Пристрій керування транспортного засобу

 

Область техніки

Винахід відноситься до пристрою керування транспортним засобом або пристрою для оцінки того, чи почав елемент фрикційного зчеплення зчіплюватися (а саме, був обраний зазор елемента фрикційного зчеплення), при цьому елемент фрикційного зчеплення зчіплюється, коли знаходиться в діапазоні приведення в рух.

Рівень техніки

Зазвичай відоме пристрій керування електричним транспортним засобом оцінює, що друга муфта (а саме, пускова муфта) автоматичної коробки передач початку зчіплюватися, у відповідь на умову того, що навантаження мотор-генератора досягла заданої навантаження, коли операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон виконується за умови, що транспортний засіб нерухомо (див., наприклад, патентний документ 1).

Патентний документ

Патентний документ 1: JP 2009-190584 A

Задача, яка повинна бути вирішена винаходом

Однак традиційне пристрій управління електричного транспортного засобу налаштовано, щоб встановлювати постійною задану навантаження мотор-генератора, що є пороговим значенням для оцінки початку зчеплення другої муфти. Відповідно, якщо управління ви�атора, коли обертальні коливання двигуна є великими, воно може викликати значні коливання навантаження мотор-генератора, таким чином викликаючи некоректну оцінку того, що друга муфта початку зчіплюватися.

Наприклад, коли двигун знаходиться в холодному стані і швидкість обертання холостого ходу двигуна є високою (висока швидкість обертання холостого ходу), управління виконується для сприяння прогріву двигуна, так що обертальні коливання двигуна є великими. Якщо управління швидкістю обертання мотор-генератора виконується в цих умовах, щоб підтримувати постійну цільову швидкість обертання, навантаження мотор-генератора значно коливається для підтримки постійної вхідної швидкості обертання, пригнічуючи великі обертальні коливання двигуна. Відповідно, великі коливання навантаження мотор-генератора некоректно оцінюються як вказують на те, що друга муфта початку зчіплюватися.

Даний винахід здійснено, зважаючи на проблеми, описані вище. Завданням цього винаходу є створення пристрою керування транспортного засобу, здатного запобігати некоректну оцінку початку сцепл�рух як великі.

Засоби вирішення задачі

Для рішення зазначеної задачі пристрій керування транспортного засобу відповідно до цього винаходу є засобом, що містить джерело приведення в рух, елемент фрикційного зчеплення і засіб оцінки початку зчеплення. Джерело приведення в рух включає в себе, щонайменше, двигун. Елемент фрикційного зчеплення розташований у шляху передачі рушійної сили від джерела приведення в рух до ведучого колеса, при цьому елемент фрикційного зчеплення зчіплюється, коли вибирається діапазон приведення в рух. Засіб оцінки початку зчеплення оцінює, у відповідь на умову, що елемент фрикційного зчеплення почав зчіплюватися, при цьому умова є умовою того, що параметр перевищив чи став рівним попередньо визначеного порогового значення у початковій області управління зчепленням елемента фрикційного зчеплення, при цьому параметр змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух. Засіб оцінки початку зчеплення встановлює абсолютне значення попередньо визначеного порогового значення більшим, коли можливо оцінити, що обертальний коливання джерела приве�ія в рух є невеликим.

Переваги винаходу

Відповідно, коли можливо оцінити обертальні коливання джерела приведення в рух як великі, абсолютне значення порогового значення для оцінки щодо початку зчеплення фрикційного елемента зчеплення встановлюється великим. Це запобігає оцінку значної зміни параметра вказує, що елемент фрикційного зчеплення почав зчіплюватися, навіть коли параметр значно змінився разом з великими обертальними коливаннями джерела приведення в рух. В результаті, коли можливо оцінити обертальні коливання джерела приведення в рух як великі, можна запобігати некоректну оцінку початку зчеплення елемента фрикційного зчеплення.

Короткий опис креслень

Фіг.1 - схема всієї системи, показує FR-гібридний транспортний засіб, до якого застосовується пристрій управління згідно першого варіанту здійснення.

Фіг.2 - схема, що показує приклад карти автоматичною коробкою перемикання "AT" передач, яка задається у AT-контролері 7, згідно першого варіанту здійснення.

Фіг.3 - схема, що показує приклад карти вибору EV-HEV, яка задається в частині вибору режиающая приклад автоматичної коробки AT передач, встановленої на FR-гібридному транспортному засобі, до якого застосовується пристрій управління згідно першого варіанту здійснення.

Фіг.5 - таблиця операції зчеплення, що показує стану зчеплення елементів фрикційного зчеплення на окремих передачах в автоматичній коробці AT передач, встановленої на FR-гібридному транспортному засобі, до якого застосовується пристрій управління згідно першого варіанту здійснення.

Фіг.6 - блок-схема послідовності операцій, що показує хід процесу оцінки початку зчеплення для другого гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижчих передач), який виконується об'єднаним контролером, коли операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон виконується в першому варіанті здійснення.

Фіг.7 - карта порогових значень ступеня зміни вхідної швидкості обертання, що показує відносні характеристики ступеня зміни вхідної швидкості обертання відносно вхідної швидкості обертання, яка використовується в операції оцінки початку зчеплення другого гальма B2, показаної на фіг.6.

Фіг.8 - карта порогових значень величини зміни крутного моменту двигуна, що показує відносні характеристики величи�ції оцінки початку зчеплення для другого гальма B2, показаної на фіг.6.

Фіг.9 - діаграма, що показує приклад експериментальних даних зміни вхідної швидкості обертання відносно вхідної швидкості обертання, яка показує область, де граничне значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання може бути встановлено.

Фіг.10 - діаграма, що показує приклад експериментальних даних величини зміни крутного моменту двигуна відносно вхідної швидкості обертання, яка показує область, де граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна може бути встановлено.

Фіг.11 - ілюстративна діаграма, що показує приклад характеристик налаштування порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна, який базується на експериментальних даних і порівняльному прикладі.

Фіг.12 - тимчасова діаграма, що показує характеристики діапазону сигналу, вхідний швидкості обертання, крутного моменту двигуна, командного тиску для другого гальма B2 і фактичного тиску другого гальма B2, коли операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон виконується в умовах високої швидкості обертання холостого ходу.

Фіг.13 - блок-схема послідовності операцій, що показує пос�торому варіанту здійснення.

Фіг.14A-14D - ілюстративні схеми, що показують приклади таблиць для визначення порогових значень другого варіанту здійснення.

Способи здійснення винаходу

Подальший опис описує найкращу форму здійснення пристрою керування транспортним засобом згідно з цим винаходу з посиланням на перший варіант здійснення і другий варіант здійснення, показані на кресленнях.

Перший варіант здійснення винаходу

По-перше, подальше опис описує конфігурацію пристрою керування FR-гібридного транспортного засобу типу "один мотор, дві муфти" (приклад транспортного засобу) згідно першого варіанту здійснення, і це буде описано окремо у розділах "Конфігурація системи", "Конфігурація автоматичної коробки передач" і "Конфігурація процесу оцінки початку зчеплення".

Конфігурація всієї системи

Фіг.1 показує FR-гібридний транспортний засіб, до якого застосовується пристрій управління згідно першого варіанту здійснення. Фіг.2 показує приклад карти перемикання автоматичної коробки "AT" передач, яка задається у AT-контролері 7 згідно першого варіанту здійснення. Фіг.3 показує пририанту здійснення. Подальший опис описує конфігурацію всієї системи з посиланням на фіг.1-3.

Як показано на фіг.1, трансмісія FR-гібридного транспортного засобу включає в себе двигун "Eng", маховик "FW", першу муфту CL1, мотор-генератор "MG" (мотор), другу муфту CL2, автоматичну коробку AT передач, вхідний вал "IN" коробки передач, головний маслонасос "M-O/P", допоміжний маслонасос "S-O/P", карданний вал "PS", шестерню "DF" диференціала, лівий ведучий вал "DSL", правий ведучий вал "DSR", ліве заднє колесо "RL" (ведуче колесо) і праве заднє колесо "RR" (ведуче колесо). "FL" представляє ліве переднє колесо, а "FR" представляє праве переднє колесо.

Двигун Eng є бензиновим двигуном або дизельним двигуном, який управляється на основі команди управління двигуном від контролера 1 двигуна, так що виконуються керування запуском двигуна, керування зупинкою двигуна, управління відкриттям дросельної заслінки, управління припиненням подачі палива та інші. Маховик FW приєднаний до вихідного валу двигуна.

Перша муфта CL1 розміщена між двигуном Eng та мотор-генератором MG і управляється, щоб повністю зчіплюватися, або зчіплюватися з можливістю проковзування, або повністю�му гідравлічного блоку 6 першої муфти на основі керуючої команди першої муфти від контролера 5 першої муфти.

Мотор-генератор MG є синхронним мотор-генератором, в якому постійний магніт вставлений в ротор і обмотка статора обмотана навколо статора. Мотор-генератор MG управляється на основі керуючої команди від контролера 2 мотора, так що трифазні змінні струми генеруються і прикладаються до мотор-генератора MG допомогою інвертора 3. Мотор-генератор MG може функціонувати в якості двигуна, який обертається на основі подачі енергії від акумулятора 4 ("рух від електричної потужності"), і функціонувати також в якості електрогенератора, щоб заряджати акумулятор 4, за допомогою формування електрорушійної сили між кінцями обмотки статора, коли ротор отримує обертальну енергію від двигуна Eng і ведучих коліс ("рекуперація"). Ротор мотор-генератора MG з'єднаний з вхідним валом IN коробки передач для автоматичної коробки AT передач.

Друга муфта CL2 розміщується між мотор-генератором MG і лівим і правим задніми колесами RL, RR. Друга муфта CL2 є елементом зчеплення для початку руху, який зчіплюється, коли виконується операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон (або R-діапазон). Друга муфта CL2 управляється, щоб бути повністю зчепленої, сцеплен�виготовлення, яке створюється за допомогою гідравлічного блоку 8 другої муфти на основі другої команди управління муфтою від AT-контролера 7. Наприклад, друга муфта CL2 реалізована за допомогою зазвичай розімкнутої багатодисковою муфти мокрого типу або гальма, при цьому швидкість потоку і гідравлічний тиск робочої рідини може управлятися безперервно за допомогою електромагнітного пропорційного клапана. Гідравлічний блок 6 першої муфти та гідравлічний блок 8 другої муфти встановлені в блоці керування гідравлічним клапаном "CVU", який передбачений з автоматичною коробкою AT передач.

Автоматична коробка AT передач розміщує другу муфту CL2 в якості елемента зчеплення. Автоматична коробка AT передач є коробкою передач, яка автоматично перемикається між безліччю ступінчастих положень передач, в залежності від швидкості транспортного засобу і відкриття педалі акселератора. Вхідний вал IN коробки передач для автоматичної коробки AT передач (а саме, вал мотора) забезпечений головним маслонасосом M-O/P, який приводиться в дію за допомогою вхідного вала IN коробки передач. Допоміжний маслонасос S-O/P передбачений в корпусі мотора або т. п. Вспомогат�брос тиску головного маслонасоса M-O/P є коротким, у той час як транспортний засіб нерухомо або в аналогічних випадках. Управління приведенням в дію допоміжного маслонасоса S-O/P виконується AT-контролером 7, описаним нижче. Вихідний вал коробки передач для автоматичної коробки AT передач з'єднується з карданним валом PS. Карданний вал PS з'єднується з лівим і правим задніми колесами RL, RR через шестерню DF диференціала, лівий ведучий вал DSL і правий ведучий вал DSR.

Гібридний транспортний засіб застосовує режими приведення в рух, які відрізняються за формою приведення в рух, при цьому режими приведення в рух включають в себе режим електричного транспортного засобу (надалі званий "EV-режимом"), режим гібридного транспортного засобу (надалі званий "HEV-режимом") і режим управління крутним моментом приведення в рух (надалі званий "WSC-режимом").

EV-режим - це режим, в якому перша муфта CL1 расцеплена і транспортний засіб, що приводиться в рух лише за допомогою рушійної сили мотор-генератора MG. EV-режим включає в себе режим приведення в рух від двигуна і режим рекуперативного приведення в рух. EV-режим вибирається, наприклад, коли необхідна рушійна сі засіб, що приводиться в рух з зчепленої першої муфтою CL1. HEV-режим включає в себе режим приведення в рух з допомогою двигуна, режим вироблення електричної енергії і режим приведення в рух від двигуна, один з яких вибирається для руху транспортного засобу. HEV-режим вибирається, наприклад, коли необхідна рушійна сила є великий або коли SOC акумулятора недостатньо.

WSC-режим - це режим, в якому друга муфта CL2 зчеплена з можливістю проковзування і максимальний крутний момент другої муфти CL2 управляється так, що передається муфтою крутний момент, що проходить через другу муфту CL2, задовольняє необхідному крутному моменту приведення в рух, визначеному залежно від операції водія або т. п. WSC-режим вибирається, коли швидкість обертання ведучого колеса виходить нижче швидкості обертання двигуна, так що необхідно компенсувати диференціального обертання між ними за допомогою прослизання другої муфти CL2, наприклад, коли транспортний засіб нерухомо або знаходиться в області почала прискорення.

Подальший опис описує систему управління FR-гібридного транспортного засобу. Як показано на фіг.1, система управління FR-гібридного транспортного засобу включає в себе конт�до 6 першої муфти, AT-контролер 7, гідравлічний блок 8 другої муфти, контролер 9 гальма і об'єднаний контролер 10. Контролери 1, 2, 5, 7 і 9 і об'єднаний контролер 10 з'єднані через CAN-11 лінію зв'язку для обміну інформацією один з одним.

Контролер 1 двигуна приймає вхідну інформацію про швидкості обертання двигуна від датчика 12 швидкості обертання двигуна і вхідні команду цільового крутного моменту двигуна від об'єднаного контролера 10 і вхідні іншу необхідну інформацію. Контролер 1 двигуна виводить команду для управління робочою точкою двигуна (Ne, Te) актуатору дросельної заслінки двигуна Eng та іншим.

Контролер 2 мотора приймає вхідну інформацію від датчика 13 положення, який виявляє кутове положення ротора мотор-генератора MG, і вхідні команду цільового крутного моменту MG і команду цільової швидкості обертання MG від об'єднаного контролера 10 і вхідні іншу необхідну інформацію. Контролер 2 мотора виводить інвертора 3 команду для управління робочою точкою мотора (Nm, Tm) мотор-генератора MG. Контролер 2 мотора спостерігає за SOC акумулятора, що вказує стан заряду акумулятора 4, і надає інформацію про SOC акумулятора об'єднаному контролеру 10 чЀвой муфти, який виявляє положення ходу поршня 14a гідравлічного актуатора 14, і вхідні команду цільового крутного моменту CL1 від об'єднаного контролера 10 і вхідні іншу необхідну інформацію. Контролер 5 першої муфти виводить команду для управління зчепленням і розчепленням першої муфти CL1 гідравлічного блоку 6 першої муфти в блоці CVU управління гідравлічним клапаном.

AT-контролер 7 приймає вхідну інформацію від датчика відкриття 16 акселератора, датчика 17 швидкості транспортного засобу, перемикача 18 нейтралі і т. д. Коли транспортний засіб рухається з обраним D-діапазоном, оптимальне положення передачі визначається на основі положення робочої точки на карті перемикання, показаної на фіг.2, при цьому робоча точка визначається за допомогою відкриття APO педалі акселератора і швидкості VSP транспортного засобу, і керуюча команда для отримання знайденого положення передачі виводиться блоку CVU управління гідравлічним клапаном. В додаток до цього управління перемиканням, якщо команда цільового крутного моменту CL2 вводиться від об'єднаного контролера 10, виконується другий управління муфтою, щоб виводити команду для управління зчепленням з возможностклапаном.

Контролер 9 гальма приймає вхідну інформацію датчика від датчика 19 швидкості обертання колеса для вимірювання швидкості обертання колеса кожного з чотирьох коліс і датчика 20 ходу гальма і вхідні команду управління спільної рекуперацією від об'єднаного контролера 10 і вхідні іншу необхідну інформацію. Наприклад, коли педаль натискається для гальмування і запитана гальмівне зусилля, обчислене з ходу BS гальма, не задовольняється тільки за допомогою рекуперативного гальмівного зусилля, контролер 9 гальма виконує управління спільним рекуперативним гальмуванням для покриття нестачі з допомогою механічного гальмівного зусилля (гідравлічного гальмового зусилля або зусилля гальмування двигуном).

Об'єднаний контролер 10 управляє споживаної енергією всього транспортного засобу і функціонує, щоб надавати можливість транспортному засобу рухатися з оптимальною ефективністю. Об'єднаний контролер 10 приймає вхідну необхідну інформацію від датчика 21 швидкості обертання мотора для вимірювання швидкості Nm обертання мотора і інших датчиків, перемикачів і т. д. 22 і вхідну інформацію через CAN-11 лінію зв'язку. Об'єднаний контролл�про моменту MG і команду цільової швидкості обертання MG контролеру 2 мотора, команду цільового крутного моменту CL1 контролеру 5 першої муфти, команду цільового крутного моменту CL2 AT-контролеру 7 і пункт управління спільним рекуперативним гальмуванням контролеру 9 гальма.

Об'єднаний контролер 10 включає в себе секцію вибору режиму, яка визначає оптимальний режим приведення в рух залежно від положення робочої точки на карті вибору EV-HEV, показаної на фіг.3, при цьому робоча точка визначається за допомогою відкриття APO педалі акселератора і швидкості VSP транспортного засобу, і вибирає знайдений режим приведення в рух у якості цільового режиму приведення в рух. В карті вибору EV-HEV задані лінія перемикання з EV на HEV для перемикання з EV-режиму в HEV-режим, лінія перемикання з HEV на EV для перемикання з HEV-режиму в EV-режим і лінія перемикання з WSC на HEV для перемикання з WSC-режиму на HEV-режим. Лінія перемикання з EV на HEV і лінія перемикання з HEV на EV задані з величиною гістерезису. Лінія перемикання з WSC на HEV задана згідно з першою заданої швидкості VSP1 транспортного засобу, з якою двигун Eng підтримує швидкість обертання холостого ходу в положенні першої передачі автоматичної коробки AT передач. Однак коли SOC акум�ой режим приведення в рух примусово встановлюється в HEV-режим.

Конфігурація автоматичної коробки передач

Фіг.4 показує приклад автоматичної коробки AT передач, встановленої на FR-гібридному транспортному засобі, до якої застосовується пристрій управління згідно першого варіанту здійснення. Фіг.5 показує стану зчеплення елементів фрикційного зчеплення на окремих передачах в автоматичній коробці AT передач, встановленої на FR-гібридному транспортному засобі, до якої застосовується пристрій управління згідно першого варіанту здійснення. Подальший опис описує конфігурацію автоматичної коробки AT передач з посиланням на фіг.4 і 5.

Автоматична коробка AT передач є ступінчастою автоматичною коробкою передач з сімома передачами переднього ходу і одну передачу заднього ходу. Автоматична коробка AT передач приймає вхідну рушійну силу, щонайменше, одного з двигуна Eng та мотор-генератора MG через вхідний вал "Input" коробки передач і перемикає швидкість обертання допомогою чотирьох планетарних шестерень і семи елементів фрикційного зчеплення і виводить її через вихідний вал "Output" коробки передач.

Автоматична коробка AT передач включає в себе зубчастий механізм переключеоль осі, протягивающейся від вхідного вала Input коробки передач до вихідного валу Output коробки передач. Перший планетарний набір GS1 включає в себе першу планетарну передачу G1 і другу планетарну передачу G2. Другий планетарний набір GS2 включає в себе третю планетарну передачу G3 і четверту планетарну передачу G4. Більше того, перша муфта C1, друга муфта C2, третя муфта C3, перший гальма B1, другий гальма B2, третій гальма B3 і четвертий гальма B4 розміщені в якості елементів фрикційного зчеплення. Крім того, розміщені перша одностороння муфта F1 і друга одностороння муфта F2.

Перша планетарна передача G1 включає в себе першу сонячну шестерню S1, першу коронну шестерню R1, перший сателіт P1 і перше водило PC1. Друга планетарна передача G2 включає в себе другу сонячну шестерню S2, другу коронну шестерню R2, другий сателіт P2 і друге водило PC2. Третя планетарна передача G3 включає в себе третю сонячну шестерню S3, третю коронну шестерню R3, третій сателіт P3 і третє водило PC3. Четверта планетарна передача G4 включає в себе четверту сонячну шестерню S4, четверту коронну шестерню R4, четвертий сателіт P4 і четверте водило PC4. А саме, перша-четверта планетарні передачорой коронної шестірнею R2 і приймає вхідний крутний момент приведення в рух, щонайменше, від одного з двигуна Eng та мотор-генератора MG. Вихідний вал Output коробки передач з'єднаний з третім водилом PC3 і передає вихідний крутний момент приведення в рух через редуктор і т. п. провідним колесам (лівим і правим заднім колесам RL, RR).

Перша коронна шестерня R1, друге водило PC2 і четверта коронна шестерня R4 з'єднані разом допомогою першого з'єднувального елемента M1. Третя коронна шестерня R3 і четверте водило PC4 з'єднані разом допомогою другого з'єднувального елемента M2. Перша сонячна шестірня S1 і друга сонячна шестірня S2 з'єднані разом допомогою третього з'єднувального елемента M3.

Перша муфта C1 (а саме, вхідна муфта I/C) вибірково з'єднує вхідний вал Input коробки передач з другим з'єднувальним елементом M2 і від'єднує вхідний вал Input коробки передач від другого з'єднувального елемента M2. Друга муфта C2 (а саме, муфта D/C прямої передачі) вибірково поєднує четверту сонячну шестерню S4 з четвертим водилом PC4 і від'єднує четверту сонячну шестерню S4 від четвертого водила PC4. Третя муфта C3 (а саме, H&LR муфта H&LR/C) вибірково поєднує третю сонячну шестерню S3 з четвертої сонячною шестірнею S4 і отсоединя�стороння муфта 1&2OWC першої і другої передачі) передбачена між третьою сонячною шестірнею S3 і четвертої сонячною шестірнею S4 і вибірково з'єднується та від'єднується механічно. Перший гальма B1 (а саме, передні гальма Fr/B) вибірково утримує перше водило PC1 нерухомо щодо картера "Case" коробки передач і надає можливість першому водія PC1 обертатися щодо картера Case коробки передач. Перша одностороння муфта F1 (а саме, одностороння муфта 1stOWC першої передачі) розміщена паралельно першому гальму B1 і вибірково з'єднується та від'єднується механічно. Другий гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижньої передачі) вибірково утримує третю сонячну шестерню S3 нерухомо щодо картера Case коробки передач і надає можливість третьої сонячної шестірні S3 обертатися щодо картера Case коробки передач. Третій гальма B3 (а саме, 2346-гальмо "2346/B") вибірково утримує третій з'єднувальний елемент M3 нерухомим щодо картера Case коробки передач і надає можливість третього сполучного елементу M3 обертатися щодо картера Case коробки передач, при цьому третій з'єднувальний елемент M3 з'єднує першу сонячну шестерню S1 і другу сонячну шестерню S2 разом. Четвертий гальма B4 (а саме, гальма R/B заднього ходу) вибірково утримує третє водило PC3 нерухомим щодо картера Case коробки пер�оследующее опис описує операцію зчеплення в кожному положенні передачі з посиланням на фіг.5. В таблиці операції зчеплення на фіг.5 кожен незаштрихованний гурток являє умови, в яких відповідний елемент фрикційного зчеплення гідравлічно втягується в стан приведення в рух, а кожен укладений в дужки незаштрихованний гурток являє умови, в яких відповідний елемент фрикційного зчеплення гідравлічно втягується в стан руху за інерцією (він функціонує як одностороння муфта в стані приведення в рух), і кожна порожня комірка являє умови, в яких відповідний елемент фрикційного зчеплення расцеплен.

Кожне з семи положень передач виходить допомогою перемикача зчеплення, що включає в себе перемикання одного з елементів фрикційного зчеплення, передбачених у зубчастому механізмі перемикання передач, сконструйованому, як описано вище, з зчепленого стану в расцепленное стан і перемикання іншого з елементів фрикційного зчеплення з расцепленного стану в зчеплене стан, як описано нижче. Крім того, виходить одне положення передачі заднього ходу.

На першій передачі зчеплені перший гальма B1 (зі зчепленням першої односпрямованої муфти�гени третя муфта C3 (зі зчепленням другий односпрямованої муфти F2) і другий гальма B2 і третій гальма B3. На третій передачі зчеплені другий гальма B2, третій гальма B3 і друга муфта C2. На четвертій передачі зчеплені третій гальма B3, друга муфта C2 і третя муфта C3. На п'ятій передачі зчеплені перша муфта C1, друга муфта C2 і третя муфта C3. На шостій передачі зчеплені третій гальма B3, перша муфта C1 і третя муфта C3. На сьомий передачі зчеплені перший гальма B1 (зі зчепленням першої односторонньої муфти F1) і перша муфта C1 і третя муфта C3. На передачі заднього ходу зчеплені четвертий гальма B4, перший гальма B1 і третя муфта C3. Таким чином, під час перемикання з N-діапазону на D-діапазон зчіплюється другий гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижчих передач). Відповідно, другий гальма B2 є елементом фрикційного зчеплення, на який націлена оцінка почала зчеплення згідно першого варіанту здійснення.

Конфігурація процесу оцінки початку зчеплення

Фіг.6 - блок-схема послідовності операцій, що показує послідовність операцій процесу оцінки початку зчеплення щодо другого гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижчих передач), який виконується за допомогою об'єднаного контролера 10, коли виконується операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон, соглас�оцінки початку зчеплення. Процес управління на фіг.6 виконується багато разів з інтервалами попередньо визначеного періоду часу початку управління.

На етапі S1 об'єднаний контролер 10 оцінює, виконана чи ні операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон, на основі перемикання сигналу положення діапазону від перемикача 18 нейтралі з сигналу N-діапазону на сигнал D-діапазону. Коли відповідь - так (коли операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон виконана), процес переходить до етапу S3. Коли відповідь - ні (коли вибрано N-діапазон), процес переходить до етапу S2.

На етапі S2, слідом за оцінкою на етапі S1 того, що вибирається N-діапазон, об'єднаний контролер 10 виконує управління швидкістю обертання мотора, в якому цільова швидкість обертання встановлюється в цільову швидкість обертання холостого ходу (змінна швидкість обертання), і переходить до закінчення процесу. Цільова швидкість обертання холостого ходу встановлюється високу швидкість обертання холостого ходу, коли температура охолоджуючої рідини двигуна знаходиться в дуже низькому температурному діапазоні, при цьому висока швидкість обертання холостого ходу вище звичайної швидкості обертання холостого ходу. Коли температура охо�анавливается поступово знижується з високої швидкості обертання холостого ходу до нормальної швидкості обертання холостого ходу. Після того як температура охолоджуючої рідини двигуна перевищує або дорівнює попередньо певній температурі, цільова швидкість обертання холостого ходу утримується в нормальній швидкості обертання холостого ходу.

На етапі S3, слідом за оцінкою на етапі S1, що операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон виконана, об'єднаний контролер 10 перемикає цільову швидкість обертання з цільовою швидкості обертання в управлінні швидкістю обертання мотора, коли обрано N-діапазон (змінна швидкість обертання), на вхідну швидкість обертання коробки передач під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон (фіксована швидкість обертання), і потім процес переходить до етапу S4 (засіб управління підтримує вхідну швидкість обертання). А саме, після операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон управління швидкістю обертання мотора виконується з тим, щоб утримувати вхідну швидкість обертання коробки передач під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон.

На етапі S4, слідом за перемиканням цільової швидкості обертання в управлінні швидкістю обертання мотора на етапі S3, об'єднаний контролер 10 підраховує час таймера, що минув послиапазон, і потім процес переходить до етапу S5.

На етапі S5, слідом за підрахунком часу таймера, що пройшов після ND-перемикання на етапі S4, об'єднаний контролер 10 виконує операцію обчислення для обчислення величини зміни вхідної швидкості обертання, яка є величиною зменшення швидкості обертання від вхідної швидкості обертання коробки передач під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон, і потім процес переходить до етапу S6.

На етапі S6, слідом за операцією обчислення величини зміни вхідної швидкості обертання на етапі S5, об'єднаний контролер 10 визначає, перевищує чи ні час таймера, що минув після ND-перемикання, або стає рівним тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору. Коли відповідь - так (час таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору), процес переходить до етапу S7. Коли відповідь - ні (час таймера, що минув після ND-перемикання, < тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору), процес повертається до етапу S4. Часовий період заборони обчислення оцінки вибирання зазору встановлюється у часовий період, коли можлива некоректна оцін�зміни крутного моменту двигуна (етап S8), які використовуються для оцінки вибирання зазору, обчислені як надлишкові в абсолютному значенні.

На етапі S7, слідом за оцінкою, що час таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору на етапі S6, об'єднаний контролер 10 виконує операцію обчислення для обчислення ступеня зміни вхідної швидкості обертання, яка є ступенем зміни швидкості обертання вхідного вала Input коробки передач, і потім процес переходить до етапу S8. Ступінь зміни вхідної швидкості обертання може бути отримана за допомогою диференціювання вхідний швидкості обертання відносно часу.

На етапі S8, слідом за операцією для обчислення ступеня зміни вхідної швидкості обертання на етапі S7, об'єднаний контролер 10 виконує операцію обчислення для обчислення величини зміни крутного моменту двигуна, яка є величиною зміни навантаження мотор-генератора MG, яка змінюється разом з керуванням швидкістю обертання мотора для підтримки вхідний швидкості обертання коробки передач, і потім процес переходить до етапу S9. Величина зміни крутного моменту двигуна визначається не від часу операції переключе�инается від моменту часу, коли почалася оцінка почала зчеплення. Потім величина зміни крутного моменту двигуна обчислюється шляхом віднімання запомненного мінімального значення STMG_MIN крутного моменту двигуна з отриманого в даний час крутного моменту двигуна (наприклад, у формі значення струму двигуна).

На етапі S9, слідом за операцією для обчислення величини зміни крутного моменту двигуна на етапі S8, об'єднаний контролер 10 оцінює, перевищила чи ні час таймера, що минув після ND-перемикання, або стало рівним мінімальному часовому періоду управління ходом поршня. Коли відповідь - так (час таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ мінімального часового періоду управління ходом поршня), процес переходить до етапу S10. Коли відповідь - ні (час таймера, що минув після ND-перемикання, < мінімального часового періоду управління ходом поршня), процес повертається до етапу S4. Мінімальний часовий період управління ходом поршня визначається на основі експериментальних даних про тимчасове періоді від початку керування ходом поршня до закінчення керування ходом поршня, які виходять разом з вхідної змінної швидкістю обертання коробки передач, температурою масла і т. д. Напрних значень часового періоду до кінця управління ходом поршня.

На етапі S10, слідом за оцінкою, що час таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ мінімального часового періоду управління ходом поршня на етапі S9, об'єднаний контролер 10 оцінює, більше чи ні абсолютне значення для останнього значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання, обчисленої на етапі S7, або дорівнює абсолютному значенню порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання. Коли відповідь - так (|ступінь зміни вхідної швидкості обертання| ≥ |порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання|), процес переходить до етапу S15. Коли відповідь - ні (|ступінь зміни вхідної швидкості обертання| < |порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання|), процес переходить до етапу S11. Абсолютне значення порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання встановлюється великим, коли можливо оцінити обертальні коливання двигуна Eng як великі (наприклад, в умовах високої швидкості обертання холостого ходу у холодному стані), ніж коли можливо оцінити обертальні коливання двигуна Eng як невеликі (наприклад, в умовах нормальної швидкості обертання холостого ходу після прогріву). Зокрема, як показано�ться поступово зростаючим в негативному напрямку, коли вхідна швидкість обертання в автоматичній коробці AT передач збільшується.

На етапі S11, слідом за рішенням про те, що ступінь зміни вхідної швидкості обертання| < |порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання| на етапі S10, об'єднаний контролер 10 оцінює, більше чи ні останнє значення величини зміни крутного моменту двигуна, обчислене на етапі S8, або дорівнює граничному значенню величини зміни крутного моменту двигуна. Коли відповідь - так (величина зміни крутного моменту двигуна ≥ порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна), процес переходить до етапу S15. Коли відповідь - ні (величина зміни крутного моменту двигуна < порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна), процес переходить до етапу S12. Граничне значення величини зміни крутного моменту встановлюється великим, коли можливо оцінити обертальні коливання двигуна Eng як великі (наприклад, коли управління швидкістю обертання мотора виконується для підтримки високої швидкості обертання холостого ходу у холодному стані), ніж коли можливо оцінити обертальні коливання двигуна Eng як невеликі (наприклад, коли управлее прогріву). Зокрема, як показано на фіг.8, граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна встановлюється в постійне значення перш, ніж вхідна швидкість обертання в автоматичній коробці AT передач досягне заданої швидкості Nin1 обертання, і встановлюється так, що граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна збільшується поступово, по мірі того як вхідна швидкість обертання збільшується після перевищення заданої швидкості Nin1 обертання.

На етапі S12, слідом за оцінкою того, що величина зміни крутного моменту двигуна < порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна на етапі S11, об'єднаний контролер 10 оцінює, більше чи ні абсолютне значення останнього значення величини зміни вхідної швидкості обертання, обчислене на етапі S5, або дорівнює абсолютному значенню порогового значення величини зміни вхідної швидкості обертання. Коли відповідь - так (|величина зміни вхідної швидкості обертання| ≥ |порогового значення величини зміни вхідної швидкості обертання|), процес переходить до етапу S15. Коли відповідь - ні (|величина зміни вхідної швидкості обертання| < |порогового значення величини зміни вхідної швидкості швидкості обертання задається за допомогою вимірювання величини зменшення вхідної швидкості обертання експериментальним шляхом або т. п., при цьому вхідна швидкість обертання зменшується внаслідок збільшення навантаження трансмісії за допомогою початку зчеплення другого гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижчих передач).

На етапі S13, слідом за оцінкою того, що |величина зміни вхідної швидкості обертання| < |порогового значення величини зміни вхідної швидкості обертання| на етапі S12, об'єднаний контролер 10 оцінює, менше чи ні абсолютне значення вхідної швидкості обертання в автоматичній коробці AT передач (а саме, швидкість Nm обертання мотора від датчика 21 швидкості обертання мотора) або дорівнює абсолютному значенню порогового значення вхідної швидкості обертання. Коли відповідь - так (|вхідна швидкість обертання| ≤ |порогового значення вхідної швидкості обертання|), процес переходить до етапу S15. Коли відповідь - ні (|вхідна швидкість обертання| > |порогового значення вхідної швидкості обертання|), процес переходить до етапу S14. Абсолютне значення порогового значення вхідної швидкості обертання задається за допомогою визначення значення вхідної швидкості обертання експериментальним шляхом або т. п., при цьому вхідна швидкість обертання зменшується внаслідок збільшення навантаження трансмісії за допомогою початку зчеплення другого тор�ения| > |порогового значення вхідної швидкості обертання| на етапі S13, об'єднаний контролер 10 оцінює, чи дійсно немає часу таймера, що минув після ND-перемикання, стає більше або дорівнює максимальному тимчасового періоду управління ходом поршня. Коли відповідь - так (час таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ максимального тимчасового періоду керування ходом поршня), процес переходить до етапу S15. Коли відповідь - ні (час таймера, що минув після ND-перемикання, < максимального тимчасового періоду керування ходом поршня), процес повертається до етапу S4. Максимальний часовий період управління ходом поршня визначається на основі експериментальних даних про тимчасове періоді від початку керування ходом поршня до закінчення керування ходом поршня, які виходять разом з вхідної змінної швидкістю обертання коробки передач, температурою масла і т. д. Наприклад, максимальний часовий період управління ходом поршня встановлюється максимальне з експериментальних значень часового періоду в кінці управління ходом поршня.

На етапі S15 об'єднаний контролер 10 виводить прапор оцінки початку зчеплення у відповідь на оцінку того, що на одному з етапів S10-S14, як пов�чанию. Коли другий гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижчих передач) оцінюється як почав зчіплюватися, об'єднаний контролер 10 починає управління WSC-режиму допомогою зчеплення з можливістю проковзування для компенсації диференціального обертання між двигуном Eng та правим і лівим задніми колесами RL, RR, водночас керуючи регулюванням перевантажувальної здатності по зчепленню для отримання переданого крутного моменту відповідно до необхідного крутного моменту приведення в рух.

Подальший опис описує дії пристрою керування для FR-гібридного транспортного засобу згідно першого варіанту здійснення в окремих розділах "Причина необхідності точної оцінки початку зчеплення", "Дія при оцінці початку зчеплення при операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон", "Дія налаштування порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання і порогового значення величини зміни крутного моменту мотора" та "Дія управління WSC-режиму на основі оцінки початку зчеплення в умовах високого холостого ходу".

Причина необхідності точної оцінки початку зчеплення

У разі оцінки початку зчеплення під час операції пере�т на оцінку початку зчеплення в якості тригера. Відповідно, справжня логіка оцінки необхідна для точної оцінки початку зчеплення.

Зокрема, другий гальма B2 (а саме, гальма LOW/B нижчих передач), який починає зчіплюватися у відповідь на операцію перемикання з N-діапазону на D-діапазон, управляється WSC-режимі, після того як другий гальма B2 оцінений як почав зчіплюватися. В цьому управлінні WSC-режиму необхідний крутний момент приведення в рух дорівнює нулю, коли транспортний засіб нерухомо з включеним гальмом, тому що крутний момент, що передається другим гальмом B2, управляється, щоб бути дуже маленьким. В цих умовах гідравлічне тиск повинен бути більше або дорівнює гідравлічному тиску, надає можливість керованого поршня утримуватися в умовах завершення ходу, і бути нижче або дорівнює гідравлічному тиску, предотвращающему значне падіння робочого ресурсу другого гальма B2 внаслідок проковзування. А саме, необхідно зберігати стан готовності з більш низьким гідравлічним тиском, ніж гідравлічний тиск, що використовується для оцінки завершення ходу поршня.

Оскільки другий гальма B2 зчіплюється з можливістю проковзування згідно необхідним крутящемѿолнить хід поршня, навіть після початку управління WSC-режиму, якщо другий гальма B2 некоректно оцінений як почав зчіплюватися, хоча другий гальма B2 ще не почав зчіплюватися. Коли водій запитує початок руху транспортного засобу через операції вимикання гальма і натискання на педаль акселератора, в той час як виконується хід поршня, перевантажувальну здатність по крутному моменту зчеплення другого гальма B2 не вдається підвищити навіть з підвищенням гідравлічного тиску, так що може виникати поштовх внаслідок тимчасового запізнювання або швидкого зчеплення до підвищення крутного моменту. Це змушує водія відчувати дискомфорт внаслідок тимчасової затримки чи поштовху, оскільки чутливість водія до перевантажень висока в умовах, коли транспортний засіб починає рух з нерухомого стану.

З іншого боку, якщо другий гальма B2 некоректно оцінений як почав зчіплюватися після фактичного початку зчеплення, гідравлічне тиск став вище на початку управління WSC-режиму, ніж запропоноване гідравлічний тиск, що використовується для оцінки виконання ходу поршня. Відповідно, навіть якщо гідравлічне тиск знижений для стану готовност�держивается в гідравлічному тиску, викликає максимальний крутний момент. Відповідно, якщо часовий період від часу операції перемикання з N - D-діапазон до часу початку руху транспортного засобу стає тривалим, продовження зчеплення з можливістю проковзування другого гальма B2, в якому пластини другого гальма B2 притиснуті, формує тепло тертя і, таким чином, несприятливо впливає на робочий ресурс і надійність другого гальма B2. Оскільки швидкість обертання лівого і правого задніх коліс RL, RR дорівнює нулю, коли транспортний засіб нерухомо з станом готовності гідравлічного тиску, швидкість обертання двигуна Eng безпосередньо дорівнює диференціальної швидкості обертання другого гальма B2, яка повинна бути компенсована за допомогою зчеплення з можливістю проковзування.

Відповідно, точна оцінка почала зчеплення (оцінка вибирання зазору) необхідна для поліпшення регульованості в управлінні WSC-режиму після оцінки початку зчеплення.

Дія оцінки початку зчеплення при операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон

Дія оцінки початку зчеплення при операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон згідно першого варіанту здійснення,посиланням на блок-схему послідовності операцій показано на фіг.6.

Коли транспортний засіб нерухомо з вибраним N-діапазоном, послідовність операцій від етапу S1 через етап S2 до кінця багаторазово виконується в блок-схемі послідовності операцій на фіг.6. А саме, на етапі S2 управління швидкістю обертання мотора виконується з цільовою швидкістю обертання, встановленої в цільову швидкість обертання холостого ходу (змінну швидкість обертання) двигуна Eng. В цьому управлінні швидкістю обертання мотора цільова швидкість обертання встановлюється за одним з наступних трьох шаблонів.

(a) У холодному стані, коли температура охолоджуючої рідини двигуна знаходиться в дуже низькому діапазоні, наприклад, коли транспортний засіб запускається в холодну погоду, цільова швидкість обертання встановлюється високу швидкість обертання холостого ходу, яка вище нормальної швидкості обертання холостого ходу, щоб сприяти прогріву двигуна Eng.

(b) Коли температура охолоджуючої рідини двигуна зростає внаслідок процесу прогріву двигуна Eng на основі управління високою швидкістю обертання холостого ходу, цільова швидкість обертання встановлюється поступово зменшується від високої швидкості обертання холостого ходу до але�дорівнює попередньо певній температурі після операції прогріву двигуна Eng, цільова швидкість обертання встановлюється утримуваної в нормальній швидкості обертання холостого ходу.

Згодом, коли водій виконує операцію перемикання з N-діапазону на D-діапазон, процес переходить від етапу S1 до етапу S3 в блок-схемі послідовності операцій на фіг.6. На етапі S3 управління швидкістю обертання мотора виконується, щоб змінювати цільову швидкість обертання управління швидкістю обертання мотора під час вибору N-діапазону (змінна швидкість обертання) на вхідну швидкість обертання коробки передач під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон (фіксована швидкість обертання) і потім утримувати цільову швидкість обертання на постійній вхідний швидкості обертання.

Слідом за етапом S3 процес переходить від етапу S4 через етап S5 до етапу S6 в блок-схемі послідовності операцій на фіг.6. На етапі S6 оцінюється, чи дійсно немає часу таймера, що минув після ND-перемикання, перевищує або стає рівним попередньо визначеного тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору. Поки що оцінюється, що час таймера, що минув після ND-перемикання, < попередньо визначеного тимчасового періоду заборони обчислення оц етапі S4 підраховується час таймера, минув після ND-перемикання, що вказує минулий часовий період від часу операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон, а на етапі S5 обчислюється величина зміни вхідної швидкості обертання, при цьому величина зміни вхідної швидкості обертання є величиною зменшення швидкості обертання з вхідної швидкості обертання коробки передач під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон.

Потім, коли час таймера, що минув після ND-перемикання, перевищує або стає рівним тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору, процес переходить від етапу S6 через етап S7 і етап S8 до етапу S9. На етапі S9 оцінюється, чи дійсно немає часу таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ мінімального часового періоду управління ходом поршня. Поки що оцінюється, що час таймера, що минув після ND-перемикання, < мінімального часового періоду управління ходом поршня, послідовність операцій від етапу S4 через етап S5, етап S6, етап S7 і етап S8 до етапу S9 повторюється. А саме, на етапі S7 обчислюється ступінь зміни вхідної швидкості обертання, де ступінь зміни вхідної швидкості обертання є ступенем зміни швидкості обертання вхідного ва�іни крутного моменту двигуна є величиною зміни навантаження мотор-генератора MG.

Згодом, коли час таймера, що минув після ND-перемикання, перевищує або стає рівним тимчасового періоду заборони обчислення оцінки вибирання зазору і, більш того, перевищує або стає рівним мінімальному часовому періоду управління ходом поршня, починається операція оцінки, складається з наступних п'яти стадій і після етапу S10.

(Перша умова оцінки початку зчеплення на етапі S10) Перша умова оцінки початку зчеплення є умовою того, що абсолютне значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання більше або дорівнює граничному значенню ступеня зміни вхідної швидкості обертання. Коли на етапі S10 оцінюється, що |ступінь зміни вхідної швидкості обертання| < |порогового значення вхідної швидкості обертання|, процес переходить до наступного етапу S11. Коли на етапі S10 оцінюється, що |ступінь зміни вхідної швидкості обертання| ≥ |порогового значення зміни вхідної швидкості обертання|, процес переходить до наступного етапу S15, де виводиться прапор оцінки початку зчеплення.

(Друге умова оцінки початку зчеплення на етапі S11) Друга умова оцінки початку зчеплення є умовою того, що величина зміни крутного моменту двигуна больчто величина зміни крутного моменту двигуна < порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна, процес переходить до етапу S12. Коли на етапі S11 оцінюється, що величина зміни крутного моменту двигуна ≥ порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна, процес переходить до етапу S15, де виводиться прапор оцінки початку зчеплення.

(Третя умова оцінки початку зчеплення на етапі S12) Третя умова оцінки початку зчеплення є умовою того, що абсолютне значення величини зміни вхідної швидкості обертання більше або дорівнює абсолютному значенню порогового значення величини зміни вхідної швидкості обертання. Коли на етапі S12 оцінюється, що |величина зміни вхідної швидкості обертання| < |порогового значення величини зміни вхідної швидкості обертання|, процес переходить до етапу S13. Коли на етапі S12 оцінюється, що |величина зміни вхідної швидкості обертання| ≥ |порогового значення величини зміни вхідної швидкості обертання|, процес переходить до етапу S15, де виводиться прапор оцінки початку зчеплення.

(Четверте умова оцінки початку зчеплення на етапі S13) Четверте умова оцінки початку зчеплення є умовою того, що абсолютне значення вхідної швидкості обертання н�того, що величина зменшення вхідної швидкості обертання щодо цільової швидкості обертання в якості "параметр, який змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух" більше або дорівнює граничному значенню. Коли на етапі S13 оцінюється, що |вхідна швидкість обертання| > |порогового значення вхідної швидкості обертання|, процес переходить до етапу S14. Коли на етапі S13 оцінюється, що |вхідна швидкість обертання| ≤ |порогового значення вхідної швидкості обертання|, процес переходить до етапу S15, де виводиться прапор оцінки початку зчеплення.

(П'яте умова оцінки початку зчеплення на етапі S14) П'яте умова оцінки початку зчеплення є умовою того, що час таймера, що минув після ND-перемикання, стало більше або дорівнює максимальному тимчасового періоду управління ходом поршня. Коли на етапі S14 оцінюється, що час таймера, що минув після ND-перемикання, < максимального тимчасового періоду керування ходом поршня, процес повертається до етапу S4. Коли на етапі S14 оцінюється, що час таймера, що минув після ND-перемикання, ≥ максимального тимчасового періоду керування ходом поршня, процес переходить до етапу S15, де виводиться прапор оцінки початку �апазон згідно першого варіанту здійснення застосовує логіку оцінки, має наступні ознаки (1) і (2).

(1) В якості рішення для запобігання некоректної оцінки для випадку, коли виконується операція перемикання в D-діапазон, коли цільова швидкість обертання холостого ходу в N-діапазоні зменшується поступово з високої швидкості обертання холостого ходу до нормальної швидкості обертання холостого ходу, початок оцінки забороняється до тих пір, поки попередньо визначений часовий період не пройде після операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон. А саме, момент початку оцінки, який був під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон, затримується від часу операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон.

(2) В якості рішення для запобігання некоректної оцінки для випадку, коли операція перемикання в D-діапазон виконується в умовах високого холостого ходу на основі високої швидкості обертання холостого ходу, абсолютне значення для порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання і порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна встановлюються по-різному згідно вхідної швидкості обертання (а саме, швидкості обертання холостого ходу). А саме, порогові значення оцінки, коенними згідно вхідної швидкості обертання (а саме, швидкості обертання холостого ходу).

Дія встановлення порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання і порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна

В умовах високого холостого ходу обертальні коливання двигуна Eng є великими, так що ймовірність некоректної оцінки щодо початку зчеплення висока. В таких умовах високого холостого ходу також необхідно запобігати некоректну оцінку щодо початку зчеплення. Подальший опис описує дію встановлення порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання і порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна з посиланням на фіг.9-11.

Що стосується ступеня зміни вхідної швидкості обертання, яка є параметром для оцінки початку зчеплення, абсолютне значення порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання встановлюється поступово зростаючим в негативному напрямку, по мірі того як вхідна швидкість обертання в автоматичній коробці AT передач збільшується, на етапі S10 на фіг.6 (див. фіг.7).

А саме, ступінь зміни вхідної швидкості обертання являє ступінь зміни входнойения холостого ходу (надалі званої коливанням холостого ходу). Коли експеримент щодо оцінки початку зчеплення був виконаний по відношенню до вхідної швидкості обертання, були отримані експериментальні дані, які показують характеристики зміни, що ступінь зміни вхідної швидкості обертання внаслідок коливання холостого ходу збільшується, коли вхідна швидкість обертання в автоматичній коробці AT передач (а саме, швидкість обертання холостого ходу) збільшується, як показано на фіг.9. А саме, як показано суцільною лінією на фіг.9, необхідно запобігати виконання оцінки початку зчеплення, навіть коли ступінь зміни вхідної швидкості обертання внаслідок коливання холостого ходу максимізується.

Таким чином, коли вхідна швидкість обертання збільшується, ступінь зміни вхідної швидкості обертання, коли елемент фрикційного зчеплення починає зчіплюватися (від'ємне значення), зменшується (збільшується в абсолютному значенні). Відповідно, коли цей параметр (ступінь зміни вхідної швидкості обертання) використовується в якості інформації для оцінки початку зчеплення, абсолютне значення порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання встановлюється великим в умовах високої ск�оянии, ніж в умовах нормальної швидкості обертання холостого ходу і невеликих коливань холостого ходу, після того як двигун прогрівся. Це служить для запобігання некоректної оцінки щодо початку зчеплення в умовах високого холостого ходу, коли вхідна швидкість обертання є високою, і служить для точної оцінки початку зчеплення другого гальма B2 на основі ступеня зміни вхідної швидкості обертання в якості параметра.

Що стосується величини зміни крутного моменту двигуна, яка є параметром для оцінки початку зчеплення, граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна встановлюється постійним до тих пір, поки вхідна швидкість обертання для автоматичної коробки AT передач не досягне заданої швидкості Nin1 обертання, і встановлюється, після перевищення заданої швидкості Nin1 обертання, що поступово збільшується, коли вхідна швидкість обертання збільшується (див. фіг.8).

А саме, коли експеримент для оцінки початку зчеплення був виконаний щодо вхідної швидкості обертання, були отримані експериментальні дані, які показують характеристики зміни, що величина зміни крутного моменту двигуна внаслідок ко�а саме, швидкість обертання холостого ходу) збільшується, як показано на фіг.10. А саме, як показано суцільною лінією на фіг.10, необхідно запобігати виконання оцінки початку зчеплення, навіть коли ступінь зміни вхідної швидкості обертання внаслідок коливання холостого ходу максимізується. Відповідно, граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна, як показано на фіг.8, визначається за допомогою комбінації характеристики максимуму величини крутного моменту двигуна внаслідок коливання холостого ходу і постійного порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна згідно порівняльного прикладу і додавання величини помилки.

Таким чином, коли коливання холостого ходу є великими, коли управління швидкістю обертання мотора виконується, щоб утримувати цільову швидкість обертання постійної, крутний момент мотора стає великим, щоб утримувати швидкість обертання постійної цільової швидкості обертання з припиненням коливань холостого ходу, так що величина зміни крутного моменту двигуна збільшується пропорційно величині коливань холостого ходу. Відповідно, коли цей параметр (величина зміни крутящ�іни зміни крутного моменту двигуна встановлюється великим в умовах високої швидкості обертання холостого ходу і великих коливань холостого ходу, коли двигун знаходиться в холодному стані, ніж в умовах нормальної швидкості обертання холостого ходу і невеликих коливань холостого ходу, після того як двигун прогрівся. Це служить для запобігання некоректної оцінки щодо початку зчеплення в умовах високого холостого ходу, коли вхідна швидкість обертання є високою, і служить для точної оцінки початку зчеплення другого гальма B2 на основі зміни величини крутного моменту двигуна в якості параметра.

Дія управління WSC-режиму на основі оцінки початку зчеплення в умовах високого холостого ходу

Оцінка почала зчеплення і початок WSC-режиму знаходяться в тісному взаємозв'язку один з одним, оскільки управління WSC-режиму починається після оцінки початку зчеплення, коли операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон виконується в умовах високої швидкості обертання холостого ходу. Подальший опис описує дію управління WSC-режиму на основі оцінки початку зчеплення в умовах високого холостого ходу, яка відображає співвідношення, описане вище, з посиланням на фіг.12.

Наприклад, коли вибирається N-діапазон, коли двигун знаходиться в холодному стані, коли температура охлаждаюѺую швидкість обертання холостого ходу, більш високу, ніж нормальна швидкість обертання холостого ходу, і в цих умовах фактична швидкість обертання показує характеристику коливань холостого ходу, яка коливається вгору і вниз, щоб підтримувати високу швидкість обертання холостого ходу, як показано характеристикою вхідний швидкості обертання перед моментом t1 часу на фіг.12.

В момент часу t1 в умовах високого холостого ходу, коли виконується операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон, як показано характеристикою командного тиску на фіг.12, командне тиск встановлюється максимизированним допомогою різкого підвищення тиску протягом періоду від моменту часу t1 до моменту часу t2. Потім, під час періоду від моменту t2 часу до моменту t3 часу, командне тиск встановлюється трохи нижчими за допомогою попередньої накачування, ніж максимальне командне тиск, і потім зменшується в момент часу t3 і потім встановлюється поступово збільшується від зниженого командного тиску. При такому управлінні командним тиском фактичний тиск, яке є тиском зчеплення другого гальма B2, плавно зростає, як показано характеристикою фактическогения зменшується внаслідок навантаження зчеплення другого гальма B2, так що крутний момент мотора (навантаження мотора) підвищується, щоб збільшувати вхідну швидкість обертання із зниженого стану до високої швидкості обертання холостого ходу. Потім, в момент t4 часу, коли величина зміни крутного моменту мотора стає більше або дорівнює граничному значенню величини зміни крутного моменту двигуна, оцінюється, що зчеплення другого гальма B2 почалося (вибирання зазору другого гальма B2 оцінюється як виконане). При такій оцінці початку зчеплення граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна встановлюється великим, коли швидкість обертання холостого ходу є високою в холодному стані, ніж коли швидкість обертання холостого ходу є нормальною після прогріву, так що початок зчеплення другого гальма B2 оцінюється точно.

Після моменту часу t4 управління WSC-режиму починається на основі зчеплення з можливістю проковзування, яке компенсує диференціального обертання між двигуном Eng та правим і лівим задніми колесами RL, RR, водночас керуючи перевантажувальної здатністю по зчепленню для отримання переданого крутного моменту відповідно до необхідного крутного моменту приведення у ебуемий крутний момент приведення в рух дорівнює нулю, так що командне значення управляється, щоб зменшуватися поступово до моменту часу t5 для того, щоб змушувати крутний момент, що передається через другий гальма B2, бути дуже маленьким. У цих умовах, за допомогою точної оцінки початку зчеплення другого гальма B2 гідравлічний тиск управляється до гідравлічного тиску в режимі готовності, яке більше або дорівнює гідравлічному тиску, надає можливість утримання керованого поршня другого гальма B2 в умовах завершення ходу, і нижче або дорівнює гідравлічному тиску, предотвращающему значне падіння робочого ресурсу другого гальма B2 внаслідок проковзування.

Це запобігає те, що тимчасова затримка або поштовх доставляють водієві дискомфорт, як у випадку, коли початок зчеплення другого гальма B2 оцінюється некоректно, хоча зчеплення другого гальма B2 не почалося. А саме, після моменту часу t5, наприклад, якщо командне тиск підвищився відповідно зростанню необхідного крутного моменту приведення в рух, коли водій виконує операцію включення акселератора після операції вимикання гальма, щоб запитувати початок руху транспортного засобу, перевантажувальна �а виникнення поштовху внаслідок тимчасової затримки до підвищення крутного моменту або внаслідок швидкого зчеплення.

З іншого боку, запобігає несприятливий вплив на робочий ресурс і надійність другого гальма B2, як у випадку, коли початок зчеплення другого гальма B2 оцінено некоректно, хоча зчеплення другого гальма B2 вже почалося. А саме, після моменту часу t5, наприклад, коли водій зберігає стан включеного гальма, стан зчеплення з можливістю проковзування продовжується за рахунок гідравлічного тиску режиму готовності, яке не викликає зчеплення пластин другого гальма B2, коли пригнічується виникнення теплоти тертя.

Відповідно, під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон в умовах високої швидкості обертання холостого ходу точна оцінка почала зчеплення другого гальма B2 (а саме, оцінка щодо вибирання зазору) служить для поліпшення регульованості при управлінні WSC-режиму після оцінки початку зчеплення.

Подальший опис описує результати, отримані за допомогою пристрою керування для FR-гібридного транспортного засобу згідно першого варіанту здійснення.

(1) Пристрій керування транспортного засобу включає в себе: джерело приведення в рух, що включає в себе, щонайменше, д від джерела приведення в рух (двигуна Eng) до ведучому колесу (лівим і правим заднім колесам RL, RR), при цьому елемент фрикційного зчеплення зчіплюється, коли вибирається діапазон приведення в рух (D-діапазон або тощо); і засіб оцінки початку зчеплення (фіг.6), яке оцінює, у відповідь на умову, що елемент фрикційного зчеплення (другий гальма B2) почав зчіплюватися, при цьому умова є умовою того, що параметр (ступінь зміни вхідної швидкості обертання, величина зміни крутного моменту двигуна і т. д.) перевищив чи став рівним попередньо визначеного порогового значення у початковій області управління зчепленням елемента фрикційного зчеплення (другого гальма B2), при цьому параметр змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух (двигуна Eng); при цьому засіб оцінки початку зчеплення (фіг.6) встановлює абсолютне значення попередньо визначеного порогового значення більшим, коли можливо оцінити, що обертальні коливання джерела приведення в рух (двигуна Eng) більші, ніж коли можливо оцінити, що обертальні коливання джерела приведення в рух (двигуна Eng) невеликі (етап S10, етап S11). Це служить для запобігання некоректної оцінки щодо початку зчеплення фрикційного елемента сце�игателя Eng) як великі.

(2) Засіб оцінки початку зчеплення (фіг.6) оцінює обертальні коливання як великі, коли двигун Eng знаходиться в процесі прогріву, і оцінює обертальні коливання як невеликі, коли двигун Eng знаходиться в нормальному процесі холостого ходу після процесу прогріву. Це служить для запобігання некоректної оцінки щодо початку зчеплення фрикційного елемента зчеплення (другого гальма B2), коли двигун Eng знаходиться в процесі прогріву, так що обертальні коливання двигуна Eng є великими внаслідок встановлення цільової швидкості обертання двигуна Eng високу швидкість обертання холостого ходу.

(3) Засіб оцінки початку зчеплення (фіг.6) застосовує в якості параметра ступінь зміни вхідної швидкості обертання, яка є ступенем зміни швидкості обертання вхідного вала елемента фрикційного зчеплення (другого гальма B2), при цьому ступінь зміни вхідної швидкості обертання змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух (двигуна Eng) (етап S10). Це служить для запобігання некоректної оцінки щодо початку зчеплення в умовах високого холостого ходу, де вхідна швидкість обертання є виове ступеня зміни вхідної швидкості обертання в якості параметра, на додаток до результату (1) або (2).

(4) Джерело приведення в рух включає в себе двигун (мотор-генератор MG) в доповнення до двигуна Eng; пристрій керування транспортного засобу включає в себе засіб управління підтриманням вхідний швидкості обертання (етап S3 на фіг.6), що виконує, за допомогою керування швидкістю обертання мотора (мотор-генератора MG), керування для підтримки вхідний швидкості обертання елемента фрикційного зчеплення (другого гальма B2) в цільової швидкості обертання, яка дорівнює вхідний швидкості обертання на початку керування зчепленням; і засіб оцінки початку зчеплення (фіг.6) застосовує в якості параметра величину зміни крутного моменту двигуна, яка є величиною зміни навантаження мотора (мотор-генератора MG), яка змінюється відповідно управління підтриманням вхідний швидкості обертання (етап S11). Це служить для запобігання некоректної оцінки щодо початку зчеплення в умовах високого холостого ходу, де вхідна швидкість обертання є високою, і служить для точної оцінки початку зчеплення фрикційного елемента зчеплення (другого гальма B2) на основі зміни величини крутного моменту двигуна в якості парамнератор MG) в доповнення до двигуна Eng; пристрій керування транспортного засобу включає в себе засіб управління підтриманням вхідний швидкості обертання, яке виконує, за допомогою керування швидкістю обертання мотора (мотор-генератора MG), керування для підтримки вхідний швидкості обертання елемента фрикційного зчеплення (другого гальма B2) в цільової швидкості обертання, яка дорівнює вхідний швидкості обертання на початку керування зчепленням (етап S3 на фіг.6); засіб оцінки початку зчеплення (фіг.6) застосовує в якості параметра ступінь зміни вхідної швидкості обертання, яка є ступенем зміни швидкості обертання вхідного вала елемента фрикційного зчеплення (другого гальма B2), при цьому ступінь зміни вхідної швидкості обертання змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух (двигуна Eng), і величину зміни крутного моменту двигуна, яка є величиною зміни навантаження мотора (мотор-генератора MG), яка змінюється відповідно управління підтриманням вхідний швидкості обертання; і засіб оцінки початку зчеплення встановлює більше абсолютне значення порогового значення кожного ступеня зміни вхідної швидкості обертання і величини з�рух є великими, ніж коли можливо оцінити, що обертальні коливання джерела приведення в рух є невеликими (етап S10, етап S11). Це служить для додаткового підвищення точності оцінки початку зчеплення в умовах високого холостого ходу, де вхідна швидкість обертання висока, за допомогою оцінки на основі як ступеня зміни вхідної швидкості обертання, так і величини зміни крутного моменту двигуна, на додаток до результату (1) або (2).

(6) Елемент фрикційного зчеплення (другий гальма B2) є елементом початку руху, при цьому управління зчепленням елемента фрикційного зчеплення (другого гальма B2) починається у відповідь на операцію перемикання автоматичної коробки передач з діапазону без приведення в рух (N-діапазону) в діапазон приведення в рух (D-діапазон); і пристрій керування транспортного засобу включає в себе засіб керування зчепленням з можливістю проковзування (засіб управління WSC-режиму), яке починає управління зчепленням з можливістю проковзування для компенсації диференціального обертання між джерелом приведення в рух (двигун Eng або двигун Eng + мотор-генератор MG) і ведучим колесом (ліве і праве задні к�ного моменту відповідно необхідного крутного моменту приведення в рух у відповідь на оцінку засобом оцінки початку зчеплення (фіг.6) що елемент фрикційного зчеплення (другий гальма B2) почав зчіплюватися. Це служить для поліпшення регульованості при управлінні WSC-режиму після оцінки початку зчеплення за допомогою точної оцінки щодо початку зчеплення фрикційного елемента зчеплення (другого гальма B2), коли виконується операція перемикання з N-діапазону на D-діапазон, в доповнення до результатів(1)-(3).

Хоча пристрій керування транспортного засобу згідно з цим винаходу описано з посиланням на перший варіант здійснення, конкретна конфігурація не обмежується першим варіантом здійснення, а може бути застосована з модифікацією конструкції або доповненням конструкції, поки вона не виходить за межі предмета вивчення цього винаходу, визначені формулою винаходу.

У першому варіанті здійснення умова, коли можливо оцінити обертальні коливання джерела приведення в рух як великі, реалізується за допомогою прикладу, де вони оцінюються на основі того, перебуває чи ні двигун в процесі прогріву. Більш конкретно, це умова реалізується за допомогою прикладу умови того, що швидкість обертання ведучого вала коробки передач є високою. Однак услходится чи ні двигун в стані прогріву, може бути реалізовано за допомогою прикладу умови того, що температура охолоджуючої рідини двигуна є низькою, при цьому абсолютне значення порогового значення встановлюється збільшується, коли температура охолоджуючої рідини двигуна знижується.

У першому варіанті здійснення показаний приклад управління при операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон. Однак винахід застосовується до операції перемикання з N-діапазону на R-діапазон і операції швидкого перемикання під час операції перемикання з D-діапазону на R-діапазон або операції перемикання з R-діапазону на D-діапазон. Винахід не обмежена умовою операції перемикання діапазону, а може бути застосоване до системи, в якій оцінюється вибирання зазору елемента фрикційного зчеплення, при цьому елемент фрикційного зчеплення зчіплюється під час перемикання передач або т. п.

У першому варіанті здійснення, що стосується ступеня зміни вхідної швидкості обертання і зміни величини крутного моменту двигуна, показаний приклад, в якому абсолютне значення порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання і абсолютне значення порогового значення величини зміни ако абсолютне значення тільки одного з порогового значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання і порогового значення величини зміни крутного моменту двигуна може бути встановлено зростаючим, коли вхідна швидкість обертання збільшується. Більш того, також, що стосується порогових значень величини зміни вхідної швидкості обертання і вхідний швидкості обертання, абсолютне значення порогового значення може бути встановлено зростаючим, коли вхідна швидкість обертання збільшується.

У першому варіанті здійснення показаний приклад, в якому пристрій керування транспортного засобу справжнього винаходу застосоване до FR-гібридному транспортного засобу. Однак пристрій керування транспортного засобу справжнього винаходу може бути застосоване до FF-гібридному транспортного засобу або транспортного засобу з двигуном. У загальних словах, воно застосовне до будь-якого транспортного засобу, який включає в себе двигун в якості джерела приведення в рух і включає в себе елемент фрикційного зчеплення на шляху передачі рушійної сили.

Другий варіант здійснення винаходу

Подальший опис описує другий варіант здійснення цього винаходу. Опис, спільне з першим варіантом здійснення, описаним вище, опущено, і, головним чином, описується частина, відмінна від першого варіанту здійснення. У гібридному транспго варіанту здійснення, показаної на фіг.1, для того, щоб спрощувати конфігурацію за допомогою зменшення числа частин. Оскільки конфігурація не включає в себе допоміжний маслонасос S-O/P, головний маслонасос M-O/P обертається за рахунок управління швидкістю обертання мотор-генератора MG, щоб забезпечувати подачу гідравлічного тиску до автоматичної коробки AT передач в умовах того, що перша муфта CL1 (другий елемент фрикційного зчеплення) расцеплена (наприклад, не знаходиться в стані операції прогріву), при цьому перша муфта CL1 передбачена на шляху передачі потужності між двигуном Eng та мотор-генератором MG. З іншого боку, також у разі конфігурації без допоміжного маслонасоса S-O/P, коли SOC акумулятора 4 знаходиться на низькому рівні в умовах того, що транспортний засіб нерухомо, вибирається режим вироблення електричної енергії, в якому перша муфта CL1 зчеплена, і вироблення електричної енергії виконується за допомогою рушійної сили двигуна Eng.

В якості управління швидкістю обертання холостого ходу для підтримки вхідний швидкості обертання коробки передач на попередньо визначеної цільової швидкості обертання холостого ходу в режимі роботи на холостому ходу, режим робіт�рвая муфта CL1 расцеплена, тоді як режим роботи двигуна на холостому ходу виконується за допомогою керування швидкістю обертання двигуна Eng (або мотор-генератора MG), коли перша муфта CL1 зчеплена. Оскільки регульованість мотор-генератора MG краще, ніж регульованість двигуна Eng, обертальні коливання менше в умовах роботи двигуна на холостому ходу, ніж в умовах роботи двигуна на холостому ходу. А саме, коли перша муфта CL1 зчеплена, вхідна потужність від двигуна Eng веде себе як обурення по відношенню до обертальним коливань, так що обертальні коливання стають більше, ніж коли перша муфта CL1 расцеплена.

Відповідно, у другому варіанті здійснення, що стосується встановлення порогових значень для оцінки початку зчеплення під час операції перемикання з N-діапазону на D-діапазон, в умовах роботи двигуна на холостому ходу, а саме в умовах того, що перша муфта CL1 расцеплена, обертальні коливання оцінюються як менші, і порогові значення для оцінки початку зчеплення встановлюються меншими, ніж в умовах роботи двигуна на холостому ходу, а саме в умовах того, що перша муфта CL1 зчеплена.

Фіг.13 блок-схема, що показує послідовність операцій процес�ценивается, зчеплена чи ні перша муфта CL1. Коли перша муфта CL1 зчеплена, а саме, в умовах роботи двигуна на холостому ходу, порогові значення для оцінки встановлюються великими на наступних етапах S22-S25, ніж коли перша муфта CL1 расцеплена. Зокрема, на етапі S22 порогове значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання на етапі S10 на фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументом вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 зчеплена, що показано пунктирною лінією на фіг.14A. На етапі S23 граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна на етапі S11 на фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументами для аргументу вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 зчеплена, що показано пунктирною лінією на фіг.14B. На етапі S24 граничне значення величини зміни вхідної швидкості обертання на етапі S12 на фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументами для аргументу вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 зчеплена, яка фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументами для аргументу вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 зчеплена, що показано пунктирною лінією на фіг.14D.

З іншого боку, коли перша муфта CL1 расцеплена, а саме, в умовах роботи двигуна на холостому ходу, порогові значення для оцінки встановлюються меншими на наступних етапах S26-S29, ніж коли перша муфта CL1 зчеплена. Зокрема, на етапі S26 порогове значення ступеня зміни вхідної швидкості обертання на етапі S10 на фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументами для аргументу вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 расцеплена, що показано суцільною лінією на фіг.14A. На етапі S27 граничне значення величини зміни крутного моменту двигуна на етапі S11 на фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументами для аргументу вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 расцеплена, що показано суцільною лінією на фіг.14B. На етапі S28 граничне значення величини зміни вхідної швидкості обертання на етапі S12 швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 расцеплена, що показано суцільною лінією на фіг.14C. На етапі S29 порогове значення вхідної швидкості обертання на етапі S13 на фіг.6 встановлюється в значення, яку знайдено за допомогою таблиці з аргументами для аргументу вхідний швидкості обертання AT (автоматичної коробки передач) для умови, що перша муфта CL1 расцеплена, що показано суцільною лінією на фіг.14D.

Граничне значення швидкості обертання вхідного вала, показаної на фіг.14D, встановлюється меншим, коли перша муфта CL1 зчеплена, ніж коли перша муфта CL1 расцеплена. Параметр, відповідний вхідний швидкості обертання, а саме граничне значення величини зменшення вхідної швидкості обертання щодо цільової швидкості обертання як параметр, який змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух, встановлюється меншим, коли перша муфта CL1 зчеплена, ніж коли перша муфта CL1 расцеплена.

Таким чином, у другому варіанті здійснення, коли перша муфта CL1 зчеплена, так що обертальні коливання є великими внаслідок обурення двигуна Eng та інших пристроїв, порогові значення для оцінки встановлюються великими, щоб припиняти іл� гальма B2) внаслідок обурення і покращувати точність оцінки щодо початку зчеплення фрикційного елемента зчеплення (другого гальма B2).

Автоматична коробка передач не обмежена ступінчастими коробками передач як в першому варіанті здійснення і другому варіанті здійснення, описаних вище, а може бути безступінчатим трансмісією (CVT).

1. Пристрій керування транспортного засобу, що містить: джерело приведення в рух, що включає в себе, щонайменше, двигун; елемент фрикційного зчеплення, розташований в шляху передачі рушійної сили від джерела приведення в рух до ведучого колеса, при цьому елемент фрикційного зчеплення зчіплюється, коли вибирається діапазон приведення в рух; і засіб оцінки початку зчеплення, яке оцінює, у відповідь на умову, що елемент фрикційного зчеплення почав зчіплюватися, при цьому умова є умовою того, що параметр перевищив чи став рівним попередньо визначеного порогового значення у початковій області управління зчепленням елемента фрикційного зчеплення, причому параметр змінюється разом з обертальним коливанням джерела приведення в рух; при цьому засіб оцінки початку зчеплення встановлює абсолютне значення попередньо визначеного порогового значення більшим, коли можливо оцінити, що обертальний �ебание джерела приведення в рух є невеликим.

2. Пристрій п. 1, в якому засіб оцінки початку зчеплення оцінює обертальний коливання як велика, коли двигун знаходиться в процесі прогріву, і оцінює обертальний коливання як невелике, коли двигун працює на нормальному холостому ходу після процесу прогріву.

3. Пристрій п. 1 або 2, в якому засіб оцінки початку зчеплення застосовує в якості параметра ступінь зміни вхідної швидкості обертання, яка є ступенем зміни швидкості обертання вхідного вала елемента фрикційного зчеплення, при цьому ступінь зміни вхідної швидкості обертання змінюється разом з обертальним коливанням джерела приведення в рух.

4. Пристрій п. 1 або 2, в якому джерело приведення в рух включає в себе мотор на додаток до двигуна; пристрій керування транспортного засобу включає в себе засіб управління підтриманням вхідний швидкості обертання, яке виконує, за допомогою керування швидкістю обертання двигуна, керування для підтримки вхідний швидкості обертання елемента фрикційного зчеплення в цільової швидкості обертання, яка дорівнює вхідний швидкості обертання на початку керування зчепленням; і засіб оцінки начаеличиной зміни навантаження мотора, яка змінюється відповідно управління підтриманням вхідний швидкості обертання.

5. Пристрій п. 1 або 2, в якому джерело приведення в рух включає в себе мотор на додаток до двигуна; пристрій керування транспортного засобу включає в себе засіб управління підтриманням вхідний швидкості обертання, яке виконує, за допомогою керування швидкістю обертання двигуна, керування для підтримки вхідний швидкості обертання елемента фрикційного зчеплення в цільової швидкості обертання, яка дорівнює вхідний швидкості обертання на початку керування зчепленням; засіб оцінки початку зчеплення застосовує в якості параметра ступінь зміни вхідної швидкості обертання, яка є ступенем зміни швидкості обертання вхідного вала елемента фрикційного зчеплення, при цьому ступінь зміни вхідної швидкості обертання змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух, і величину зміни крутного моменту двигуна, яка є величиною зміни навантаження мотора, яка змінюється відповідно управління підтриманням вхідний швидкості обертання; і засіб оцінки початку зчеплення встановлює більше абсолютне значення поро�а мотора, коли можливо оцінити, що обертальний коливання джерела приведення в рух є більшим, ніж коли можливо оцінити, що обертальний коливання джерела приведення в рух є невеликим.

6. Пристрій п. 1, в якому джерело приведення в рух включає в себе мотор на додаток до двигуна; другий елемент фрикційного зчеплення розташований у шляху передачі рушійної сили між двигуном та двигуном; щонайменше, коли другий елемент фрикційного зчеплення расцеплен, вхідна швидкість обертання елемента фрикційного зчеплення в початковій області управління зчепленням підтримується цільової швидкості обертання за допомогою керування швидкістю обертання мотора; і коли другий елемент фрикційного зчеплення сцеплен, засіб оцінки початку зчеплення оцінює обертальний коливання джерела приведення в рух як більше і встановлює абсолютне значення порогового значення великим, ніж коли другий елемент фрикційного зчеплення расцеплен.

7. Пристрій п. 6, в якому засіб оцінки початку зчеплення оцінює обертальний коливання як велика, коли двигун знаходиться в процесі прогріву, і оцінює обертальний коливання як � п. 6 або 7, в якому засіб оцінки початку зчеплення застосовує в якості параметра ступінь зміни вхідної швидкості обертання, яка є ступенем зміни швидкості обертання вхідного вала елемента фрикційного зчеплення, при цьому ступінь зміни вхідної швидкості обертання змінюється разом з обертальним коливанням джерела приведення в рух.

9. Пристрій п. 6 або 7, в якому засіб оцінки початку зчеплення застосовує в якості параметра величину зміни крутного моменту двигуна, яка є величиною зміни навантаження мотора, яка змінюється відповідно управління підтриманням вхідний швидкості обертання.

10. Пристрій по кожному з пп.1, 2, 6, 7, в якому елемент фрикційного зчеплення є елементом початку руху, при цьому управління зчепленням елемента фрикційного зчеплення починається у відповідь на операцію перемикання автоматичної коробки передач з діапазону без приведення в рух в діапазон приведення в рух; і пристрій керування транспортного засобу включає в себе засіб керування зчепленням з можливістю проковзування, яке починає управління зчепленням з можливістю проковзування для компенсації диффе�егрузочной здатністю по зчепленню для отримання переданого крутного моменту відповідно до необхідного крутного моменту приведення в рух, у відповідь на оцінку засобом оцінки початку зчеплення того, що елемент фрикційного зчеплення почав зчіплюватися.



 

Схожі патенти:

Модуль і спосіб, що відносяться до вибору режиму при визначенні значень контрольної точки швидкості транспортного засобу

При визначенні значень контрольної точки швидкості v r e f для системи управління транспортного засобу приймають вибір режиму, обраний водієм з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір параметрів, що впливають на обчислення v r e f . Визначають горизонт з допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, що складаються з сегментів маршруту та характеристики для кожного сегмента. Обчислюють v r e f для системи управління транспортного засобу вздовж горизонту на підставі параметрів для обраних режимів їзди і правил, що відносяться до категорій, до яких віднесено сегменти в горизонті, так що v r e f укладена в діапазоні, обмеженому v min і v max , причому система управління керує транспортним засобом згідно з цим значенням контрольної точки v r e f . Запропоновано також модуль для визначення значень контрольної точки швидкості v r e f для системи управління транспортного засобу. Досягається створення вдосконаленої системи для керування швидкістю автомобіля, яка підвищує водійське схвалення круїз-контролю автомобіля і, зокрема, враховує майбутні опору руху. 2 н. і 24 з.п. ф-ли, 4 іл.

Пристрій управління для гібридного транспортного засобу

Винахід відноситься до пристрою керування для гібридного транспортного засобу. Пристрій управління для гібридного транспортного засобу містить двигун; мотор, функціонуючий для виведення рушійної сили транспортного засобу та виконання запуску двигуна; перший елемент зчеплення, вставлений між двигуном і електромотором; другий елемент зчеплення, вставлений між електродвигуном і ведучим колесом. Також є пристрій визначення навантаження системи передачі рушійної сили. Пристрій також містить блок управління приведенням у рух з прослизанням двигуна/електромотора для зчеплення з прослизанням першого елемента зчеплення з двигуном і для зчеплення з прослизанням другого елемента зчеплення з електромотором при швидкості обертання, більш низькою, ніж попередньо визначена швидкість обертання. Знижується крутний момент електромотора. 6 з.п. ф-ли, 14 іл.

Пристрій для управління гібридним транспортним засобом

Винахід відноситься до управління гібридним транспортним засобом. Пристрій управління гібридного транспортного засобу містить джерело приведення в рух; елемент фрикційного зчеплення, зчіпний, коли вибирається діапазон приведення в рух; засіб управління підтриманням вхідний швидкості обертання і засіб оцінки початку зчеплення, яке оцінює у відповідь на умову, що елемент фрикційного зчеплення почав зчіплюватися. Зазначеним умовою є те, що параметр перевищив чи став рівним попередньо визначеного порогового значення у початковій області управління зчепленням, причому параметр змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух. Засіб оцінки початку зчеплення починає оцінку після очікування задоволення попередньо визначеного умови після початку керування зчепленням. Запобігає некоректна оцінка почала зчеплення. 10 з.п. ф-ли, 15 іл.

Система, асистуюча водієві транспортного засобу, транспортний засіб з зазначеною системою та спосіб надання підтримки водієві при управлінні транспортним засобом

Група винаходів відноситься до системи, асистуючої водієві транспортного засобу. Транспортний засіб містить систему, асистуючу водієві. Система, асистуюча водієві транспортного засобу (1), містить вбудоване в транспортний засіб (1) сенсорний пристрій. Сенсорний пристрій (16, 17, 18, 19) має комунікаційний інтерфейс (21), через який при обході інтегрованої в транспортному засобі системи (20) передачі даних дані передаються безпосередньо між сенсорним пристроєм (16, 17, 18, 19) і переносним комунікаційним приладом (22) в одному напрямку. За допомогою передачі даних переносний комунікаційний прилад (22) і сенсорний пристрій (16, 17, 18, 19) взаємодіють так, що здійснюється функція, яка надає підтримку водієві при управлінні транспортним засобом. Комунікаційний інтерфейс (21) призначений для бездротової передачі даних. Досягається створення рішення, за допомогою якого водій транспортного засобу може розширити функціональність системи, асистуючої водієві, вбудованих у транспортний засіб. 3 н. і 26 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб і система визначення точки контакту для зчеплення

Винахід відноситься до транспортних засобів з автоматично керованим зчепленням. Спосіб визначення точки контакту для зчеплення транспортного засобу, в якому зчеплення передає потужність між двигуном і ведучим колесом, при цьому визначення точки контакту включає розмикання зчеплення і коли транспортний засіб знаходиться в русі, визначають точку контакту. Додатково регулюють швидкість двигуна по напрямку до першої швидкості, яка вище швидкості холостого ходу двигуна, та після визначення точки контакту зачіпають передачу, на якій знаходився транспортний засіб під час розмикання зчеплення. Система для реалізації способу містить засоби розмикання зчеплення під час визначення точки контакту та засоби управління швидкістю. Система також містить засіб зачеплення передачі після визначення точки контакту, на якій знаходився транспортний засіб під час розмикання зчеплення. Досягається можливість визначення точки контакту під час руху. 3 н. і 11 з.п. ф-ли, 3 іл.

Пристрій управління для двигуна внутрішнього згоряння

Винахід може бути використано в системах керування двигунів внутрішнього згорання. Система управління для двигуна внутрішнього згоряння обмежує вихідну потужність двигуна (1) внутрішнього згоряння і містить засіб визначення ступеня задіяння акселератора для визначення величини задіяння педалі (23) акселератора, засіб визначення задіяння гальма для визначення задіяння гальма внаслідок натискання педалі (25) гальма і дросельний клапан, розташований у каналі для всмоктуваного повітря (11). Вихідна потужність двигуна (1) внутрішнього згоряння обмежується, коли виявляється задіяння допомогою педалі гальма (25) гальма на додаток до залучення педалі (23) акселератора. Вихідна потужність двигуна (1) внутрішнього згоряння обмежується таким чином, що вона не перевищує вихідну потужність, яка обчислюється за допомогою використання першої розмірної ступеня задіяння акселератора, коли виявляється задіяння допомогою педалі гальма (25) гальма на додаток до залучення педалі (23) акселератора. Ступінь відкриття дросельного клапана при першій обмежувальної ступеня задейстого клапана. Вихідна потужність двигуна внутрішнього згоряння обмежується таким чином, що вона не перевищує вихідну потужність, яка обчислюється за допомогою використання другої розмірної ступеня задіяння акселератора замість першої розмірної ступеня задіяння акселератора, коли величина зміни ступеня задіяння акселератора в одиницю часу стає більше попередньо встановленого певного значення в напрямку натискання педалі (23) акселератора в стані, в якому вихідна потужність двигуна внутрішнього згоряння обмежується допомогою використання першої розмірної ступеня задіяння акселератора. Друга обмежувальна ступінь задіювання акселератора перевищує першу обмежувальну ступінь задіювання акселератора. Ступінь відкриття дросельного клапана при другій обмежувальної ступеня задіяння акселератора задається менше ступеня відкриття в повністю відкритому стані дросельного клапана. Технічний результат полягає в недопущенні зняття обмеження вихідної потужності двигуна при зміні ступеня задіяння акселератора без наміри водія. 2 з.п. ф-ли, 4 іл.

Гасіння коливань силової передачі

Визначають зміну циклічної варіації S швидкості ω обертання двигуна. Циклічну варіацію S використовують для завдання запитуваній крутному моменту M гасить коливання характеристики. Досягається гасіння коливань силової передачі. 3 м. і 16 з.п. ф-ли, 6 іл.

Система зарядки акумуляторних батарей для гібридного електричного транспортного засобу

Винахід відноситься до зарядки акумуляторних батарей для гібридних автомобілів. Система зарядки акумуляторних батарей для гібридного електричного транспортного засобу містить високовольтну батарею; генератор; перетворювач напруги; низьковольтну акумулятор і зарядний генератор з приводом від рухової установки. У системі використовується блок управління, який вимірює: стану заряду високовольтної батареї; потік енергії від генератора у високовольтну батарею або від високовольтної батареї в тяговий двигун. Блок управління регулює низька напруга перетворювача напруги так, щоб воно було вище напруги, забезпечуваного зарядним генератором, при високому рівні заряду високовольтної батареї або коли енергія надходить у високовольтну батарею. Також блок управління регулює низька напруга перетворювача напруги так, щоб воно було нижче напруги, забезпечуваного зарядним генератором, при низькому рівні заряду високовольтної батареї або коли енергія віддається з високовольтної батареї. Підвищується термін служби високовольтної батареї. 2 н. п. ф-ли, 3 іл.

Спосіб управління мотор-генератором

Винахід відноситься до області електротехніки і може бути використано в системах керування мотор-генераторними пристроями транспортних засобів з двигунами внутрішнього згорання. Технічним результатом є зниження додаткових (комутаційних) втрат у силовому перетворювачі. У способі управління мотор-генератором у будь-якому з шести секторів від -30÷+330 електричних градусів у випадку від'ємних значень відхилень поточних значень струмів від заданих і в разі позитивного знаку відхилення поточного значення струму від заданого по поздовжній осі і негативного знаку відхилення струму по поперечної осі знаки всіх фазних напруг встановлюють однаковими. 4 іл.,1 табл.

Спосіб і пристрій розподілу крутного моменту між переднім мостом і заднім мостом автотранспортного засобу, оснащеного чотирма ведучими колесами

Винахід відноситься до пристрою розподілу крутного моменту. Пристрій (1) розподілу містить керований привід (13), засоби (30) обчислення швидкості транспортного засобу і різницю швидкості між переднім мостом (2) і заднім мостом (5) і кошти (31) формування команди розподілу моменту. Кошти (31) формування містять вихідне засіб (40) визначення, призначене для визначення першого значення заданої величини розподілу моменту, рівного або максимального постійному значенню, якщо швидкість транспортного засобу нижче нижнього порогу, або функції швидкості транспортного засобу і різниці швидкості, якщо швидкість транспортного засобу перебуває в межах між нижнім порогом і верхнім порогом, або нулю, якщо швидкість транспортного засобу перевищує верхній поріг. Досягається підвищення надійності пристрою. 2 н. і 12 з.п. ф-ли, 8 іл.
Up!