Пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу

 

Область техніки

Даний винахід відноситься до пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу і, зокрема, до пристрою керування рухом транспортного засобу, що виконує управління траєкторією, при якому керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії (цільової лінії руху).

Рівень техніки

В якості одного з пристроїв управління приведенням у рух транспортного засобу відомо пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу, який управляє керованими колесами допомогою пристрою варіювання кута повороту при рулюванні, яка називається "системою рульового управління із змінним передавальним відношенням (VGRS)". У такому типі пристрою управління приведенням у рух дорога вказується за допомогою аналізу зображення попереду транспортного засобу, захопленого допомогою камери; цільова траєкторія задається на основі зазначеної дороги; і керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії.

Коли кермо, який служить в якості�аекторией, пасажири в транспортному засобі відчувають занепокоєння. Щоб вирішувати проблему, до теперішнього часу відомо управління пристроєм варіювання кута повороту при рулюванні і механізмом підсилювача рульового управління таким чином, щоб підтримувати обертання керма максимально можливо невеликим, навіть якщо керовані колеса управляються за рахунок управління траєкторією.

Тим не менш, пасажири у транспортному засобі, у якому виконується управління траєкторією, не можуть передбачати зміну напряму руху транспортного засобу, що викликається за рахунок управління траєкторією і з цієї причини можуть відчувати занепокоєння і некомфортне відчуття. Наприклад, у разі, якщо кривизна дороги попереду транспортного засобу варіюється, пасажири можуть відчувати занепокоєння і некомфортне відчуття щодо того, чи буде транспортний засіб рухатися зі зміною свого напрямку руху належним чином по дорозі. В іншому випадку, коли попереду транспортного засобу присутній відгалуження дороги, пасажири можуть відчувати занепокоєння і некомфортне відчуття стосовного того, чи буде транспортний засіб змінювати напрямок движеЕтв для того, щоб вирішувати проблему, як описано нижче вказаному в Патентному Документі 1, до теперішнього моменту запропоновано сповіщати щодо зміни напрямку руху транспортного засобу за допомогою звуку від навігаційного модуля або показувати попереднє повідомлення щодо зміни напряму руху транспортного засобу на дисплеї, наприклад, на приладовій панелі і т. п.

Список бібліографічних посилань

Патентний документ 1: Публікація викладеної не пройшла експертизу заявки на патент Японії № Heisei 10 (1998) 10-105885

Технічне завдання

У разі, якщо оповіщення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу видається допомогою звуку, пасажири часто не можуть розпізнавати оповіщення внаслідок того, що не чують його, і перешкоди сповіщення за допомогою опції аудіо не можуть бути прибрані. З іншого боку, у випадку, якщо попереднє повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу показується на дисплеї, досить важко розпізнавати швидко вміст повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу індикатори на дисплеї, і для пасажирів, за исклѾбретения

Основне завдання цього винаходу полягає в тому, щоб видавати попереднє повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу більш переважно у порівнянні з випадком, коли зміна напрямку руху транспортного засобу, що викликається за рахунок управління траєкторією, повідомляється заздалегідь допомогою звуку і/або індикатора на дисплеї.

Даний винахід надає пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу, що виконує управління траєкторією, при якому керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії, при цьому, коли існує ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за рахунок управління траєкторією, щонайменше, одне з робочої позиції засоби введення для руління, керованого водієм, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо смуги руху змінюється до того, як буде виконано зміна напрямку руху.

Згідно вищеописаної конфігурації, щонайменше, однтранспортного кошти і поперечної позиції транспортного засобу щодо смуги руху змінюється до того, як буде виконано зміна напрямку руху. Відповідно, попереднє повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу може видаватися пасажирів у транспортному засобі більш переважно у порівнянні з випадком, коли зміна напрямку руху транспортного засобу повідомляється заздалегідь допомогою звуку і/або індикатора на дисплеї. Таким чином, пасажири у транспортному засобі можуть більш надійно передбачати зміну напряму руху транспортного засобу, що викликається за рахунок управління траєкторією.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за рахунок управління траєкторією, є ймовірністю, щонайменше, внаслідок одного з зміни цільової траєкторії, що викликається за допомогою зміни кривизни дороги, яке виникає по мірі того, як рухається транспортний засіб, і зміни цільової траєкторії, здійснюваного водієм у відгалуженні дороги.

Згідно цієї конфігурації, попереднє повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу може видаватися � викликається за допомогою зміни кривизни дороги, яке виникає по мірі того, як рухається транспортний засіб, або є ймовірність того, що зміна цільової траєкторії здійснюється водієм у відгалуженні дороги.

Зокрема, у випадку, якщо є ймовірність того, що зміна цільової траєкторії викликається за допомогою зміни кривизни дороги, яке виникає по мірі того, як рухається транспортний засіб, попереднє повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу може видаватися пасажирів у транспортному засобі допомогою зміни робочої позиції засоби введення для рулювання і т. п. перед фактичним зміною напряму руху транспортного засобу, відповідним зміни кривизни дороги. Відповідно, можна знижувати ризик того, що пасажири можуть відчувати занепокоєння і некомфортне відчуття щодо того, чи буде транспортний засіб рухатися зі зміною свого напрямку руху належним чином по дорозі.

У разі, якщо є імовірність того, що зміна цільової траєкторії здійснюється водієм у відгалуженні дороги, попереднє повідомлення щодо зміни або підтримки напрямки движениѰ для рулювання і т. п. на цій стороні відгалуження. Відповідно, оскільки пасажири у транспортному засобі можуть визначати те, проїжджають вони відгалуження з вибором дороги, повідомленої заздалегідь, або вони проїжджають відгалуження з вибором іншої дороги, можна знижувати ризик того, що пасажири можуть відчувати занепокоєння і некомфортне відчуття, коли транспортний засіб проїжджає відгалуження.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: щонайменше, одне з робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо дороги змінюється в бік, ідентичну напрямку руху транспортного засобу, після зміни кута повороту при рулюванні під час управління керованими колесами таким чином, що транспортний засіб рухається вздовж цільової траєкторії максимально точно.

Згідно цієї конфігурації, зміна напрямку руху транспортного засобу може повідомлятися заздалегідь допомогою зміни, щонайменше, одного з робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспор зміни кута повороту при рулюванні під час управління керованими колесами таким чином, що транспортний засіб рухається вздовж цільової траєкторії максимально точно.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: транспортний засіб має пристрій варіювання взаємозв'язку при рулюванні, яке варіює взаємозв'язок між робочою позицією засоби введення для рулювання і кутом повороту при рулюванні передніх коліс, які є керованими колесами, і робоча позиція засоби введення для руління варіюється допомогою управління пристроєм варіювання взаємозв'язку при рулюванні.

Згідно цієї конфігурації, управління пристроєм за допомогою варіювання взаємозв'язку при рулюванні таким чином, щоб варіювати взаємозв'язок між робочою позицією засоби введення для рулювання і кутом повороту при рулюванні передніх коліс, робоча позиція засоби введення для руління може змінюватись за допомогою управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс таким чином, що він відповідає куту повороту при рулюванні для максимально точного досягнення цільової траєкторії.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: транспортний засіб має пристрої варіювання кута повороту при рулюванні, які варіюють кути повороту при рулюванні передніх �чной позиції транспортного засобу щодо дороги змінюється за допомогою управління кутами повороту при рулюванні передніх і задніх коліс за допомогою пристроїв варіювання кута повороту при рулюванні.

Згідно цієї конфігурації, зміна напрямку руху транспортного засобу може повідомлятися заздалегідь допомогою управління кутами повороту при рулюванні передніх і задніх коліс таким чином, щоб змінювати, щонайменше, одне з кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо дороги.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: транспортний засіб має пристрій варіювання взаємозв'язку при рулюванні, яке варіює взаємозв'язок між робочою позицією згаданого засоби введення для руління, і пристрій формування допоміжної сили посилення при рулюванні, і робоча позиція згаданого засоби введення для руління змінюється з допомогою управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс за допомогою управління зазначеними пристроями варіювання кута повороту при рулюванні і згаданим пристроєм формування допоміжної сили посилення при рулюванні.

Згідно цієї конфігурації, оскільки робоча позиція засоби введення для руління може бути змінена за допомогою управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс, робоча позиція засоби введення для руління може буде куті повороту при рулюванні для максимально точного досягнення цільової траєкторії.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: транспортний засіб має пристрій варіювання взаємозв'язку при рулюванні, яке варіює взаємозв'язок між робочою позицією засоби введення для рулювання і кутом повороту при рулюванні передніх коліс, і пристрій варіювання кута повороту при рулюванні для задніх коліс, яка варіює кут повороту при рулюванні задніх коліс, і, щонайменше, одне з кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу змінюється за допомогою управління пристроєм варіювання взаємозв'язку при рулюванні і пристроєм варіювання кута повороту при рулюванні для задніх коліс.

Згідно цієї конфігурації, зміна напрямку руху транспортного засобу може повідомлятися заздалегідь допомогою управління пристроєм варіювання взаємозв'язку при рулюванні і пристроєм варіювання кута повороту при рулюванні для задніх коліс таким чином, щоб змінювати, щонайменше, одне з кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо дороги.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: величина, на яку измеЕи транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо смуги руху, збільшується, коли ступінь зміни напряму руху транспортного засобу є високою, порівняно з випадком, коли ступінь зміни напряму руху транспортного засобу є низькою.

Згідно цієї конфігурації, величина управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу може бути збільшена, щоб ефективно заздалегідь повідомляти щодо зміни напрямку руху транспортного засобу, коли ступінь зміни напряму руху транспортного засобу є високою, порівняно з випадком, коли ступінь зміни напряму руху транспортного засобу є низькою.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: у разі, якщо транспортний засіб поперечно зміщується відносно центру дороги, величина, на яку змінюється, щонайменше, одне з робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо дороги в напрямку збільшення величини зсуву, менше у порівнянні з величиною, на яку виконується зміна спрямований�ва збільшується допомогою управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу, величина управління для попереднього повідомлення може бути знижена, щоб зменшувати некомфортне відчуття, яке можуть відчувати пасажири. Навпаки, коли величина зміщення транспортного засобу знижується допомогою управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу, величина управління для попереднього повідомлення може бути збільшена, щоб ефективно заздалегідь повідомляти щодо зміни напрямку руху транспортного засобу.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: величина, на яку змінюється, щонайменше, одне з робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо дороги, знижується, коли безпека руху транспортного засобу є низькою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є високою.

Згідно цієї конфігурації, величина управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу може бути знижена, коли безпеки�нспортного кошти є високою. Відповідно, можна знижувати ризик того, що безпека руху транспортного засобу додатково знижується, шляхом управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу. Навпаки, може бути знижено ступінь, в якій знижується величина управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу, коли безпека руху транспортного засобу є високою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є низькою, що дозволяє ефективно заздалегідь повідомляти щодо зміни напрямку руху транспортного засобу.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: коли величина, на яку змінюється, щонайменше, одне з робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо дороги, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли величина зміни є великий.

Згідно цієї конфігурації, коли величина управління для�яется невеликий, швидкість для того, щоб змінювати величину управління, може бути збільшена, щоб спрощувати для пасажирів у транспортному засобі розпізнавання попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу. Навпаки, коли величина управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу є великий, швидкість для того, щоб змінювати величину управління, може бути знижена, щоб знижувати ризик того, що пасажири в транспортному засобі відчувають некомфортне відчуття внаслідок швидкого варіювання величини управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за рахунок управління траєкторією, є ймовірністю внаслідок зміни цільової траєкторії, здійснюваного водієм у відгалуженні дороги, і, щонайменше, одне з робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції transpose�ого засобу після зміни.

Згідно цієї конфігурації, величина управління для видачі попереднього повідомлення щодо зміни напрямку руху транспортного засобу змінюється в напрямку, протилежному напрямку руху транспортного засобу після зміни. Відповідно, оскільки величина впливу від водія збільшується, коли він хоче змінювати цільову траєкторію у відгалуженні, можна переважно визначати те, хоче чи ні водій змінювати цільову траєкторію, на основі величини впливу від водія.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: коли існує відгалуження, що має напрямок руху, що відрізняється від напрямку руху, визначеного за допомогою цільової траєкторії, яка задана, і є ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено внаслідок зміни цільової траєкторії, здійснюваного водієм, приймається рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, на основі операції водієм на засобі введення для руління.

Згідно цієї конфігурації, коли водій хоче змінювати цільову траєкторію, може прийматися рішення щодо того, доЂорая виконується з тим, щоб змінювати напрямок руху.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: ділянка руху для ухвалення рішення для визначення того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, задається на цій стороні відгалуження, та приймається рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, на основі операції, виконуваної водієм на засобі введення для руління на ділянці руху для прийняття рішення.

Згідно цієї конфігурації, може прийматися рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, на основі операції, виконуваної водієм на засобі введення для руління на ділянці руху для прийняття рішення.

Вищевказана конфігурація може бути такий, що: кінцева точка ділянки руху для прийняття рішення задається на цій стороні відгалуження, і початкова точка ділянки руху для прийняття рішення задається в позиції, яка відстоїть на заздалегідь певну відстань на цій стороні кінцевої точки.

Згідно цієї конфігурації, ділянка руху для прийняття рішення, має запропоноване відстань, може здаватися на цій стороні відгалуження.

Вищевказана конфігурація може бути такий як транспортний засіб проїжджає ділянка руху для прийняття рішення, є великий, зміна цільової траєкторії здійснюється швидше порівняно з випадком, коли величина і/або швидкість є невеликий.

Згідно цієї конфігурації, цільова траєкторія може бути змінена по мірі необхідності навіть після того, як транспортний засіб проїжджає ділянка руху для прийняття рішення, і швидкість зміни може змінно задаватися у відповідності з величиною і/або швидкістю операції, виконуваної водієм.

Короткий опис креслень

Фіг. 1 є схематичним конфігураційним виглядом, показують перший варіант здійснення пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу згідно з цим винаходу, яке застосовується до транспортного засобу, оснащеного механізмом електричного підсилювача рульового управління і механізмом рульового управління задніх коліс.

Фіг. 2 є блок-схема, що ілюструє загальне управління приведенням у рух транспортного засобу в першому варіанті здійснення.

Фіг. 3 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру в блоці керування траєкторією, показаному на фіг. 2.

Фіг. 4 блок-схемою посл�занном на фіг. 2.

Фіг. 5 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру в блоці управління силою реакції при рулюванні, показаному на фіг. 2.

Фіг. 6 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру в блоці управління підсилює крутним моментом при рулюванні, показаному на фіг. 2.

Фіг. 7 є картою для обчислення цільового кута θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс для управління траєкторією на основі цільового поперечного прискорення Gyt.

Фіг. 8 є картою для обчислення цільового кута θlkart повороту при рулюванні задніх коліс для управління траєкторією на основі цільового поперечного прискорення Gyt.

Фіг. 9 є картою для обчислення цільового кута θswt обертання керма на основі швидкості R1fd зміни кривизни R цільової траєкторії.

Фіг. 10 є картою для обчислення підсилюючого крутного моменту Tic для компенсації інерції модуля електричного підсилювача рульового управління і т. п. на основі диференціального значення θfftdd другого порядку кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

Фіг. 11 є картою для обчислення підсилюючого крутного моменту Tdc для ко значення θfftd кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

Фіг. 12 є картою для обчислення підсилюючого крутного моменту Tfc для компенсації тертя в модулі електричного підсилювача рульового управління і т. п. на основі диференціального значення θfftd кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

Фіг. 13 є картою для обчислення коригуючого крутного моменту Tlkaft на основі управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс на основі скоригованого по відгуку цільового кута θftf повороту при рулюванні передніх коліс.

Фіг. 14 є картою для обчислення коригуючого крутного моменту Tlkart на основі управління кутом повороту при рулюванні задніх коліс на основі скоригованого по відгуку цільового кута θrtf повороту при рулюванні задніх коліс.

Фіг. 15 є картою для обчислення цільового базового підсилюючого крутного моменту Tbaset для зменшення навантаження щодо руління на водія на основі крутного моменту Ts при рулюванні і швидкості V транспортного засобу.

Фіг. 16 є ілюстрацією, що показує роботу першого варіанту здійснення щодо випадку, в якому транспортний засіб рухається по дорозі, яка варіюється від прямої до лівого повороту.

Фіг. 17 є блоксуществления пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу згідно з цим винаходу.

Фіг. 18 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру в блоці керування кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу, показаному на фіг. 17.

Фіг. 19 є картою для обчислення цільової величини Δθyt управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу на основі швидкості R1fd зміни кривизни R цільової траєкторії.

Фіг. 20 є ілюстрацією, що показує роботу другого варіанту здійснення щодо випадку, в якому транспортний засіб рухається по дорозі, яка варіюється від прямої до лівого повороту.

Фіг. 21 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує процедуру управління траєкторією у третьому варіанті здійснення пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу згідно з цим винаходу.

Фіг. 22 показує приклад відгалужується дороги, яка розгалужується з Y-подібною конфігурацією.

Фіг. 23 показує приклад відгалужується дороги, в якому курс руху розгалужується всередині дороги.

Фіг. 24 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру для визначений�мій послідовності операцій способу, показує керуючу процедуру для видачі попереднього повідомлення щодо наявності відгалуження дороги у третьому варіанті здійснення.

Фіг. 26 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру для визначення наміри водія щодо зміни курсу руху в третьому варіанті здійснення.

Фіг. 27 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру для визначення кінцевого наміри водія щодо зміни курсу руху в третьому варіанті здійснення.

Фіг. 28 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру для зміни цільової траєкторії в третьому варіанті здійснення.

Фіг. 29 є пояснювальним виглядом щодо ділянки для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії і описаного ділянки визначення наміри водія.

Фіг. 30 є картою для визначення того, якою дорогою хоче їхати водій, з поточної дороги, лівою відгалужується дороги і правою відгалужується дороги, на основі кута повороту θ при рулюванні, кутової швидкості θd руління і т. п., у разі, якщо транспкой дорозі хоче їхати водій, з поточної дороги, лівою відгалужується дороги і правою відгалужується дороги, на основі крутного моменту Ts при рулюванні, швидкості Tsd зміни крутного моменту при рулюванні і т. п., у разі, якщо транспортний засіб знаходиться на цій стороні відгалуження.

Фіг. 32 є картою для визначення того, якою дорогою хоче їхати водій, з поточної дороги, лівою відгалужується дороги і правою відгалужується дороги, на основі кута повороту θ при рулюванні, кутової швидкості θd руління і т. п., у разі, якщо транспортний засіб проїжджає відгалуження.

Фіг. 33 є картою для визначення того, якою дорогою хоче їхати водій, з поточної дороги, лівою відгалужується дороги і правою відгалужується дороги, на основі крутного моменту Ts при рулюванні, швидкості Tsd зміни крутного моменту при рулюванні і т. п., у разі, якщо транспортний засіб проїжджає відгалуження.

Фіг. 34 є картою для визначення того, якою дорогою хоче їхати водій, з поточної дороги, лівою відгалужується дороги і правою відгалужується дороги, на основі точки на поточному цільової траєкторії, позиції кінцевої точки Q2 відгалуження, кута повороту θ при рулюванні і кутової швидкості θd руління.

Фіг. �ксимальной ступеня Dsmax відхилення, швидкості V транспортного засобу та проміжок часу tc.

Фіг. 36 є пояснювальним видом, що показує траєкторію транспортного засобу, виведену за допомогою зміни цільової траєкторії за допомогою третього варіанту здійснення для випадку (A), в якому кут між двома дорогами у відгалуженні є великим, і випадку (B), у якому кут є невеликим.

Детальний опис варіантів здійснення

Далі детально описуються деякі бажані варіанти здійснення цього винаходу з посиланням на додані креслення.

Перший варіант здійснення винаходу

Фіг. 1 є схематичним конфігураційним виглядом, показують перший варіант здійснення пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу згідно з цим винаходу, яке застосовується до транспортного засобу, оснащеного механізмом електричного підсилювача рульового управління і механізмом рульового управління задніх коліс.

Посилаючись на фіг. 1, пристрій управління 10 приведенням у рух транспортного засобу встановлюється в транспортному засобі 12 і включає в себе модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні і электронни� номерами, відповідно, позначають ліве і праве передні колеса, які є керованими колесами; і 18RL і 18RR, відповідно, позначають ліве і праве задні колеса. Руління правим і лівим передніми колесами 18FR, 18FL виконується за допомогою модуля 22 електричного підсилювача рульового управління з механізмом рейкової передачі через зубчасту рейку 24 і поперечні кермові тяги 26L і 26R, відповідно, при цьому модуль рульового управління приводиться в дію у відповідь на операцію руління на кермі 20 водієм.

Кермо 20, який служить в якості засобу введення для руління, з'єднується з можливістю приведення в дію з валом-шестернею 34 модуля 22 підсилювача рульового управління через верхній рульовий вал 28, модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні, нижній рульовий вал 30 і універсальний карданний шарнір 32. Модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні включає в себе електромотор 36 для приведення в рух при допоміжному рулюванні. Електромотор 36 має корпус, 14А, з'єднаний з нижнім кінцем верхнього рульового валу 28, і ротор 14B, з'єднаний з верхнім кінцем нижнього рульового вала 30.

З сказаного очевидно, що модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні обертає нижній �льоном рулюванні, ліве і праве передні колеса 18FL і 18FR щодо керма 20. Модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні служить в якості системи рульового управління із змінним передавальним відношенням (VGRS), тобто модуль варіювання передаточного числа рульового управління, який збільшує і зменшує передавальне відношення рульового управління (зворотну величину відносно передаточного числа рульового управління), управляється за допомогою вузла керування кутом повороту при рулюванні електронного модуля 16 управління.

Руління лівим і правим задніми колесами 18RL і 18RR виконується за допомогою модуля 44 електричного підсилювача рульового механізму управління 42 рульового управління задніх коліс через поперечні кермові тяги 46L і 46R незалежно від руління передніх лівого і правого коліс 18FL і 18FR, і механізм 42 рульового управління задніх коліс управляється за допомогою сайту рульового управління електронного модуля 16 управління.

Проілюстрований механізм 42 рульового управління задніх коліс є допоміжним механізмом електричного рульового управління з певною конфігурацією і має електромотор 48A і механізм 48C передачі руху гвинтового типу, наприклад, який передає врельная тяга 48B взаємодіє з поперечними рульовими тягами 46L і 46R і важелі поворотних кулаків, не проілюстрованими на кресленні, щоб складати механізм повертання коліс, який повертає ліве і праве задні колеса 18RL і 18RR, щоб керувати за допомогою зворотно-поступального руху з'єднувальної тяги 48B.

Хоча не докладно показано на кресленні, механізм 48C передачі руху передає обертальний рух електромотора 48A як зворотно-поступальний рух з'єднувальної тяги 48B, але не передає сили, які ліве і праве задні колеса 18RL і 18RR приймають від поверхні дороги, на електромотор 48A, так що електромотор 48A не обертається за допомогою сили, переданої на сполучну тягу 48B.

У проиллюстрированном варіанті здійснення, модуль 22 електричного підсилювача рульового управління є модулем електричного підсилювача рульового керування, розташованим концентрично із зубчатою рейкою. Модуль 22 підсилювача рульового управління включає в себе електромотор 50 і механізм, який перетворює крутний момент обертання електродвигуна 50 чинності в напрямку зворотно-поступального руху зубчастої рейки 24, такий як, наприклад, шариковинтовой механізм 52 перетворення. Модуль 22 підсилювача рульового управління управляється за допомогою сайту уп�ет підсилює крутний момент при рулюванні таким чином, щоб приводити в дію зубчасту рейку 24 щодо корпусу 54, з тим щоб зменшувати навантаження щодо руління на водія.

Слід розуміти, що модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні може мати будь-яку конфігурацію до тих пір, поки він взаємодіє з пристроєм формування сили посилення при допоміжному рулюванні таким чином, щоб варіювати кут повороту при рулюванні лівого й правого передніх коліс незалежно від операції руління водія і варіювати кут обертання керма 20. Аналогічно, пристрій формування сили посилення при рулюванні може мати будь-яку конфігурацію до тих пір, поки він може формувати допоміжну силу посилення при рулюванні. Додатково, в той час як засіб вводу для руління є кермом 20, і його робоча позиція є кутом обертання, засіб введення для руління може бути рульовим важелем у формі джойстика, і його робоча позиція може бути зворотно-поступальної робочої позицією.

У варіанті здійснення, показаному на кресленні, верхній рульовий вал 28 містить датчик 50 кута повороту при рулюванні, який визначає кут обертання верхнього рульового вала в якості кута повороту θ при рулюванні, і датчик 52 крутного моменту при Ѹя, який визначає кут нижнього обертання рульового вала в якості кута φ повороту ведучої шестерні (кута обертання вала-шестерні 34). Сигнали, що вказують кут повороту θ при рулюванні, крутний момент Ts при рулюванні і кут повороту φ провідної шестерні, вводяться в вузол керування кутом повороту при рулюванні і вузол EPS-управління електронного модуля 16 управління.

Слід зазначити, що датчик 54 кута обертання може бути замінений датчиком кута обертання, який визначає кут відносного обертання в модулі 14 варіювання кута повороту при рулюванні, тобто кут нижнього обертання рульового вала 30 відносно верхнього рульового валу 28.

Транспортний засіб 12 містить передню CCD-камеру 58, яка захоплює зображення ділянки спереду (тобто попереду транспортного засобу), і виборчий перемикач 60, який управляється пасажиром транспортного засобу таким чином, щоб вибирати активацію і деактивацію управління утриманням на смузі руху (LKA) для забезпечення руху транспортного засобу вздовж смуги руху. Сигнал, який вказує інформацію зображень ділянки спереду (тобто попереду транспортного засобу), захоплену допомогою CCD-камери 58, вводиться в вузол керування ка спереду (т. е. попереду транспортного засобу) та інформація смуги руху може виходити допомогою засобу, відмінного від CCD-камери.

Окремі вузли електронного модуля 16 управління можуть бути вузлами, які містять мікрокомп'ютери, і кожен мікрокомп'ютер може мати CPU, ROM, RAM і порт вводу-виводу, з'єднані між собою через двонаправлену загальну шину. Датчик 50 кута повороту при рулюванні, датчик 52 крутного моменту при рулюванні і датчик 54 кута обертання визначають кут повороту θ при рулюванні, крутний момент Ts при рулюванні і кут φ обертання ведучої шестірні, відповідно, причому певні змінні є позитивними, коли руління або поворот транспортного засобу виконується в напрямку лівого повороту транспортного засобу.

Як докладніше описано нижче, електронний модуль 16 управління виконує управління траєкторією, зване "управлінням утриманням на смузі руху (LKA-управлінням)", за допомогою управління модулем 14 варіювання кута повороту при рулюванні і модулем 22 електричного підсилювача рульового управління згідно з блок-схемами послідовності операцій способу, показаними на фіг. 2, і т. п. Крім цього, електронний модуль 16 управління вра траєкторією, коли радіус цільової траєкторії для забезпечення руху транспортного засобу вздовж смуги руху змінюється по мірі того, як рухається транспортний засіб.

Далі, з посиланням на блок-схему послідовності операцій способу, показану на фіг. 2, пояснюється управління приведенням у рух транспортного засобу в першому варіанті здійснення. Слід зазначити, що управління у відповідності з блок-схемами послідовності операцій способу і блок-схемою, показаної на фіг. 2-6, починається, коли включається перемикач запалювання (не показаний на кресленні), і багаторазово виконується з попередньо визначеними інтервалами.

Зокрема, фіг. 2 є блок-схема, що ілюструє загальне управління приведенням у рух транспортного засобу в першому варіанті здійснення, і фіг. 3 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру в блоці керування траєкторією, показаному на фіг. 2. Фіг. 4 є блок-схема послідовності операцій способу, що показує керуючу процедуру в блоці управління обертанням керма, показаному на фіг. 2, і фіг. 5 є блок-схема послідовності операцій способу, демонструючи є блок-схема послідовності операцій способу, показує керуючу процедуру в блоці управління підсилює крутним моментом при рулюванні, показаному на фіг. 2.

Управління в блоці 100 керування траєкторією, показаному на фіг. 2 виконується у відповідності з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на фіг. 3, за допомогою вузла управління приведенням у рух транспортного засобу електронного модуля 16 управління. Обчислюються цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс для забезпечення руху транспортного засобу вздовж цільової траєкторії, і сигнали, що вказують їх, виводяться в блок 400 управління силою реакції при рулюванні в якості цільового кута θft повороту при рулюванні передніх коліс і цільового кута θrt повороту при рулюванні задніх коліс для управління траєкторією.

Управління в блоці 200 керування обертанням керма, показаному на фіг. 2 виконується у відповідності з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на фіг. 4, за допомогою вузла управління приведенням у рух транспортного засобу електронного модуля 16 управління. Обчислюється цільової кут θswt обертання, який потрібен для того, щоб обертати кермо 20 для аправления руху транспортного засобу, викликається за рахунок управління траєкторією. Крім цього, обчислюється цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс для обертання керма 20 на цільовий кут θswt обертання, і сигнал, який вказує її, виводиться в суматор 310.

Цільова величина Δθsft корекції підсумовується з цільовим кутом θft повороту при рулюванні передніх коліс за допомогою суматора 310, щоб обчислювати кінцевий цільовий кут θfft повороту при рулюванні передніх коліс. Модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні управляється за допомогою вузла керування кутом повороту при рулюванні електронного модуля 16 управління таким чином, що кут θf повороту при рулюванні передніх коліс відповідає кінцевому цільовому куті θfft повороту при рулюванні. Цільовий кут θrt повороту при рулюванні задніх коліс задається рівним кінцевому цільовому куті θfrt повороту при рулюванні допомогою вузла керування кутом повороту при рулюванні електронного модуля 16 управління, і модуль 44 електричного підсилювача рульового механізму управління 42 рульового управління задніх коліс управляється за допомогою вузла таким чином, що кут θr повороту при рулюванні задніх коліс відповідає кінцевому цільовому куті θfrt повороту при рулюванні задніх до� послідовності операцій способу, показаної на фіг. 5, за допомогою вузла EPS-управління електронного модуля 16 управління. Цільовий підсилює крутний момент Tlkat для управління кутом θf повороту при рулюванні передніх коліс як рівним цільовим куті θlkaft повороту при рулюванні управління траєкторією обчислюється на основі цільового кута θft повороту при рулюванні передніх коліс, цільового кута θrt повороту при рулюванні задніх коліс і т. п. Цільової підсилює крутний момент Tlkat є цільовим підсилює обертовим моментом для управління кутом θf повороту при рулюванні передніх коліс як рівним цільовим куті θlkaft повороту при рулюванні управління траєкторією допомогою взаємодії модуля 14 варіювання кута повороту при рулюванні і модуля 22 електричного підсилювача рульового управління без обертання керма 20.

Управління в блоці 500 управління підсилює крутним моментом при рулюванні виконується згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на фіг. 6 допомогою сайту EPS-управління електронного модуля 16 управління. Сума цільового базового підсилюючого крутного моменту Tbaset для зменшення навантаження щодо руління на водія і цільового підсилюючого крутного моменту Tlkat обчислюється як кінцевий це�їм чином, що підсилює крутний момент при рулюванні відповідає кінцевому цільовому усиливающему крутному моменту Tfat.

Процедура управління траєкторією

На етапі 110 в процедурі управління траєкторією, показаної на фіг. 3, після того, як зчитується необхідна інформація, приймається рішення щодо того, чи ввімкнуто виборчий перемикач 60, тобто обраний чи ні режим керування траєкторією. Коли приймається негативне рішення, знову виконуються зчитування необхідної інформації і етап 100, при цьому, коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 120.

На етапі 120 приймається рішення щодо того, визначені чи ні білі лінії дорожньої розмітки смуги руху, на основі інформації зображень ділянки спереду, захопленої допомогою CCD-камери 58, тобто щодо того, може чи ні зазначатися смуга руху. Коли приймається негативне рішення, оскільки цільова траєкторія для управління траєкторією не може задаватися, керування повертається до етапу зчитування необхідної інформації і етапу 110, при цьому, коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 130.

На етапі 130, цільова траєкторія транспортного із CCD-камери 58, і обчислюються кривизна R (зворотна величина від радіуса) цільової траєкторії, поперечна різниця Y і кут φ щодо вертикальної осі транспортного засобу щодо цільової траєкторії. Цільова траєкторія транспортного засобу може задаватися на основі інформації, надісланої з навігаційного модуля (не показаний на кресленні), або може задаватися на основі комбінації аналізу інформації зображень і інформації, надісланої з навігаційного модуля.

Хоча кривизна R цільової траєкторії і т. п. представляють собою параметри, необхідні для виконання управління траєкторією для забезпечення руху транспортного засобу вздовж цільової траєкторії, оскільки способи для обчислення параметрів не становлять істотну частину цього винаходу, параметри можуть бути обчислені будь-якими способами. Зокрема, оскільки поточна позиція транспортного засобу поступово змінюється з плином часу, кривизна R цільової траєкторії може обчислюватися як функція від часу t, що минув з цього моменту.

На етапі 140, цільове поперечне прискорення Gyt транспортного засобу, необхідний для того, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траектоения цільового поперечного прискорення Gyt не становить істотну частину цього винаходу, цільове поперечне прискорення Gyt може бути обчислено будь-яким способом. Наприклад, може задаватися карта, що вказує на взаємозв'язок між вищевказаними параметрами для управління траєкторією і цільовим поперечним прискоренням Gyt, і цільове поперечне прискорення Gyt може бути обчислено з карти на основі вищевказаних параметрів.

На етапі 150, цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс для управління траєкторією обчислюється з карти, показаної на фіг. 7, на основі цільового поперечного прискорення Gyt. Сигнал, що вказує значення, виводиться в якості цільового кута θft повороту при рулюванні передніх коліс для управління траєкторією в суматор 310 і блок 400 управління силою реакції при рулюванні.

На етапі 160, цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс для управління траєкторією обчислюється з карти, показаної на фіг. 8, на основі цільового поперечного прискорення Gyt. Сигнал, що вказує значення, виводиться в якості цільового кута θrt повороту при рулюванні задніх коліс для управління траєкторією в блок 400 управління силою реакції при рулюванні і в вузол керування кутом повороту при рулюванні електронного модуля 16 управління.

Процедура управління обертанням керма

Етапи 210 і 22енно, в вищеописаної процедури управління траєкторією.

На етапі 230 обчислюється опорне відстань Lf для керування поворотом керма. Обертання керма для оповіщення щодо зміни напряму руху транспортного засобу пасажирів у транспортному засобі повинне виконуватися в позиції, яка відстоїть тому щодо позиції, в якій виникає фактична зміна напряму руху транспортного засобу, і відстань між позиціями повинно збільшуватися по мірі того, як зростає швидкість V транспортного засобу. Відповідно, опорне відстань Lf обчислюється таким чином, що воно збільшується по мірі того, як зростає швидкість V транспортного засобу.

На етапі 240, кривизна R1f цільової траєкторії в позиції, яка відповідає вперед на опорне відстань Lf від поточної позиції, визначається на основі результатів аналізу інформації зображень попереду транспортного засобу і швидкості V транспортного засобу. Диференційне значення у часі кривизни R1f також обчислюється як швидкість R1fd зміни кривизни R цільової траєкторії.

На етапі 250, цільової кут θswt обертання керма 20 обчислюється з карти, показаної на фіг. 9, на основі швидкості R1fd зміни до�ворота при рулюванні передніх коліс швидко змінюється за абсолютною величиною внаслідок швидкого зміни швидкості R1fd зміни кривизни R цільової траєкторії за абсолютною величиною, цільова величина Δθsft корекції може бути модифікована таким чином, що вона поступово змінюється за абсолютною величиною.

На етапі 260, цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс для обертання керма 20 на цільовий кут θswt обертання обчислюється на основі цільового кута θswt обертання, передавального відношення рульового управління і т. п.

Процедура управління силою реакції при рулюванні

На етапі 310 в процедурі управління силою реакції при рулюванні, показаної на фіг. 5, обчислюються диференційне значення θfftd і диференційне значення θfftdd другого порядку кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс, який обчислюється шляхом підсумовування цільового кута θft повороту при рулюванні передніх коліс і цільового кута θswt обертання за допомогою суматора 310.

На етапі 320, підсилює крутний момент Tic для компенсації інерції системи рульового управління і модуля 22 електричного підсилювача рульового управління обчислюється з карти, показаної на фіг. 10, на основі диференціального значення θfftdd другого порядку кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

На етапі 330, підсилює крутний момент Tdc для обчислюється з карти, показаної на фіг. 11, на основі диференціального значення θfftd кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

На етапі 340, підсилює крутний момент Tfc для компенсації тертя в системі рульового управління і модулі 22 електричного підсилювача рульового управління обчислюється з карти, показаної на фіг. 12 на основі диференціального значення θfftd кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

На етапі 350, цільової кут θft повороту при рулюванні передніх коліс для управління траєкторією обробляється за допомогою фільтра затримки другого порядку і випередження другого порядку, щоб обчислити скоригований по відгуку цільової кут θftf повороту при рулюванні передніх коліс. Наприклад, скоригований по відгуку цільової кут θftf повороту при рулюванні передніх коліс обчислюється у відповідності з наступною формулою 1. У формулі 1, s являє оператор Лапласа, та a0-a2 і b0-b2 є коефіцієнтами, визначеними за допомогою технічних вимог транспортного засобу і т. п.

На етапі 360, коригує крутильний момент Tlkaft на основі управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс обчислюється з карти, за�ліс. Коригуючий крутний момент Tlkaft є підсилюючим обертовим моментом для управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс як рівним цільовим куті θft повороту при рулюванні в цілях управління траєкторією.

На етапі 370, цільової кут θrt повороту при рулюванні задніх коліс для управління траєкторією обробляється за допомогою фільтра затримки другого порядку і випередження першого порядку, щоб обчислити скоригований по відгуку цільової кут θrtf повороту при рулюванні задніх коліс. Наприклад, скоригований по відгуку цільової кут θrtf повороту при рулюванні задніх коліс обчислюється у відповідності з наступною формулою 2. У формулі 2, s являє оператор Лапласа, та b0-b2 і c0-c2 є коефіцієнтами, визначеними за допомогою технічних вимог транспортного засобу і т. п.

На етапі 380, коригує крутильний момент Tlkart на основі управління кутом повороту при рулюванні задніх коліс обчислюється з карти, показаної на фіг. 14, на основі скоригованого по відгуку цільового кута θrtf повороту при рулюванні задніх коліс. Коригуючий крутний момент Tlkart є підсилюючим обертовим моментом для управління кутом повороту при рулен� 390, сума крутних моментів Tic, Tdc, Tfc, Tlkaft і Tlkart, обчислених на етапах 320-340, 360 і 380, обчислюється як цільової підсилює крутний момент Tlkat на основі управління траєкторією, і сигнал, що вказує значення, виводиться в блок 500 управління підсилює крутним моментом при рулюванні.

Процедура управління підсилює крутним моментом при рулюванні

На етапі 410 в процедурі управління підсилює крутним моментом при рулюванні, показаної на фіг. 6, цільової базовий підсилює крутний момент Tbaset для зменшення навантаження щодо руління на водія обчислюється з карти, показаної на фіг. 15, на основі крутного моменту Ts при рулюванні і швидкості V транспортного засобу.

На етапі 420, сума цільового базового підсилюючого крутного моменту Tbaset і цільового підсилюючого крутного моменту Tlkat на основі управління траєкторією обчислюється як кінцевий цільовий підсилює крутний момент Tfat.

На етапі 430, модуль 22 електричного підсилювача рульового управління керується таким чином, що підсилює крутний момент Ts при рулюванні відповідає кінцевому цільовому усиливающему крутному моменту Tfat.

Як слід розуміти з вищезазначеного, у блоці 100 керування траєкторією обчислюються целевойечения руху транспортного засобу вздовж цільової траєкторії. У блоці 200 керування обертанням керма обчислюється цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс для обертання керма 20, яка повинна бути використана для того, щоб оповіщати щодо зміни напрямку руху транспортного засобу до фактичної зміни напряму руху транспортного засобу, що викликається за рахунок управління траєкторією.

Цільова величина Δθsft корекції та цільової кут θft повороту при рулюванні (=θlkaft) переднього колеса підсумовуються за допомогою суматора 310, щоб обчислювати кінцевий цільовий кут θfft повороту при рулюванні передніх коліс. Модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні керується таким чином, що кут θf повороту при рулюванні передніх коліс відповідає кінцевому цільовому куті θfft повороту при рулюванні. Крім цього, цільової кут θrt повороту при рулюванні (=θlkart) задніх коліс задається рівним кінцевому цільовому куті θfrt повороту при рулюванні, і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс керується таким чином, що він відповідає кінцевому цільовому куті θfrt повороту при рулюванні.

У блоці 400 управління силою реакції при рулюванні обчислюється цільової підсилює крутний момент Tlkat для управління кутом θf п� без обертання керма 20. У блоці 500 управління підсилює крутним моментом при рулюванні сума цільового базового підсилюючого крутного моменту Tbaset для зменшення навантаження щодо руління на водія і цільового підсилюючого крутного моменту Tlkat обчислюється як кінцевий цільовий підсилює крутний момент Tfat. Крім цього, модуль 22 електричного підсилювача рульового управління керується таким чином, що підсилює крутний момент при рулюванні відповідає кінцевому цільовому усиливающему крутному моменту Tfat.

Відповідно, в той час як кут θr повороту при рулюванні задніх коліс керується таким чином, що він відповідає кінцевому цільовому куті θfrt повороту при рулюванні, який є ідентичним цільовим куті θlkart повороту при рулюванні задніх коліс управління траєкторією, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс керується таким чином, що він відповідає кінцевому цільовому куті θfft повороту при рулюванні, який є сумою цільового кута θlkaft повороту при рулюванні для управління траєкторією і цільової величини Δθsft корекції. Крім цього, модуль 22 електричного підсилювача рульового управління керується таким чином, що він досягає цільового підсилюючого крутного моменту aft і θlkart повороту при рулюванні, відповідно, для управління траєкторією без обертання керма 20 спільно з модулем 14 варіювання кута повороту при рулюванні.

Таким чином, кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс можуть управлятися як рівні цільовим кутах θlkaft і θlkart повороту при рулюванні, відповідно, для управління траєкторією, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії, і кермо 20 може обертатися на цільовий кут θswt обертання, який відповідає цільової величиною Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс. Отже, можна оповіщати щодо зміни напрямку руху транспортного засобу за допомогою обертання керма 20 до фактичної зміни напряму руху транспортного засобу за рахунок управління траєкторією.

Наприклад, фіг. 16 є ілюстрацією, що показує роботу першого варіанту здійснення щодо випадку, в якому транспортний засіб рухається вздовж смуги руху, яка варіюється від прямої до лівого повороту.

На фіг. 16, 80 і 82 представляють ліву і праву білі лінії дорожньої розмітки для смуги 84 руху, відповідно, і 86 представляє цільову траєкторію, яка формується за допомогою з� позицію транспортного засобу 12, яка може являти собою, наприклад, центр сили тяжіння, і 90 являє поздовжній напрямок транспортного засобу. Крім цього, на фіг. 16, 92 являє нейтральне напрямок керма 20, так щоб безумовно вказувати позиції обертання керма 20, коли транспортний засіб 12 знаходиться в позиції P1-P4 руху.

Коли транспортний засіб 12 рухається по прямій (позиція P1 руху), цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс дорівнює 0, і цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс також дорівнює 0. Відповідно, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс управляються як рівні 0 згідно з позиціями, які змушують транспортний засіб рухатися прямо, і кермо 20 підтримується в позиції нейтралі.

Коли транспортний засіб 12 наближається до області повороту (позиція P2 руху), хоча цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс дорівнюють 0, цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс стає значенням для лівого повороту. Відповідно, в той час�вние 0 відповідно позиціями, які змушують транспортний засіб рухатися прямо, кермо 20 повертається в напрямку лівого повороту на цільовий кут θswt обертання, що сповіщає пасажирів у транспортному засобі щодо того, що транспортний засіб примусово повертає вліво за рахунок управління траєкторією.

Коли транспортний засіб 12 в'їжджає в область повороту (позиція P3 руху), цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс допускають значення для лівого повороту, які визначаються згідно кривизни R цільової траєкторії 86, та цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θswt обертання поступово знижуються приблизно до 0. Відповідно, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс управляються як рівні значень для лівого повороту, і кермо 20 повертається з позиції лівого повороту в позицію практично нейтралі, що сповіщає пасажирів у транспортному засобі щодо того, що стан лівого повороту транспортного засобу не буде змінено за рахунок управління траєкторією.

Коли транспортний засіб 12 переходь� коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс підтримуються рівними значенням для лівого повороту, які визначаються згідно кривизни R цільової траєкторії 86, та цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θswt обертання підтримуються приблизно рівними 0. Відповідно, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс управляються як рівні значень для лівого повороту, і кермо 20 підтримується в позиції практично нейтралі, що сповіщає пасажирів у транспортному засобі щодо того, що буде підтримуватися поточний стан лівого повороту транспортного засобу.

Другий варіант здійснення винаходу

Фіг. 17 є блок-схема, що ілюструє загальне управління приведенням у рух транспортного засобу у другому варіанті здійснення пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу відповідно до цього винаходу. На фіг. 17, блоки, що відповідають блокам, показаним на фіг. 2, позначаються за допомогою ідентичних посилань з номерами так, як показано на фіг. 2.

У другому варіанті здійснення, блок 600 управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу надається на додаток до блоку 100 керування траєкторією, бЎщим крутним моментом при рулюванні. Слід зазначити, що управління в кожному з блоків, за винятком блоку 600 управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу, є ідентичним управління у вищеописаному першому варіанті здійснення.

Управління в блоці 600 управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу виконується згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на фіг. 18, за допомогою вузла управління приведенням у рух транспортного засобу електронного модуля 16 управління. Обчислюються цільові величини Δθyft і Δθyrt корекції кутів повороту при рулюванні передніх і задніх коліс, які використовуються для того, щоб керувати кутом φ щодо вертикальної осі транспортного засобу за рахунок управління траєкторією і оповіщати пасажирів у транспортному засобі щодо того, що кут відносно вертикальної осі повинен змінюватися, і сигнали, що вказують значення, виводяться в суматори 320 і 330.

Цільова величина Δθyft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс підсумовується допомогою суматора 320 з цільовим кутом θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс, щоб обчислювати цільової кут θft повороту при рулюванні пер а також виводиться в блок 400 управління силою реакції при рулюванні.

Аналогічно, цільова величина Δθyrt корекції кута повороту при рулюванні задніх коліс підсумовується допомогою суматора 330 з цільовим кутом θlkart повороту при рулюванні задніх коліс, щоб обчислювати цільової кут θrt повороту при рулюванні задніх коліс. Сигнал, який вказує цільової кут θrt повороту при рулюванні задніх коліс, виводиться в блок 400 управління силою реакції при рулюванні, а також виводиться в якості сигналу, що вказує кінцевий цільовий кут θfrt повороту при рулюванні задніх коліс, вузол керування кутом повороту при рулюванні електронного модуля 16 управління.

Процедура управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу

Етапи 510-540 в процедурі управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу, показаної на фіг. 18, виконуються аналогічно етапами 210-240, відповідно, в вищеописаної процедури управління обертанням керма.

На етапі 550, цільова величина Δθyt управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу для оповіщення пасажирів у транспортному засобі щодо зміни напрямку руху транспортного засобу за рахунок управління траєкторією транспортного засобу обчислюється з карти, показаної �і Δθyrt корекції кутів повороту при рулюванні передніх і задніх коліс обчислюються, наприклад, за допомогою фільтрації цільової величини Δθyt управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу за допомогою фільтра випередження першого порядку, і сигнали, що вказують значення, виводяться в суматори 320 і 330. Цільові величини Δθyft і Δθyrt корекції кутів повороту при рулюванні передніх і задніх коліс можуть бути обчислені у відповідності з наступними формулами 3 і 4. У формулах s являє оператор Лапласа, та постійні Kf і Kr часу є константами, визначеними за допомогою технічних вимог транспортного засобу і т. п.

Δθyft=-(Kfs+1)*Δθyt... (3)

Δθyrt=-(Krs+1)*Δθyt... (4)

Слід розуміти, що процедура управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу, показана на фіг. 18, може бути інтегрована з процедурою управління обертанням керма, показаної на фіг. 4. Наприклад, процедура може бути модифікована таким чином, що етапи 550 і 560 виконуються після завершення етапу 250, показаного на фіг. 4.

Як слід розуміти з вищезазначеного, у другому варіанті здійснення, управління в кожному з блоків, за винятком блоку 600 управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу, виконується аналогічно вишеопис�дних і задніх коліс, які використовуються для того, щоб керувати кутом φ щодо вертикальної осі транспортного засобу за рахунок управління траєкторією, обчислюються за допомогою управління в блоці 600 управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу.

Цільова величина Δθyft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс підсумовується допомогою суматора 320 з цільовим кутом θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс, і сигнали, що вказують цільової кут θft повороту при рулюванні передніх коліс, обчислений за допомогою підсумовування, виводяться в суматор 310 і блок 400 управління силою реакції при рулюванні. Аналогічно, цільова величина Δθyrt корекції кута повороту при рулюванні задніх коліс підсумовується допомогою суматора 330 з цільовим кутом θlkart повороту при рулюванні задніх коліс, сигнал, що вказує цільової кут θrt повороту при рулюванні задніх коліс, обчислений за допомогою підсумовування, виводиться в блок 400 управління силою реакції при рулюванні, а також виводиться в якості сигналу, що вказує кінцевий цільовий кут θfrt повороту при рулюванні задніх коліс, вузол керування кутом повороту при рулюванні електронного модуля 16 управління.

Відповідно, кут θf повороту при рул�рулюванні, що є сумою цільового кута θlkaft повороту при рулюванні для управління траєкторією, цільової величини Δθyft корекції для управління кутом відносно вертикальної осі і цільової величини Δθsft корекції для управління кутом обертання керма. Кут θr повороту при рулюванні задніх коліс керується таким чином, що він відповідає кінцевому цільовому куті θfrt повороту при рулюванні, який є сумою цільового кута θlkaft повороту при рулюванні задніх коліс управління траєкторією і цільової величини Δθyrt корекції для управління кутом відносно вертикальної осі. Крім цього, модуль 22 електричного підсилювача рульового управління керується таким чином, що він досягає цільового підсилюючого крутного моменту Tlkat, що дозволяє управляти кутами повороту при рулюванні передніх і задніх коліс як рівними цільовим куті θft і θrt повороту при рулюванні, відповідно, які є сумою цільового кута повороту при рулюванні передніх і задніх коліс для управління траєкторією і цільової величини корекції для управління кутом відносно вертикальної осі, без обертання керма 20 спільно з модулем 14 варіювання кута повороту при рулюванні.

Таким чином, кути повороту при рулеЕя вздовж цільової траєкторії керування кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу, і кермо 20 може обертатися на цільовий кут θswt обертання, який відповідає цільової величиною Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс. Отже, можна оповіщати пасажирів у транспортному засобі щодо того, що напрям руху транспортного засобу повинно бути змінене за допомогою обертання керма 20 і кута відносно вертикальної осі транспортного засобу до фактичної зміни напряму руху транспортного засобу за рахунок управління траєкторією. Таким чином, може виконуватися оповіщення, яке є більш ефективним, ніж оповіщення в першому варіанті здійснення.

Наприклад, фіг. 20 є ілюстрацією, що показує роботу другого варіанту здійснення щодо випадку, в якому транспортний засіб рухається вздовж смуги руху, яка варіюється від прямої до лівого повороту. Слід зазначити, що на фіг. 20 частини, що відповідають частинам, показаним на фіг. 16, позначаються за допомогою ідентичних посилань з номерами так, як показано на фіг. 16.

Коли транспортний засіб 12 рухається по прямій (позиція P1 руху), цільові кути θlkaft і θlkart повороту при рулюванні передніх і задніх коліс дорівнюють 0; цільові величини �евая величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс також дорівнює 0. Відповідно, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс управляються як рівні 0 згідно з позиціями, які змушують транспортний засіб рухатися прямо; кермо 20 підтримується в позиції нейтралі; і кут відносно вертикальної осі транспортного засобу підтримується рівним 0.

Коли транспортний засіб 12 наближається до області повороту (позиція P2 руху), хоча цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс дорівнюють 0, цільові величини Δθyft і Δθyft корекції передніх і задніх коліс для управління кутом відносно вертикальної осі допускають значення, які становлять кут відносно вертикальної осі транспортного засобу вліво, і цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс допускає значення для лівого повороту. Відповідно, в той час як кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс управляються як рівні значень, які змушують транспортний засіб повертати вправо і вліво, відповідно, приводячи до того, що кут відносно вертикальної осі транспортного засобу упельно, за допомогою кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і обертання керма 20, пасажири в транспортному засобі сповіщаються щодо того, що транспортний засіб примусово повертає ліворуч, за рахунок управління траєкторією.

Коли транспортний засіб 12 в'їжджає в область повороту (позиція P3 руху), цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс допускають значення для лівого повороту, які визначаються згідно кривизни R цільової траєкторії 86. Цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θswt обертання поступово знижуються приблизно до 0. Відповідно, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс поступово зменшуються від значень для правого повороту і лівого повороту, відповідно, і кермо 20 повертається з позиції лівого повороту в позицію практично нейтралі, що сповіщає пасажирів у транспортному засобі щодо того, що стан лівого повороту транспортного засобу не буде змінено за рахунок управління траєкторією.

Коли транспортний засіб 12 переходить в стан стаугол θlkart повороту при рулюванні задніх коліс підтримуються рівними значенням для лівого повороту, які визначаються згідно кривизни R цільової траєкторії 86. Цільові величини Δθyft і Δθyft корекції передніх і задніх коліс для управління кутом відносно вертикальної осі, цільова величина Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θswt обертання підтримуються рівними 0. Відповідно, кут θf повороту при рулюванні передніх коліс і кут θr повороту при рулюванні задніх коліс управляються як рівні значень для лівого повороту, і кермо 20 підтримується в позиції практично нейтралі, що сповіщає пасажирів у транспортному засобі щодо того, що буде підтримуватися поточний стан лівого повороту транспортного засобу.

Третій варіант здійснення винаходу

У третьому варіанті здійснення, управління в кожному з блоків, за винятком блоку 100 керування траєкторією, показаного на фіг. 17, виконується аналогічно вищеописаному другого варіанту здійснення. Іншими словами, операції керування в блоці 200 керування обертанням керма, блоці 400 управління силою реакції при рулюванні і блоці 500 управління підсилює крутним моментом при рулюванні, а також блоці 600 управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу�ня траєкторією виконується згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на фіг. 21, за допомогою вузла управління приведенням у рух транспортного засобу електронного модуля 16 управління. При управлінні траєкторією транспортного засобу визначається цільова траєкторія транспортного засобу, і приймається рішення щодо того, відгалужується чи ні смуга руху, яка розташовується вздовж цільової траєкторії. Коли приймається таке рішення, що смуга руху відгалужується, приймається рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, за допомогою визначення наміри водія щодо зміни курсу руху. Крім того, коли приймається таке рішення, що цільова траєкторія повинна бути змінена, вона змінюється на траєкторію, яка розташовується вздовж курсу руху, необхідного водієм. Слід зазначити, що розгалужена смуга руху в цій заявці означає смугу руху, у якій курс руху розгалужується на безліч курсів руху, наприклад, Y-подібну дорогу, що перетинає дорогу і т. п.

Фіг. 22 показує приклад відгалужується смуги руху (Y-подібної дороги). У відгалужується смузі руху, показаної на фіг. 22, курс 94 руху в смузі 84 руху відгалужується з Y-обрQ2 представляє кінцеву точку відгалуження, тобто точку, далі якої транспортний засіб не може змінювати свій курс руху. У нижчеподаному описі, передбачається, що курси 94 і 94A руху представляють собою поточну цільову траєкторію, і коли приймається таке рішення, що цільова траєкторія повинна бути змінена, вона змінюється на курс 94B руху.

Фіг. 23 показує приклад відгалужується дороги, в якому курс руху відгалужується всередині дороги. У відгалужується дорозі, показаної на фіг. 23, смуга 84 руху має два курсу руху, які частково поділяються допомогою розділової смуги 96, і курс 94 руху розгалужується в точці Q1 розгалуження на курси 94C і 94D руху. Слід зазначити, що позиція точки Q1 розгалуження варіюється відповідно до швидкості V транспортного засобу, ширині дороги і т. п., і кінцева точка Q2 відгалуження визначається через позиції близького кінця розділювальної смуги 96.

У третьому варіанті здійснення, коли приймається таке рішення, що дорога розгалужується, поперечна позиція транспортного засобу зміщується, щоб змушувати транспортний засіб переходити на курс руху, який ближче до поточної цільової траєкторії з безлічі курсів руху далі точия, на основі операції водіння, виконуваної водієм щодо вищевказаного поперечного зсуву транспортного засобу. Коли приймається таке рішення, що водій має намір змінювати курс руху, визначається те, що цільова траєкторія повинна бути змінена на основі рішення.

Процедура управління траєкторією

Етапи 710 і 720 у процедурі управління траєкторією, показаної на фіг. 21, виконуються аналогічно етапами 110 і 120, відповідно, в процедурі управління траєкторією (фіг. 3) у вищеописаному першому варіанті здійснення. Тим не менш, коли приймається позитивне рішення на етапі 720, управління переходить до етапу 730.

На етапі 730, смуга руху попереду транспортного засобу визначається за допомогою аналізу і т. п. інформації зображень ділянки спереду, захопленої допомогою CCD-камери 58. Цільова траєкторія задається на основі певної смуги руху та цільового маршруту, заданого за допомогою навігаційного модуля і т. п.

На етапі 740, ділянка визначення відгалужується дороги, який використовується для того, щоб визначати те, існує чи ні відгалуження в дорозі попереду транспортного засобу, визначається як ділянку, розташований, наприклад�часно задаються на основі швидкості V транспортного засобу таким чином, що вони збільшуються по мірі того, як зростає швидкість V транспортного засобу. Слід зазначити, що Lmax задається рівним значенню, яке перевищує довжину нижчеописаного ділянки визначення наміри водія, і Lmin задається рівним значенню, яке менше Lmax.

На етапі 750 приймається рішення щодо того, існує чи ні відгалуження на ділянці визначення відгалужується дороги, на основі результатів аналізу інформації зображень ділянки спереду, захопленої допомогою CCD-камери 58, та інформації, надісланої з навігаційного модуля і т. п. Коли приймається негативне рішення, оскільки цільова траєкторія не повинна бути змінена, управління переходить до етапу 910, при цьому, коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 800. Слід зазначити, що якщо вже прийнято таке рішення, що існує відгалуження, управління переходить до етапу 800 без прийняття рішення щодо наявності відгалуження на етапі 750.

На етапі 800 приймається рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, згідно з блок-схемами послідовності операцій способу, показаними на фіг. 24-27. Коли приймається негативне рішення, управлеледует зазначити, якщо вже прийнято таке рішення, що цільова траєкторія повинна бути змінена, управління переходить до етапу 910 без прийняття рішення щодо необхідності зміни на етапі 800.

На етапі 900, цільова траєкторія змінюється на іншу траєкторію, разветвляемую від поточної траєкторії, згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на фіг. 28. Наприклад, в відгалужується дорозі, показаної на фіг. 22, цільова траєкторія змінюється з траєкторії курсу 94A руху на траєкторію курсу 94B руху.

На етапі 910 обчислюються цільової кут θlkaft повороту при рулюванні передніх коліс і цільової кут θlkart повороту при рулюванні задніх коліс для забезпечення відповідності з траєкторією транспортного засобу цільової траєкторії, і обчислюється цільової кут θswt обертання керма 20. Цільові кути θlkaft і θlkart повороту при рулюванні і цільової кут θswt обертання можуть бути обчислені аналогічно першому і другому варіанту здійснення яких можуть бути обчислені будь-якими іншими способами. Модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні і модулі 22 і 44 електричного підсилювача рульового управління керуються таким чином, що кути θf повороту при рулюванні і θr передніх і задніх коліс соответствдством таким чином, що воно рухається вздовж цільової траєкторії.

Керуюча процедура для визначення необхідності зміни цільового траєкторії

Перед описом процедури для визначення необхідності зміни цільового траєкторії з розглядом у якості прикладу відгалужується дороги, показаної фіг. 22, і з посиланням на фіг. 29, наводяться пояснення щодо налаштувань ділянки для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії і ділянки для визначення наміри водія.

Як показано на фіг. 29, позиція Q3, яка віддалена на відстань Lp на цій стороні точки Q1 розгалуження, задається рівною початковій точці ділянки Scp для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії і ділянки Sid для визначення наміри водія. Точка Q1 розгалуження задається рівною кінцевій точці ділянки Sid для визначення наміри водія. Крім того, як показано на фіг. 29, якщо транспортний засіб 12 проїжджає точку Q1 розгалуження далеко вперед, зміна курсу руху не може здійснюватися на цій стороні кінцевої точки Q2 відгалуження з курсу 94A руху на курс 94B руху або навпаки. Точки Q4 і Q5, які є самими далекими від точки Q1 розгалуження в області, в якій дозволяється зрад�аектории. Слід зазначити, що відстань Lp змінно задається таким чином, що воно збільшується по мірі того, як зростає швидкість V транспортного засобу. Кінцеві точки Q4 і Q5 ділянки Scp для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії змінно задаються таким чином, що вони наближаються до точки Q1 розгалуження по мірі того, як зростає швидкість V транспортного засобу, кут між розгалуженими смугами руху збільшується, і ширина смуги руху збільшується.

Далі, з посиланням на блок-схему послідовності операцій способу, показану на фіг. 24, пояснюється керуюча процедура для визначення необхідності зміни цільового траєкторії, виконана на етапі 800.

По-перше, на етапі 810 задається ділянку для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії, якщо який-небудь ділянку для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії не заданий. Ділянка для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії є ділянкою, на якій може змінюватися цільова траєкторія, і зміна цільової траєкторії забороняється в областях на цій стороні і далі ділянки.

На етапі 820 приймається рішення щодо того, перебуває чи ні транспор�цательное рішення, оскільки зміна цільової траєкторії не дозволяється, управління переходить до етапу 910, при цьому, коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 830.

На етапі 830 приймається рішення щодо того, перебуває чи ні транспортний засіб на цій стороні точки Q1 розгалуження, тобто щодо того, перебуває чи ні транспортний засіб на ділянці Sid для визначення наміри водія. Коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 860, при цьому, коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 840.

На етапі 840, поперечна позиція і т. п. транспортного засобу щодо смуги руху варіюється на основі поточної цільової траєкторії згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на нижеописанной фіг. 25, що сповіщає пасажирів у транспортному засобі щодо того, що розгалужена смуга руху існує.

На етапі 850, у разі, якщо транспортний засіб ще не проїхало точку Q1 розгалуження, приймається рішення щодо наміри водія щодо вибору курсу руху згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на нижедитель.

На етапі 860, у разі, якщо транспортний засіб проїжджає точку Q1 розгалуження, приймається рішення щодо кінцевого наміри водія щодо вибору курсу руху згідно з блок-схемою послідовності операцій способу, показаної на нижеописанной фіг. 27.

На етапі 870 приймається рішення щодо того, хоче чи ні водій змінювати курс руху, на основі взаємозв'язку між курсом руху, яким хоче їхати водій, і поточної цільової траєкторією. Коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 900, при цьому, коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 910.

Керуюча процедура для оповіщення щодо наявності відгалужується смуги руху

На етапі 841 на блок-схемі послідовності операцій способу, показаної на фіг. 25, який показує керуючу процедуру для оповіщення щодо наявності відгалужується смуги руху, приймається рішення щодо того, перебуває чи ні цільова траєкторія, якої слід транспортний засіб після того, як воно проїжджає точку Q1 розгалуження, в лівій стороні поточного напряму руху. Коли приймається позитивне вирішення�до етапу 842.

На етапі 842 приймається рішення щодо того, перебуває чи ні цільова траєкторія, якої слід транспортний засіб після того, як воно проїжджає точку розгалуження, в правій стороні поточного напряму руху. Коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 844, при цьому, коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 845.

На етапі 843, цільові кути θlkaft і θlkart повороту при рулюванні передніх і задніх коліс і цільової кут θswt обертання керма 20 обчислюються таким чином, що кути змушують транспортний засіб 12 рухатися вздовж поточної цільової траєкторії в стані, в якому транспортний засіб зміщується вліво відносно поточної цільової траєкторії. Наприклад, як показано за допомогою стрілки з пунктирною лінією на фіг. 29, цільові кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс і цільової кут обертання керма 20 обчислюються таким чином, що кути змушують транспортний засіб 12 спочатку трохи повертати вліво, а після цього трохи повертати вправо, щоб за рахунок цього рухатися вздовж смуги 84 руху в стані, в якому транспортний засіб зміщується вліво.

На етапі 844, цільові кути θlkaft і θlkart поворот�ставляют транспортний засіб 12 рухатися вздовж поточної цільової траєкторії в змозі, в якому транспортний засіб зміщується вправо щодо поточної цільової траєкторії.

На етапі 845, цільові кути θlkaft і θlkart повороту при рулюванні передніх і задніх коліс обчислюються таким чином, що кути не допускають зміщення транспортного засобу 12 вліво або вправо щодо поточної цільової траєкторії. Цільовий кут θswt обертання керма 20 обчислюється рівним 0, так що кермо не обертається.

Керуюча процедура для визначення наміри водія

На етапі 851 на блок-схемі послідовності операцій способу, показаної на фіг. 26, який показує керуючу процедуру для визначення наміри водія, обчислюється кутова швидкість θd руління, яка є диференціальним значенням кута повороту θ при рулюванні. Приймається рішення щодо того, по якій смузі руху хоче їхати водій, з поточної смуги руху, лівою відгалужується смуги руху і правою відгалужується смуги руху, згідно з картою, показаної на фіг. 30, на основі кута повороту θ при рулюванні, кутової швидкості θd руління та інформації щодо того, що розгалужена смуга руху знаходиться ліворуч, праворуч або з обох сторін. Коли смуга руху, на якій хоче еха�ет їхати водій, є лівої відгалужується смугою руху, прапор Fs задається рівним 1. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є правою відгалужується смугою руху, прапор Fs задається рівним -1.

На етапі 852 обчислюється швидкість Tsd зміни крутного моменту при рулюванні, яка є диференціальним значенням крутного моменту Ts при рулюванні. Приймається рішення щодо того, по якій смузі руху хоче їхати водій, з поточної смуги руху, лівою відгалужується смуги руху і правою відгалужується смуги руху, згідно з картою, показаної на фіг. 31, на основі крутного моменту Ts при рулюванні, швидкості Tsd зміни крутного моменту при рулюванні та інформації щодо того, що розгалужена смуга руху знаходиться ліворуч, праворуч або з обох сторін. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є поточною смугою руху, прапор Ft задається рівним 0. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є лівої відгалужується смугою руху, прапор Ft задається рівним 1. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є правою відгалужується смугою руху, прапор Ft задається рівним -1.

На етапі 854, фла�відповідної формулою 5. Коефіцієнти Ks і Kt у формулі 5 більше 0 і менше 1, приміром, рівні 0,5, наприклад, і сума Ks і Kt дорівнює 1.

F=Ks*Fs+Kt*Ft... (5)

На етапі 855 приймається рішення щодо того, менше або немає прапор F позитивного опорного значення Fp, яка дорівнює 1 або позитивною константі, трохи меншою 1. Коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 857, при цьому, коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 856, на якому приймається таке рішення, що водій хоче змінювати курс руху на ліву відгалужується смугу руху.

На етапі 857 приймається рішення щодо того, перевищує чи ні прапор F негативне опорне значення Fn, яка дорівнює -1 або негативною константі, трохи більшої -1. Коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 858, на якому приймається таке рішення, що водій хоче змінювати курс руху на праву відгалужується смугу руху, при цьому, коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 859, на якому приймається таке рішення, що водій не хоче змінювати курс руху.

Керуюча процедура для визначення кінцевого наміри водія

Етапи 861 і 862 на �ру для визначення кінцевого наміри водія, виконуються аналогічно етапами 851 і 852, відповідно, на блок-схемі послідовності операцій способу, показаної на фіг. 26. Слід зазначити, що рішення на етапі 861 і 862 приймаються з використанням карток, показаних на фіг. 32 і 33 відповідно. Абсолютні величини порогових значень на картах, показаних на фіг. 32 і 33, перевищують абсолютні величини на картах, показаних на фіг. 30 і 31.

На етапі 863, який виконується після етапу 862, приймається рішення щодо того, по якій смузі руху хоче їхати водій, з поточної смуги руху, лівою відгалужується смуги руху і правою відгалужується смуги руху. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є поточною смугою руху, прапор Ff задається рівним 0. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є лівої відгалужується смугою руху, прапор Ff задається рівним 1. Коли смуга руху, на якій хоче їхати водій, є правою відгалужується смугою руху, прапор Ff задається рівним -1.

На фіг. 34, наприклад, 94AL і 94AR представляють цільові траєкторії лівої і правої розгалужених смуг руху, відповідно. Q2L і Q2R представляють кінцеву точку лівої відгалужується смуги 94AL д�я рішення щодо того, по якій смузі руху хоче їхати водій, з поточної смуги руху, лівою відгалужується смуги руху і правою відгалужується смуги руху, на основі точки транспортного засобу на поточному цільової траєкторії 94, позиції кінцевої точки Q2L або Q2R відгалуження, кута повороту θ при рулюванні і кутової швидкості θd руління.

На етапі 864, прапор F, який є індексом наміри водія змінювати курс руху, обчислюється у відповідності з наступною формулою 6. Коефіцієнти Ks, Kt і Kf у формулі 6 більше 0 і дорівнюють або менше 0,4, приміром, рівні 0,3, 0,3 і 0,4, відповідно, і сума Ks, Kt і Kf дорівнює 1.

F=Ks*Fs+Kt*Ft+Kf*Ff... (6)

Етапи 865-869 виконуються аналогічно етапами 855-859, відповідно, показаним на фіг. 26. Таким чином, визначається кінцеве намір водія щодо зміни смуги руху.

Слід зазначити, що етапи 861 і 862 можуть опускатися, і прапор F може бути замінений прапором Ff. Етап 863 може опускатися, і прапор F може бути обчислений у відповідності з вищенаведеною формулою 5.

Керуюча процедура для зміни цільової траєкторії

На етапі 901 на блок-схемі послідовності операцій способу, показаної на фіг. 28, який показує керуючу процедуру для зміни засобом визначення, наприклад, того, стає чи ні ваговий коефіцієнт Ws, описаний нижче, рівним 1. Коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 910, при цьому, коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 902.

На етапі 902 приймається рішення щодо того, ініційовано чи ні обчислення ступеня Ds відхилення, описаної нижче. Коли приймається позитивне рішення, управління переходить до етапу 905, при цьому, коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 903.

На етапі 903 приймається рішення щодо того, перебуває чи ні поточна позиція транспортного засобу 12 на цій стороні точки Q1 розгалуження відгалужується смуги руху. Коли приймається позитивне рішення, на етапі 904 цільова траєкторія, по якій їде транспортний засіб 12 після проїзду точки Q1 розгалуження, змінюється на траєкторію руху курсу, який визначається на етапі або 850 860, яким хоче їхати водій, при цьому, коли приймається негативне рішення, то управління переходить до етапу 905.

На етапі 905 обчислюється ступінь Ds відхилення, яка є індексом, що вказує на необхідність зміни цільової траєкторії. На карті, покаью, де Fs=1 або -1, ступінь Ds відхилення є значенням, що вказує відстань між координатами кута повороту θ при рулюванні і кутової швидкості θd руління і опорною лінією. На етапі 905, максимальна ступінь Dsmax відхилення обчислюється як значення, яке допускає ступінь Ds відхилення, коли значення ΔDs збільшення ступеня Ds відхилення кожного циклу стає рівним або меншим опорного значення ΔDs0 (позитивної константи, близькій до 0).

Слід зазначити, що ступінь Ds відхилення обчислюється таким чином, що вона збільшується в якості кривизни шляху, який прокладає транспортний засіб у відповідь на зміну цільової траєкторії. Наприклад, ступінь Ds відхилення обчислюється таким чином, що вона збільшується по мірі того, як збільшується кут між двома смугами руху відгалужується смуги руху; вона збільшується по мірі того, як скорочується відстань між точкою Q1 розгалуження і кінцевою точкою Q2; і вона збільшується по мірі того, як скорочується ширина смуги руху. У відгалужується смузі руху, показаної на фіг. 29, ступінь Ds відхилення обчислюється таким чином, що вона є більш високою, коли цільова траєкторія змінюється з 94B на 94A, за срелевой траєкторії після зміни обчислюється з карти, показаної на фіг. 35, на основі максимального ступеня Dsmax відхилення, швидкості V транспортного засобу та проміжок часу tc. Як показано на фіг. 35, ваговий коефіцієнт Ws обчислюється таким чином, що він варіюється від 0 до 1 максимально швидко по мірі того, як збільшується максимальна ступінь Dsmax відхилення, і по мірі того, як зростає швидкість V транспортного засобу. Крім цього, ваговий коефіцієнт Ws обчислюється таким чином, що він стає рівним 1, до того, як транспортний засіб 12 досягає кінцевої точки Q4 або Q5 ділянки Scp для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії, показаної на фіг. 29.

На етапі 907, цільова траєкторія поступово змінюється у відповідності з ваговим коефіцієнтом Ws з поточної цільової траєкторії на цільову траєкторію руху курсу, за яким хоче їхати водій. Наприклад, якщо кривизни поточної цільової траєкторії і цільової траєкторії руху курсу, за яким хоче їхати водій, представлені за допомогою Rpre і Rnew, відповідно, які є функціями від часу, кривизна Rins попередньої траєкторії для зміни цільової траєкторії обчислюється у відповідності з наступною формулою 7.

Rins=(1-Ws)*Rpre+Ws*Rnew... (7)

Як слід�ти операцій способу, показаної на фіг. 21, приймається рішення щодо того, існує чи ні відгалуження в смузі руху, відповідної цільової траєкторії. Коли приймається таке рішення, що існує відгалуження, на етапі 800 приймається рішення щодо того, хоче чи ні водій змінювати курс руху, і цільова траєкторія повинна бути змінена. Крім цього, коли приймається таке рішення, що цільова траєкторія повинна бути змінена, на етапі 900 цільова траєкторія змінюється таким чином, що вона стає траєкторією руху курсу, відповідного наміру водія.

Отже, відповідно до третього варіанту здійснення, навіть у випадку, якщо водій хоче їхати по іншій смузі руху, яка не відповідає цільовій траєкторії, з причин зміни намірів чи дорожніх умов, у випадку, якщо транспортний засіб наближається до відгалуження смуги руху, цільова траєкторія може скидатися у відповідності з наміром водія. Таким чином, навіть у випадку, якщо транспортний засіб наближається до відгалуження смуги руху, і водій хоче змінювати курс руху, транспортний засіб може надійно примусово рухатися вздовж цільової траектори�таться технічної ідеєю щодо "пристрою управління приведенням у рух транспортного засобу, яке змушує транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії, при цьому приймається рішення щодо того, існує чи ні відгалуження смуги руху попереду транспортного засобу; коли відгалуження смуги руху існує, приймається рішення щодо того, хоче чи ні водій змінювати цільову траєкторію; зміна цільової траєкторії управляється відповідно з тим, має чи ні водій намір змінювати цільову траєкторію".

Згідно з третім варіантом здійснення, на етапі 810 на блок-схемі послідовності операцій способу, показаної на фіг. 24, задається ділянку для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії. Коли транспортний засіб рухається на цій стороні точки Q1 розгалуження відгалужується смуги руху на ділянці для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії, позитивні рішення приймаються на етапі 820 і 830. Потім, на етапі 840, пасажири в транспортному засобі сповіщаються щодо того, що існує відгалуження, за допомогою варіювання поперечної позиції і т. п. транспортного засобу щодо смуги руху на основі поточної цільової траєкторії. Крім цього, на етапі 850 приймає� відносно того, хоче чи ні водій змінювати курс руху.

Отже, можна визначати намір водія щодо вибору курсу руху більш позитивно і більш точно порівняно з випадком, коли поперечні позиції і т. п. транспортного засобу щодо смуги руху не змінюються, тобто коли пасажири не сповіщаються щодо того, що існує відгалуження.

Згідно з третім варіантом здійснення, у разі, якщо транспортний засіб рухається на ділянці для забезпечення можливості зміни цільової траєкторії, але вже проїхало точку Q1 розгалуження відгалужується смуги руху, позитивне і негативне рішення приймаються на етапах 830 820 і, відповідно. Відповідно, на етапі 860, у разі, якщо транспортний засіб проїжджає точку Q1 розгалуження, приймається рішення щодо кінцевого наміри водія щодо вибору курсу руху, і на етапі 870 на основі результату рішення приймається рішення щодо того, хоче чи ні водій змінювати курс руху.

Отже, ймовірність того, що зміна курсу руху та зміна цільової траєкторії, супутнє йому, здійснюється у відповідності з наміром водія, може бо� і 870, коли приймається негативне рішення на етапі 830. Іншими словами, управління приведенням у рух транспортного засобу може здійснюватися з урахуванням наміри водія в більшій мірі порівняно з випадком, коли не приймається рішення щодо кінцевого наміри водія щодо вибору курсу руху, у разі, якщо транспортний засіб проїжджає точку Q1 розгалуження.

Згідно з третім варіантом здійснення, коли транспортний засіб 12 рухається на цій стороні точки Q1 розгалуження, позитивне рішення приймається на етапі 903 на блок-схемі послідовності операцій способу, показаної на фіг. 28, і на етапі 904 цільова траєкторія швидко змінюється на траєкторію руху курсу, за яким хоче їхати водій. Відповідно, цільова траєкторія може бути змінена на траєкторію руху курсу, за яким хоче їхати водій, одночасно з тим, коли транспортний засіб 12 проїжджає точку Q1 розгалуження.

Згідно з третім варіантом здійснення, коли цільова траєкторія повинна бути змінена, а у випадку, якщо транспортний засіб 12 проїжджає точку Q1 розгалуження, негативне рішення приймається на етапі 903, та цільова траєкторія изменяетающим необхідність зміни цільової траєкторії, і максимальна ступінь Dsmax відхилення, яка є її максимальним значенням, і ваговий коефіцієнт Ws для цільової траєкторії після зміни обчислюється таким чином, що ваговий коефіцієнт стає рівним 1 максимально швидко по мірі того, як збільшується максимальна ступінь Dsmax відхилення.

Отже, як показано на фіг. 36(A), можна змінювати кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс швидше, щоб за рахунок цього позитивно змінювати курс руху по мірі зростання потреби управління швидкістю при зміні напрямку транспортного засобу таким чином, щоб змінювати курс руху. Навпаки, як показано на фіг. 36(B), можна змінювати кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс більш акуратно, щоб за рахунок цього знижувати ризик швидкого зміни напрямку транспортного засобу і некомфортного відчуття, яке відчувають пасажири в транспортному засобі внаслідок швидкого зміни.

Як вже описано, згідно з першим-третім варіантами здійснення, підсилює крутний момент Tic для компенсації інерції системи рульового управління і модуля 22 електричного підсилювача рульового управління обчислюється на основі дифференциальногкрутящие моменти Tdc і Tfc для компенсації в'язкості і тертя, відповідно, в системі рульового управління і модулі 22 електричного підсилювача рульового управління обчислюються на основі диференціального значення θfftd кінцевого цільового кута θfft повороту при рулюванні передніх коліс.

Отже, підсилює цільовий крутний момент Tlkat може бути обчислений, з зменшенням впливу інерції і т. п., супутньої роботі модуля 2 електричного підсилювача рульового управління, порівняно з випадком, коли підсилює крутний момент Tic і т. п. обчислюються на основі цільових кутів θft і θrt повороту при рулюванні передніх і задніх коліс. Відповідно, кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс і обертання керма 20 можуть управлятися більш точно порівняно з випадком, коли цільової підсилює крутний момент Tlkat обчислюється без урахування цільової величини Δθsft корекції кута повороту при рулюванні передніх коліс, обчисленої на основі цільового кута θswt обертання.

Згідно з першим-третім варіантами здійснення, засіб оповіщення (поперечний зсув) у третьому варіанті здійснення відрізняється від засобів оповіщення в першому і другому варіантах здійснення. Відповідно, навіть у випадку, якщо перший або другий варіант здійснення применстве можуть розпізнавати оповіщення з розрізненням того, стосується воно зміни кривизни смуги руху або стосується відгалужується смуги руху.

У першому-третьому варіантах здійснення не враховують поперечний зсув транспортного засобу щодо центру смуги руху, коли обчислюється цільової кут обертання керма 20. Тим не менш, у випадку, якщо транспортний засіб поперечно зміщується відносно центру смуги руху, якщо таке сповіщення видається, коли транспортний засіб значно зміщується або повертає в напрямку, ідентичному поперечному зсуву, пасажири у транспортному засобі можуть відчувати значне занепокоєння.

Отже, переважно при варіюванні величини робочої позиції засоби введення для руління, кута відносно вертикальної осі позиції транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу змінно задаються у відповідності зі зміщенням транспортного засобу таким чином, що величини стають меншими, коли зміни виконуються в напрямку, який збільшує зміщення транспортного засобу, порівняно з випадком, коли зміни виконуються в протилежному напрямку.

Наприклад, у першому варіанті здійснення, н�рианте здійснення, на етапі 550, цільова величина Δθyt управління кутом відносно вертикальної осі транспортного засобу обчислюється з урахуванням зміщення транспортного засобу. У третьому варіанті здійснення, на етапі 843 або 844, цільові кути θlkaft і θlkart повороту при рулюванні передніх і задніх коліс і цільової кут θswt обертання керма 20 обчислюються з урахуванням зміщення транспортного засобу. Згідно з цим конфігурацій, у разі, якщо транспортний засіб поперечно зміщується відносно центру смуги руху, не можна допускати видачу оповіщення, яке значно переміщує транспортний засіб до сторони зміщення, щоб за рахунок цього знижувати ризик того, що пасажири в транспортному засобі відчувають значне занепокоєння.

У першому-третьому варіантах здійснення цільової кут θswt обертання керма 20 обчислюється без урахування безпеки руху транспортного засобу. Тим не менш, у випадку, якщо ширина смуги руху є невеликий або залежно від ситуації стану інтенсивного руху в смузі руху, наявності або відсутності зустрічного транспортного засобу, стану поверхні дороги, швидкості транспортного засобу і кривизни смуги руху, є ризик того, що пат транспортний засіб.

Отже, переважно, величини, на які змінюються робоча позиція засоби введення для руління, кут відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечна позиція транспортного засобу щодо смуги руху, змінно задаються у відповідності з безпекою руху транспортного засобу таким чином, що величини знижуються у разі, якщо безпека руху транспортного засобу є низькою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є високою. Безпека руху транспортного засобу може визначатися на основі таких індексів, як ширина смуги руху, ситуації стану інтенсивного руху в смузі руху, наявності або відсутності зустрічного транспортного засобу, стану поверхні дороги, швидкості транспортного засобу і кривизни смуги руху.

Слід розуміти, що безпека руху транспортного засобу враховується за допомогою обчислення цільового кута θswt обертання керма 20 і т. п. з урахуванням безпеки руху транспортного засобу на етапах їх обчислень, аналогічно випадку, коли транспортний засіб поперечно зміщується. Згідно з цим конфігураци�освітлення, яке значно переміщує транспортний засіб до сторони зміщення, щоб за рахунок цього знижувати ризик того, що пасажири в транспортному засобі відчувають значне занепокоєння.

Додатково, в першому-третьому варіантах здійснення, цільової кут θswt обертання керма 20 обчислюється без урахування швидкості оповіщення, яка варіюється відповідно до абсолютною величиною величини управління для оповіщення. У разі, якщо абсолютна величина величини управління для оповіщення є великою, навіть якщо оповіщення видається акуратно, пасажири у транспортному засобі можуть розпізнавати оповіщення, але у випадку, якщо абсолютна величина величини управління для оповіщення є невеликий, якщо оповіщення видається акуратно, пасажири в транспортному засобі не можуть розпізнавати оповіщення.

Отже, переважно швидкості для зміни позиції операції засоби введення для рулювання і т. п. змінно задаються у відповідності з абсолютними величинами змін робочої позиції засоби введення для рулювання і т.п. таким чином, що швидкості є більш високими у випадку, якщо абсолютні величини змін є невеликими, порівняно з випадком, когдЀабочей позиції засоби введення для рулювання і т. п. враховуються допомогою обчислення цільового кута θswt обертання і т. п. на етапах його обчислень таким чином, що цільові значення стають цільовими величинами управління максимально швидко, оскільки абсолютні величини змін робочої позиції засоби введення для рулювання і т. п. є невеликими.

Хоча даний винахід описано щодо вищеописаних варіантів здійснення, фахівцям в даній області техніки повинно бути очевидним, що даний винахід не обмежено цим, і може бути здійснене у різних формах без відступу від обсягу винаходу.

Наприклад, у вищеописаних першому-третьому варіантах здійснення, засоби для оповіщення щодо зміни напряму руху транспортного засобу являють собою обертання керма 20, зміна кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і зміна поперечної позиції транспортного засобу щодо смуги руху. Тим не менш, в якості засобів оповіщення в першому і другому варіантах здійснення можуть додаватися зміна поперечної позиції транспортного засобу щодо смуги руху і миготіння покажчика повороту. В якості засобів оповеспортного кошти і миготіння покажчика повороту, і додатково може додаватися зниження швидкості транспортного засобу.

У вищеописаних першому-третьому варіантах здійснення засоби для забезпечення руху транспортного засобу вздовж цільової траєкторії являють собою модуль 14 варіювання кута повороту при рулюванні, модуль 22 електричного підсилювача рульового управління і механізм 42 рульового управління задніх коліс. Тим не менш, у першому варіанті здійснення, оскільки кут відносно вертикальної осі транспортного засобу не управляється, механізм рульового управління задніх коліс може опускатися, і кут повороту при рулюванні задніх коліс не може управлятися. Відповідно, перший варіант здійснення може застосовуватися до транспортного засобу, яке не оснащується механізмом 42 рульового управління задніх коліс, і в цьому випадку, оскільки обчислення цільового кута θlkart повороту при рулюванні задніх коліс в блоці 100 керування траєкторією не потрібно, етап 160, показаний на фіг. 3, та етапи 380 і 390, показані на фіг. 5, опускаються.

Третій варіант здійснення також може застосовуватися до транспортного засобу, яке не оснащується механізмом 42 рульового управління задніх коліс, і оповіщення относитвращения керма 20 і т. п.

У вищеописаних першому-третьому варіантах здійснення кут повороту при рулюванні передніх коліс керується таким чином, що він варіюється допомогою взаємодії модуля 14 варіювання кута повороту при рулюванні і модуля 22 електричного підсилювача рульового управління. Тим не менш, у транспортному засобі, яке не оснащується модулем 14 варіювання кута повороту при рулюванні, управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс може здійснюватися за допомогою модуля 22 підсилювача рульового управління, щоб за рахунок цього змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії і виконувати оповіщення щодо ймовірності того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено.

У вищеописаних першому-третьому варіантах здійснення підсилює крутний момент при рулюванні керується таким чином, що в разі, якщо не видається оповіщення щодо ймовірності того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено, навіть якщо кут повороту при рулюванні передніх коліс управляється для управління траєкторією, кермо 20 може не обертатися. Тим не менш, пристрій управління приведенням у рух сьогодення і�єс управляється для управління траєкторією у разі, якщо не видається оповіщення щодо ймовірності того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено, кермо 20 обертається.

У вищеописаному третьому варіанті здійснення кривизна Rins попередньої траєкторії для зміни цільової траєкторії обчислюється як зважена сума функцій кривизни Rpre і Rnew поточної цільової траєкторії і цільової траєкторії руху курсу, за яким хоче їхати водій. Тим не менш, попередні цільові кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс для зміни цільової траєкторії можуть обчислюватися як зважена сума поточних кутів повороту при рулюванні передніх і задніх коліс і цільових кутів повороту при рулюванні передніх і задніх коліс на основі цільової траєкторії руху курсу, за яким хоче їхати водій.

Крім цього, у вищеописаному третьому варіанті здійснення, оповіщення щодо ймовірності того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено, тобто оповіщення щодо наявності відгалуження видається допомогою варіювання позиції транспортного засобу і т. п. в напрямку до відгалужується смузі руху на основі поточної цільової траєкторії. Тим не менш, посЀование позиції транспортного засобу і т. п. може здійснюватися навпаки відгалужується смуги руху.

1. Пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу, що виконує управління траєкторією, при якому керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії, при цьому транспортний засіб має пристрій варіювання взаємозв'язку при рулюванні, яке варіює взаємозв'язок між робочою позицією засоби введення для руління, керованого водієм, і кутом повороту при рулюванні передніх коліс, які є керованими колесами, і коли існує імовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за допомогою згаданого управління траєкторією, робоча позиція засоби введення для руління варіюється допомогою управління пристроєм варіювання взаємозв'язку при рулюванні до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією.

2. Пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу, що виконує управління траєкторією, при якому керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транс�ования кута повороту при рулюванні, які варіюють кути повороту при рулюванні передніх і задніх коліс, і коли існує імовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за допомогою згаданого управління траєкторією, щонайменше, одне з кута відносно вертикальної осі транспортного засобу і поперечної позиції транспортного засобу щодо смуги руху змінюється за допомогою управління кутами повороту при рулюванні передніх і задніх коліс за допомогою пристроїв варіювання кута повороту при рулюванні до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією.

3. Пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу, що виконує управління траєкторією, при якому керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії, при цьому транспортний засіб має пристрій варіювання взаємозв'язку при рулюванні, яке варіює взаємозв'язок між робочою позицією засоби введення для руління, керованого водієм, і кутом повороту при рулюванні передніх коліс, які є керованими колесами, і пристрій форм�вання транспортного засобу може бути змінено за допомогою згаданого управління траєкторією, робоча позиція засоби введення для руління змінюється з допомогою управління кутом повороту при рулюванні передніх коліс за допомогою управління пристроєм варіювання взаємозв'язку при рулюванні і пристроєм формування допоміжної сили посилення при рулюванні до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією.

4. Пристрій управління приведенням у рух транспортного засобу, що виконує управління траєкторією, при якому керовані колеса керуються таким чином, щоб змушувати транспортний засіб рухатися вздовж цільової траєкторії, при цьому транспортний засіб має пристрій варіювання взаємозв'язку при рулюванні, яке варіює взаємозв'язок між робочою позицією засоби введення для рулювання і кутом повороту при рулюванні передніх коліс, і пристрій варіювання кута повороту при рулюванні для задніх коліс, яка варіює кут повороту при рулюванні задніх коліс, і коли існує імовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за допомогою згаданого управління траєкторією, щонайменше, одне з кута відносно вертикальної осі транспорт�рьирования взаємозв'язку при рулюванні і пристроєм варіювання кута повороту при рулюванні для задніх коліс до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією.

5. Пристрій по кожному з пп.1-4, в якому величина, на яку здійснюється зміна до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією, збільшується, коли ступінь зміни напряму руху транспортного засобу є високою, у порівнянні з величиною, коли ступінь зміни напряму руху транспортного засобу є низькою.

6. Пристрій по кожному з пп.1-4, в якому у випадку, якщо транспортний засіб поперечно зміщується відносно центру дороги, величина, на яку здійснюється зміна до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією у напрямку збільшення величини зміщення менше порівняно з випадком, коли виконується зміна в напрямку зниження величини зміщення.

7. Пристрій п. 5, в якому у випадку, якщо транспортний засіб поперечно зміщується відносно центру дороги, величина, на яку здійснюється зміна до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою упо�коли виконується зміна в напрямку зниження величини зміщення.

8. Пристрій по кожному з пп.1-4, в якому величина, на яку здійснюється зміна до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією, знижується, коли безпека руху транспортного засобу є низькою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є високою.

9. Пристрій п. 5, в якому величина, на яку здійснюється зміна до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією, знижується, коли безпека руху транспортного засобу є низькою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є високою.

10. Пристрій п. 6, в якому величина, на яку здійснюється зміна до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією, знижується, коли безпека руху транспортного засобу є низькою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є високою.

11. Пристрій п. 7, в якому величина, на яку здійснюється зміна до того, �ся, коли безпека руху транспортного засобу є низькою, порівняно з випадком, коли безпека руху транспортного засобу є високою.

12. Пристрій п. 6, в якому колись величина, на яку виконується зміна до того, як буде здійснено зміну напряму руху допомогою згаданого управління траєкторією, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли згадана величина зміни є великий.

13. Пристрій п. 7, в якому колись величина, на яку виконується зміна до того, як буде здійснено зміну напряму руху допомогою згаданого управління траєкторією, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли згадана величина зміни є великий.

14. Пристрій п. 8, в якому колись величина, на яку виконується зміна до того, як буде здійснено зміну напряму руху допомогою згаданого управління траєкторією, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли згадана величина зміни є великий.

15. Пристрій п. 9, в якому колись в�редством згаданого управління траєкторією, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли згадана величина зміни є великий.

16. Пристрій п. 10, в якому колись величина, на яку виконується зміна до того, як буде здійснено зміну напряму руху допомогою згаданого управління траєкторією, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли згадана величина зміни є великий.

17. Пристрій п. 11, в якому колись величина, на яку виконується зміна до того, як буде здійснено зміну напряму руху допомогою згаданого управління траєкторією, є невеликий, швидкість зміни збільшується порівняно з випадком, коли згадана величина зміни є великий.

18. Пристрій по кожному з пп.1-4, в якому ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за допомогою згаданого управління траєкторією, є ймовірністю внаслідок зміни цільової траєкторії, здійснюваного водієм у відгалуженні дороги, і зміна, що здійснюється до того, як буде виконано зміна напрямку руху за допомогою упо�ого засобу після зміни.

19. Пристрій по кожному з пп.1-4, в якому коли існує відгалуження, що має напрямок руху, що відрізняється від напрямку руху, визначеного за допомогою цільової траєкторії, яка задана, і є ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено внаслідок зміни цільової траєкторії, здійснюваного водієм, приймається рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія на основі операції водієм на згаданому засобі введення для руління.

20. Пристрій п. 19, в якому ділянка руху для ухвалення рішення для визначення того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія, задається на цій стороні згаданого відгалуження і приймається рішення щодо того, має чи ні бути змінена цільова траєкторія на основі операції, виконуваної водієм на згаданому засобі введення для руління на згаданій ділянці руху для прийняття рішення.

21. Пристрій п. 20, в якому кінцева точка згаданого ділянки руху для прийняття рішення задається на цій стороні згаданого відгалуження, і початкова точка згаданого ділянки руху для прийняття рішення задається в позиції, яка�ство по п. 20, в якому коли величина та/або швидкість операції, виконуваної водієм на згаданому засобі введення для руління після того, як транспортний засіб проїжджає згадана ділянка руху для прийняття рішення, є великий, зміна цільової траєкторії здійснюється швидше порівняно з випадком, коли величина і/або швидкість є невеликий.

23. Пристрій п. 21, в якому коли величина та/або швидкість операції, виконуваної водієм на згаданому засобі введення для руління після того, як транспортний засіб проїжджає згадана ділянка руху для прийняття рішення, є великий, зміна цільової траєкторії здійснюється швидше порівняно з випадком, коли величина і/або швидкість є невеликий.

24. Пристрій по кожному з пп.1-4, в якому ймовірність того, що напрям руху транспортного засобу може бути змінено за допомогою згаданого управління траєкторією, є ймовірністю, щонайменше, внаслідок одного з зміни цільової траєкторії, що викликається за допомогою зміни кривизни дороги, яке виникає по мірі того, як рухається транспортний засіб, і зміни цільової траєкторії, здійснюваного водієм �ет виконано зміна напрямку руху за допомогою згаданого управління траєкторією, здійснюється в бік, ідентичну напрямку руху транспортного засобу після зміни, при управлінні кутом повороту при рулюванні керованих коліс таким чином, що транспортний засіб може рухатися вздовж цільової траєкторії.



 

Схожі патенти:

Моторний транспортний засіб і спосіб управління виконанням руління для керованого колеса

Група винаходів відноситься до варіантів виконання моторного транспортного засобу, що має пристрій підвіски для підтримки керованого колеса, і варіантів способу управління виконанням руління для керованого колеса, яке підтримується пристроєм підвіски. Пристрій підвіски включає в себе: колесо для шини, яке повинно бути оснащене шиною; механізм маточини колеса, щоб підтримувати колесо для шини; перший елемент тяги, що з'єднує механізм маточини колеса і кузов транспортного засобу на нижній стороні від півосі в напрямку вгору і вниз транспортного засобу; другий елемент тяги, що з'єднує механізм маточини колеса і кузов транспортного засобу на нижній стороні від півосі в напрямку вгору і вниз транспортного засобу і перетинає перший елемент тяги при вигляді зверху транспортного засобу; рульову зубчасту рейку, переміщається в напрямку ширини транспортного засобу та виконує руління механізмом маточини колеса. Забезпечується поліпшення стійкості і керованості за рахунок конструкції підвіски транспортного засобу. 4 н. і 34 з.п. ф-ли, 58 іл.

Спосіб і система для визначення кута повороту коліс

Група винаходів відноситься до способу визначення кута повороту коліс транспортного засобу, способу визначення кута повороту коліс транспортного засобу для використання в автоматичній системі рульового управління, системи рульового управління, яка визначає кут повороту коліс транспортного засобу та набору для автоматичного рульового управління. Спосіб визначення кута повороту коліс транспортного засобу, зокрема сільськогосподарського транспортного засобу, полягає у визначенні кутової швидкості рисканья, визначення швидкості транспортного засобу, визначення потоку рідини в гідравлічному сайті рульового управління, підключеному паралельно гідравлічного контуру ручного рульового керування транспортного засобу, і обробці даних кутової швидкості рисканья, швидкості потоку рідини для визначення кута повороту коліс транспортного засобу. Забезпечується підвищення надійності і безпеки. 4 н. і 18 з.п. ф-ли, 4 іл.

Транспортний засіб і спосіб управління рулюванням транспортного засобу

Група винаходів відноситься до варіантів виконання транспортного засобу і варіантів способу управління рулюванням транспортного засобу. Транспортний засіб включає в себе: систему управління по проводах, що визначає зміщення керма і смещающую рульову зубчасту рейку, керуючу керованими колесами на основі результату визначення зміщення, і вузол підвіски, подвешивающий керовані колеса. Вузол підвіски включає в себе: механізми маточин коліс. Кожен механізм маточини колеса підтримує колесо з шиною, до якого прикріплюється шина, і безліч елементів тяг, що підтримують механізми маточин коліс на кузові транспортного засобу. Вісь поворотного шворня, що проходить через верхню точку повороту елементів тяг і нижню точку повороту елементів тяг, задається таким чином, що вона проходить через область контакту шини з поверхнею дороги в нейтральній позиції керма. Поліпшується маневреність і стабільність вузла підвіски для транспортного засобу. 10 н. і 21 з.п. ф-ли, 31 іл.

Пристрій контролю водіння

Винахід відноситься до пристрою контролю водіння транспортного засобу. Пристрій містить засіб виявлення бічного об'єкта, засіб управління для приведення в дію управління стримуванням переміщення в бік, засіб визначення початку входження в сусідню смугу руху, засіб придушення приведення в дію для придушення приведення в дію управління стримуванням переміщення в бік. Переміщення в бік супроводжується зміною поперечного положення транспортного засобу щодо дорожньої смуги. Придушення приведення в дію управління стримуванням переміщення в бік здійснюють, коли транспортний засіб початок входження в сусідню смугу руху і бічній об'єкт виявлено у сусідній смузі руху. Технічний результат полягає в запобіганні неналежного втручання в управління для стримування переміщення транспортного засобу в сторону під час зміни смуги руху. 21 з.п. ф-ли, 11 іл.

Пристрій для поліпшення чутливості рульового керування транспортного засобу

Винахід відноситься до галузі регулювання рульового керування. Пристрій поліпшення відчуття рульового управління містить контролер електродвигуна, датчик кута руління, акумуляторну батарею, інвертер, таймер. Здійснюють неодноразове коливання рушійної сили у ходового колеса при виявленні операції руління. Досягається поліпшення відчуття рульового управління. 8 з.п. ф-ли, 7 іл.

Адаптивне рульове керування для транспортного засобу

Група винаходів відноситься до системи і способу рульового управління для транспортного засобу. Система рульового управління містить датчик для визначення поточного значення робочого параметра рульового колеса, виконавчий механізм повороту керованих коліс, контролер для вибору багатовимірної регулювальної характеристики. Контролер виконаний з можливістю визначення режиму руху, що вимагає підвищеного рівня уваги від водія. Спосіб рульового управління полягає в тому, що визначають поточне значення робочого параметра рульового колеса, вибирають багатовимірну регулювальну характеристику, видають заданий сигнал виконавчого механізму керованих коліс, що визначають режим руху транспортного засобу, вибирають багатовимірну регулювальну характеристику. Багатовимірну регулювальну характеристику вибирають на підставі швидкості транспортного засобу, якщо транспортний засіб не знаходиться в режимі, що вимагає підвищеної уваги. Повторно обирають багатовимірну регулювальну характеристику, якщо транспортний засіб знаходиться в режимі, що вимагає підвищеної уваги. Технічний результат полягає в підвищенні безпеки. 2 н. і 12 з.

Допоміжне приводний пристрій автомобіля

Винахід відноситься до області автоматичного управління рулюванням

Електромеханічний підсилювач керма

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування

Пристрій для рульового керування транспортного засобу

Винахід відноситься до пристрою для рульового управління
Up!