення ефективності торможе�дорожніх транспортних засобів у всьому діапазоні навантажень на вісь із забезпеченням встановлених технічним вимогам безпеки руху залізничних транспортних засобів часових характеристик процесів гальмування і відпустки, а також величини гальмівного шляху. 3 іл.

Гальма залізничного транспортного засобу

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме до гальмівного обладнання вантажних залізничних вагонів. Гальма містить повітророзподільник з органами двох і трьох тисків і з резервуаром, запасний резервуар, гальмівний циліндр, авторежим з вимірювальним і регулюючим блоками і кран машиніста. Орган трьох тисків виконаний з головним і зрівняльним поршнями, розташованими на одній осі, і з зворотним клапаном. Шток головного поршня виконаний порожнистим. Зрівняльний поршень виконаний з наскрізним осьовим отвором і з можливістю взаємодії своїм штоком з підпружиненим гальмівним клапаном головного поршня. Циліндр вимірювального блоку авторежиму жорстко з'єднаний з необрессоренной частиною вагона. Пружина стиснення, яка контактує зі штоком поршня, іншим своїм кінцем жорстко з'єднана з повітророзподільником. Регулюючий блок авторежиму виконаний у вигляді двох одноплечих важелів, шарнірно пов'язаних одними кінцями між собою горизонтальним валиком, закріплений на штоку поршня вимірювального блоку, і жорстко пов'язаних пружиною кручення, інший кінець першого одноплечего важеля шарнірно з'єднаний з необрессоренной частиною вагона, а інший кінець другого одЕпособности залізниць за рахунок зниження гальмівного шляху вагона з повним завантаженням до нормативного значення завдяки досягненню відповідності гальмівної сили завантаженні вагона при його завантаженні. 1 табл., 1 іл.

Гальма рейкового транспортного засобу

Винахід відноситься до області рейкових транспортних засобів, а саме до автоматичних гальм залізничних вагонів. Гальма рейкового транспортного засобу включає гальмівну магістраль, пов'язану через повітророзподільник із запасним резервуаром і основним гальмівним циліндром з поршнем, шток якого з'єднаний за допомогою двоплечого важеля з важільною передачею керування гальмівними колодками, а також з додатковим циліндром, шарнірно закріпленим на візку. Шток поршня додаткового циліндра з одного боку шарнірно закріплений на двуплечем важелі гальмового циліндра, а з іншого боку, тільки в режимі ручного гальмування, з'єднаний з поршнем через різьбовий наконечник і різьбову втулку, пов'язану через шлицевую і поворотну втулку зі стопором. Додатковий циліндр підключений до запасного резервуару за допомогою трубопроводу через клапан включення. Клапан включення забезпечує підведення повітря до додаткового циліндра тільки при стоянковому гальмуванні шляхом повороту ключа, розміщеного на борту вагона. Якщо це гальмування не включено, то різьбовий наконечник штока з різьбовий втулкою не з'єднаний. Досягається підвищення безвідмовності і гальма

Компонування гальмівних і додаткових апаратів для гальмівного пристрою з пневматичним приводом транспортного засобу

Винахід відноситься до галузі транспорту, а саме до гальмівних пристроїв для транспортних засобів. Компонування гальмівних і додаткових апаратів для гальмівного пристрою з пневматичним приводом транспортного засобу містить пневматичні клапани управління та інші пневматичні компоненти для виконання гальмових або додаткових гальмівних функцій гальмівного пристрою. Модульний пристрій сформовано за допомогою безпосереднього розташування в ряд один з одним комбінації з попередньо змонтованого на опорі модуля керування гальмуванням, що містить фільтраційний модуль для підготовки повітря на стороні входу і додаткового модуля для виконання функцій додаткового гальмування. Модуль керування гальмуванням призначений для створення гальмівного притиснення. Фільтраційний модуль встановлений між модулем управління гальмуванням і додатковим модулем. Досягається можливість оснащення окремих несучих пластин клапанів гальмівними або додатковими апаратами так, щоб вони були взаємозамінними при використанні однакового фланця і могли б виконувати різні функції на одній і тій же основної частини. 6 з.п. ф-ли, 1 іл.

Гальмівна система рейкового транспортного засобу

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, зокрема до гальмівних систем рейкових транспортних засобів. Гальмівна система включає електричне гальмівний пристрій і пристрій екстреного гальмування. Електричне гальмівний пристрій забезпечений електронним управлінням гальмування і електропневматичним регулятором, що має сенсор тиску. Пристрій екстреного гальмування забезпечено редуктором тиску, розташованих послідовно з клапанним пристроєм. Гальмівна система також містить підключений своїми входами до пневматичному виходу електричного гальмівного пристрою і пневматичному виходу пристрою екстреного гальмування пристрій перемикаючого клапана, своїм виходом поєднане з розташованим перед гальмівним циліндром пристроєм розподільного клапана. Клапанне пристрій являє собою працює за принципом струму спокою електромагнітний клапан екстреного гальмування. Сенсор тиску електропневматичного регулятора підключений до виходу пристрою перемикаючого клапана. Досягається спрощення при виготовленні гальмівної системи, а також можливість виготовлення гальмівної системи, в якій з помощьщего клапана може створюватися система непрямого гальмування. 6 з.п. ф-ли, 4 іл.
Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, зокрема до гальмівних систем залізничного рухомого складу. Спосіб полягає в обліку при розрахунках діапазону коливань тиску повітророзподільника, що впливає на зміни тиску в гальмовому циліндрі. Після чого встановлюють інші розрахункові параметри, так щоб не перевищувалися в результаті необхідні гальмівні зусилля. Досягається підвищення ефективності гальмування одиниці рухомого складу шляхом урахування параметрів повітророзподільника гальмівної системи при розрахунках гальмівних зусиль.

Гальма вантажопідйомного пристрою

Винахід відноситься до транспортного машинобудування. Гальма вантажопідйомного пристрою складається з нерухомого корпуса та корпусних кришки, робочого вала і охолоджуючої системи. У корпусі закріплені зовнішні гальмівні диски з металевими вкладишами і прикріпленими до них поворотними пружинами. У зовнішніх гальмівних дисках виконані відводять канали. Для підведення і відведення теплоносія встановлені внутрішні диски з фрикційними накладками, які через проміжну втулку з'єднані з робочим валом. В кришку вставлені кільцеві елементи - внутрішній і зовнішній для кріплення кільцевої профільної діафрагми і притиску її до поршня-штовхальника. Поршень-штовхач виконаний у вигляді кільця зі вставленим неметалевим вкладишем і знаходиться в контакті з зовнішнім кільцевим елементом зовнішнього гальмівного диска. Між зовнішньою поверхнею кільцевої профільної діафрагми та корпусних кришкою утворена порожнина для підведення стисненого повітря через гніздо. Досягається спрощення конструкції гальма. 3 іл.

Гальмівна система вагону

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме до гальмівного обладнання вантажних залізничних вагонів. Гальмівна система вагону містить пневматичну частину, що включає повітророзподільник, гальмівний циліндр, запасний резервуар, і триходовий вентиль, механічну частину, що включає важільну передачу, і авторегулятор з пневматичним приводом. Пневматична та механічна частини гальмівної системи встановлені на кузові вагона. Авторегулятор встановлений між важелями важільної передачі. Триходовий вентиль, встановлений на кузові вагона по осі штока гальмівного циліндра на відстані від нього, дорівнює нормативному ходу поршня циліндра. Повітророзподільник пневматично пов'язаний із гальмівним циліндром і з запасним резервуаром. Повітророзподільники гальмівних систем усіх вагонів об'єднані між собою за допомогою гальмівної магістралі і з'єднані з краном машиніста локомотива, пов'язаним з джерелом стисненого повітря гальмівної системи локомотива, а триходовий вентиль пневматично пов'язаний з повітророзподільником, приводом авторегулятори і атмосферою. Досягається зниження витрати електроенергії локомотива на роботу гальмівної системи до рівня,застосування додаткової витрати електроенергії локомотива, спрямованого на роботу авторегулятори. 1 іл., 1 табл.
Up!