Модуль і спосіб, що відносяться до вибору режиму при визначенні значень контрольної точки швидкості транспортного засобу

 

Область техніки

Даний винахід відноситься до модулю та способом для визначення значень контрольної точки швидкості для системи управління транспортного засобу (автомобіля) згідно незалежними пунктами формули винаходу.

Рівень техніки

В даний час багато автомобілі обладнуються круїз-контролем для полегшення водіння. Водій може задавати бажану швидкість, наприклад, за допомогою пристрою керування на пульті, вбудованому в рульове колесо, і після цього система круїз-контролю в автомобілі наказує системі управління прискорювати або гальмувати автомобіль для підтримки бажаної швидкості. Якщо автомобіль обладнаний системою автоматичного перемикання передач, вона перемикає передачі таким чином, щоб автомобіль міг підтримувати бажану швидкість.

Коли круїз-контроль використовується в горбистій місцевості, система круїз-контролю буде намагатися підтримувати задану швидкість на підйомі. Це призводить, між іншим, до прискорення автомобіля при проходженні через вершину пагорба і, можливо, на наступному узвозі, до подальшого гальмування щоб уникнути перевищення заданої швидкості. Такий режим їзди пов'язаний з підвищеним витратою топливационним круїз-контролем. Це можна робити по-різному, наприклад, обчислюючи поточний стан автомобіля (як у Scania Ecocruise ®). У разі обчислення підйому, потім система прискорює автомобіль на підйомі. До кінця підйому, система запрограмована уникати прискорення, поки ухил не вирівняється на вершині, за умови, що швидкість автомобіля не падає нижче певного рівня. Зниження швидкості в кінці підйому дозволяє відновлювати її на подальшому узвозі без необхідності використовувати двигун для прискорення. Коли автомобіль досягає нижньої точки западини, система прагне використовувати кінетичну енергію щоб почати наступний підйом на більш високій швидкості, ніж звичайний круїз-контроль. Система забезпечує невелике прискорення в кінці спуску для підтримки імпульсу автомобіля. В горбистій місцевості, це означає, що автомобіль починає наступний підйом зі швидкістю, що перевищує нормальну. Паливо можна економити, уникаючи непотрібного прискорення і витрачаючи кінетичну енергію автомобіля.

Постачання автомобіля системою GPS і картографічними даними з топологічної інформацією дозволяє забезпечувати економічний круїз-контроль інформацією про майбутні опорах руху. Таким чином,�водії часто мають різні потреби та бажання щодо поведінки круїз-контролю у відповідності зі своїми вподобаннями, наприклад, водій може не мати бажання постійно концентруватися на економії палива, але може мати бажання, замість цього, скоротити час поїздки.

У патенті EP0838363 описані спосіб і пристрій для керування швидкістю автомобіля з використанням традиційного або адаптивного круїз-контролю. Водій може змінювати поведінку автомобіля, змінюючи граничні значення круїз-контроль щодо того, наскільки автомобіль може прискорюватися або сповільнюватися, і, таким чином, перемикатися між спортивним режимом і комфортним режимом.

Завданням винаходу є пропозиція вдосконаленої системи для керування швидкістю автомобіля, яка підвищує водійське схвалення круїз-контролю автомобіля і, зокрема, враховує майбутні опору руху.

СУТНІСТЬ ВИНАХОДУ

Вказана задача вирішується за допомогою модуля для визначення значень контрольної точки швидкості vrefдля системи управління автомобіля, що містить блок вибору режиму для завдання режиму їзди, що обирається, наприклад, водієм автомобіля, щонайменше, з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір налаштувань, які впливають на обчислена за допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, складаються з сегментів маршруту і, щонайменше, однієї характеристики для кожного сегмента, і процесорний блок, виконаний з можливістю обчислення vrefдля системи управління автомобіля вздовж горизонту на підставі параметрів для обраних режимів їзди і правил, що відносяться до категорій, до яких віднесено сегменти в горизонті, так що vrefукладена в діапазоні, обмеженому нижнім і верхнім граничними значеннями vminі vmaxі система управління керує автомобілем згідно з цим значенням контрольної точки.

Згідно іншого аспекту завдання вирішується за допомогою способу визначення значень контрольної точки швидкості vrefдля системи управління автомобіля, причому спосіб містить прийом вибору режиму, що обирається, наприклад, водієм автомобіля, щонайменше, з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір параметрів, що впливають на обчислення vrefі визначення горизонту з допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, що складаються з сегментів маршруту і, щонайменше, однієї характеристики для кожного сегмента, і обчислення vrefдля системи управління автомобіля вздовж го�ни сегменти в горизонті, так що vrefукладена в діапазоні, обмеженому vminі vmaxі система управління керує автомобілем згідно з цим значенням контрольної точки.

Той факт, що водій сам може визначати, як потрібно підтримувати швидкість автомобіля, вибираючи між різними режимами їзди, дозволяє йому погоджувати поведінку автомобіля з інтенсивністю руху, типом дороги або своїм темпераментом, що, таким чином, підвищує водійське схвалення використання системи. Наприклад, іноді бажано скоротити час поїздки замість того, щоб вести автомобіль в режимі економії палива, і в цьому випадку водій може вибрати режим їзди, щоб налаштувати автомобіль на скорочення часу поїздки.

Наприклад, економічний режим, який може приводити до великих змін швидкості автомобіля, можна змінити на нормальний режим через збільшення інтенсивності руху. Великі зміни швидкості автомобіля можуть, так чи інакше, викликати роздратування у інших учасників руху. Нормальний режим більше нагадує традиційний круїз-контроль, забезпечуючи більш прийнятний режим їзди в умовах високої інтенсивності руху. Завдяки зміні режиму їзди, автомобіль може в�устимие рівні прискорення і т. д.

Той факт, що режим їзди охоплює кілька налаштувань, спрощує для водія налаштування автомобіля таким чином, щоб досягти певного ефекту водіння, позбавляючи від необхідності вводити кожну налаштування окремо.

Коли прогнозується зростання або зниження швидкості автомобіля вище або нижче попередньо визначених порогів, навколо встановленої контрольної точки швидкості, обраної водієм, алгоритм намагається відрегулювати опорну швидкість (тобто швидкість, яку модуль застосовує до круїз-контролю автомобіля) на попередніх сегментах горизонту (ближче до автомобіля) у вказаному діапазоні vmin-vmax.

Кращі варіанти здійснення описані в залежних пунктах формули винаходу і докладному описі.

КОРОТКИЙ ОПИС ДОДАНИХ КРЕСЛЕНЬ

Винахід описано нижче з посиланням на додані креслення, в яких:

фіг. 1 зображує включення функціоналу модуля в автомобіль згідно варіанту здійснення винаходу.

Фіг. 2 - блок-схема етапів, які модулю призначене здійснювати, згідно варіанту здійснення винаходу.

Фіг. 3 ілюструє довжину горизонту системи управління по відношенню до довжини курсу для автонепреривно оновлюються по мірі того, як нові сегменти поступово додаються до горизонту.

ДЕТАЛЬНИЙ ОПИС ПЕРЕВАЖНИХ ВАРІАНТІВ ЗДІЙСНЕННЯ ВИНАХОДУ

Інформацію про курс автомобіля можна використовувати для регулювання його опорної швидкості vrefдля круїз-контролю в автомобілі при його використанні для економії палива, підвищення безпеки і поліпшення комфорту. Можна також регулювати інші значення контрольної точки для інших систем управління. Топографія значно впливає на управління, зокрема, силової передачею великовантажних автомобілів, оскільки на підйомі потрібно набагато більший крутний момент, ніж на узвозі, щоб можна було долати деякі підйоми без перемикання передач.

Автомобіль оснащений системою позиціонування та картографічною інформацією, і дані про розташування з системи позиціонування і дані топологія картографічної інформації використовуються для побудови горизонту, який представляє характер курсу. В описі цього винаходу, GPS (Глобальна система позиціонування) вказана для визначення даних розташування для автомобіля, але можна застосовувати й інші види глобальних або регіональних систем позиционированитомобиля використовуються радіоприймачі. Автомобіль також може використовувати датчики для сканування оточення і, таким чином, визначати своє місце розташування.

Фіг. 1 ілюструє, як модуль згідно винаходу включає в себе інформацію карт і GPS про курс. Курс нижче представлений як одиничний маршрут для автомобіля, але очевидно, що різні можливі курси включаються до якості інформації за допомогою карт і GPS або інших систем позиціонування. Водій також може реєструвати вихідний пункт і пункт призначення призначеної для поїздки, і в цьому випадку блок використовує картографічні дані і т. д. для обчислення відповідного маршруту. Блок з картами і системою позиціонування може, в якості альтернативи, складати частину системи, призначеної для використання регулюючих значень контрольної точки. Курс або, при наявності двох або більше можливих альтернатив, курси, побитово передаються через CAN (контролерну мережа), систему послідовної шини, особливо придатну для автомобілів, на модуль для регулювання значень контрольної точки. У модулі регулювання, біти спільно поміщаються в блок горизонту для побудови горизонту і обробляються процесорним блоком для створення внутрішнього горизонту, нов, аналогічну кількість внутрішніх горизонтів створюється для різних альтернатив. Система управління може бути будь-який з різних систем управління в автомобілі, наприклад, системою управління двигуном, системою управління коробкою передач або іншою системою управління. Горизонт зазвичай будується для кожної системи управління, оскільки системи управління регулюють різні параметри. Потім горизонт безперервно поповнюється новими бітами з блоку з GPS і картографічними даними для підтримки потрібної довжини горизонту. Таким чином, горизонт безперервно оновлюється, коли автомобіль знаходиться в русі.

CAN являє собою систему послідовної шини, спеціально розроблену для використання в автомобілях. Шина даних CAN дозволяє здійснювати обмін цифровими даними між датчиками, регулювальними компонентами, приводами, пристроями управління і т. д. і гарантує, що два або більше пристрою управління можуть мати доступ до сигналів від цього датчика, щоб використовувати їх для керування компонентами, підключеними до них.

Даний винахід відноситься до модулю для визначення значень контрольної точки швидкості vrefдля системи управління а� можливістю завдання режиму їзди, вибираного, наприклад, водієм автомобіля, щонайменше, з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір параметрів, що впливають на обчислення vref. Різні режими їзди позначені на фіг. 1 як KM1, KM2,..., KMn, і, таким чином, водій може вибирати з деякої кількості n режимів їзди.

Модуль додатково містить блок горизонту, виконаний з можливістю визначення горизонту з допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, що складаються з сегментів маршруту і, щонайменше, однієї характеристики для кожного сегмента, і процесорний блок, виконаний з можливістю обчислення vrefдля системи управління автомобіля вздовж горизонту на підставі параметрів для обраних режимів їзди і правил, що відносяться до категорій, до яких віднесено сегменти в горизонті, так що vrefукладена в діапазоні, обмеженому vminі vmaxі система управління керує автомобілем згідно з цим значенням контрольної точки.

Результатом є модуль, який можна використовувати в автомобілі для завдання обчислень vrefзгідно з побажаннями водія. Водій робить вибір режиму, наприклад, з использму не потрібно здійснювати кілька налаштувань окремо, оскільки вони можуть вступати в силу допомогою єдиного вибору режиму. Оскільки налаштування конкретно вибираються для досягнення потрібного ефекту, водієві не потрібні знання експерта, щоб виробляти налаштування автомобіля так, щоб він управлявся бажаним чином. Модуль може становити частину системи управління, значення контрольної точки якої призначені для регулювання, або може бути автономним модулем, незалежним від системи управління.

vsetце задана швидкість, обрана водієм, яку система управління автомобіля повинна підтримувати в деякому діапазоні в процесі руху. Діапазон обмежений двома швидкостями vminі vmax. Згідно кращого варіанту здійснення вибір режиму задає діапазон між vminі vmax, який, таким чином, визначає межі навколо vset, між якими vrefдозволено бути змінені. Потім вибір режиму наказує процесорного блоку виконувати інструкції, які задають ширину діапазону між vminі vmax. Таким чином, можна задавати діапазон, в якому vrefдозволено змінюватися, і, отже, як вести автомобіль в режимі економії палива. Великий діапазон обеѾн асиметричний щодо vset. Якщо більша частина діапазону розташовується нижче vsetможлива велика економія палива, оскільки vrefдозволено сильніше знижуватися. Якщо більша частина діапазону розташовується вище vsetіснує можливість скорочення часу поїздки, оскільки vrefдозволено сильніше збільшуватися, що допускає більш високу середню швидкість. В даному випадку, задано чотири різні налаштування ширина діапазону, а саме "максимальна ширина діапазону", "середня ширина діапазону", "мінімальна ширина діапазону" і "рівномірна ширина діапазону". Діапазон залежить від заданої швидкості, обраної водієм, і, переважно, становить певний відсоток від заданої швидкості. У цьому прикладі, діапазони визначаються як абсолютні значення. "Максимальна ширина діапазону" становить від 13 до 20 км/год, наприклад, від -12 до +3 км/год навколо 80 км/ч. "Середня ширина діапазону" становить від 6 до 12 км/год, наприклад, від -8 до +3 км/год навколо 80 км/год, і "мінімальна ширина діапазону" становить від 0 до 5 км/год, наприклад, від 0 до +5 км/год навколо 80 км/ч. "Рівномірна ширина діапазону" становить від 2 до 16 км/год і рівномірно розподілена навколо vrefнаприклад, від -5 до +5 км/год навколо 80 км/год. Тим не менш, возмления вибір режиму визначає допустиме прискорення і/або уповільнення для регулювання швидкості автомобіля. Вибір режиму наказує процесорного блоку задавати допустиме прискорення і уповільнення для регулювання швидкості, і це дозволяє забезпечувати бажаний комфорт в збиток економії палива, і навпаки. Критерій комфорту, таким чином, обмежує припустиму прискорення і/або уповільнення для автомобіля. Три різні налаштування прискорення і уповільнення задаються тут як "максимальне допустиме прискорення і/або уповільнення" від 1 до 3 м/с2, "середнє допустиме прискорення і/або уповільнення" від 0,5 до 1 м/с2і "мінімальне допустиме прискорення і/або уповільнення" від 0,02 до 0,5 м/с2. Тим не менш, можливі інші значення крім наведених у даному описі порядку прикладу. Згідно варіанту здійснення діапазони також залежать від маси, і це означає, що "максимальне допустиме прискорення і/або уповільнення" і "середнє допустиме прискорення і/або уповільнення" в певних ситуаціях будуть однаковими для великовантажного автомобіля, оскільки, розвиваючи гальмуючий момент або максимальний крутний момент двигуна автомобіль не може, відповідно, застосовувати більш ніж середнє уповільнення або середнє прискорення в таких ситуаціях. Також можуть існувати фізичні обмеження�ти здійснюється за рахунок ухилу згідно рівнянню Торрічеллі (1) для обчислення постійного прискорення і уповільнення підлягає застосуванню при водінні автомобіля, за умови, що це прискорення і/або уповільнення допустимо. Таким чином, вибір режиму визначає межі для обох, що дозволяє домогтися потрібного комфорту. Рівняння Торрічеллі (1)

,

де vi- початкова швидкість автомобіля в сегменті, vslut- його швидкість в кінці сегмента, a - постійне прискорення/уповільнення, і s - довжина сегмента.

Вибрані режими їзди також можуть визначати установки в інших системах в автомобілі, наприклад, установки, в його системі автоматичного вибору передачі, і потім процесорний блок забезпечує застосування цих налаштувань.

Вище описані різні функції, які можна задавати для досягнення різних ефектів. Кожен режим їзди KM1 ... KMn містить унікальний набір налаштувань, нижче будуть описані деякі приклади можливих режимів їзди, які мають різні ефекти залежно від їх відповідних налаштувань, які визначають стиль водіння автомобіля. Ці режими їзди іменуються тут «економічний», «комфортний», «потужний» і «нормальний».

Економічний режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості автомобіля більш економічними, наприклад, максимальну ширину діапазону між vміоплива, наприклад, середня допустиме прискорення і/або уповільнення. Великі значення ширини діапазону між vminі vmaxдозволяють економити більше палива на нерівних дорогах з значними перепадами висот за рахунок збільшення можливості використання потенційної енергії і кінетичної енергії автомобіля на ділянках спуску. Водій, вибирає економічний режим, може, таким чином, брати збільшені зміни швидкості автомобіля для економії палива. Згідно варіанту здійснення діапазон швидкостей обмежується таким чином, щоб швидкість автомобіля могла тільки знижуватися, для присвоєння щоб надати більший пріоритет палива, ніж часу поїздки. В економічному режимі прискорення і/або уповільнення a в рівнянні Торрічеллі (1), може, таким чином, бути більше. Зміна опорної швидкості за рахунок ухилу вниз згідно рівнянню Торрічеллі (1) можна замінити системою уприскування палива, що пояснено нижче, для досягнення економічного часу водіння автомобіля. Передбачається, що водій готовий змиритися з погіршенням комфорту заради економії палива. Згідно варіанту здійснення моменти зниження передачі в системах автоматичного вибору передач зміщуються� було використовувати довше, перемикаючи передачу при більш високих обертах двигуна, щоб потім частіше виконувати перемикання передач на дві або три ступені.

Комфортний режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості автомобіля більш економічними без шкоди комфорту, наприклад, середню ширину діапазону між vminі vmax, що менше, ніж в економічному режимі, і середнє допустиме прискорення і/або уповільнення, тобто значення a в рівнянні Торрічеллі (1), яке забезпечує комфорт і нижче, ніж значення, що застосовується в економічному режимі. В цьому випадку система автоматичного вибору передачі працює в нормальному режимі.

Потужний режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості автомобіля більш потужними, наприклад, мінімальну ширину діапазону між vminі vmaxта/або дозволяють максимальне допустиме прискорення і/або уповільнення. Передбачається, що водій бажає відчувати "потужність" в автомобілі і, на відміну від інших режимів, економії палива віддається менший пріоритет, ніж часу. Прискорення і уповільнення в даному випадку залежать від характеристик двигуна і маси автомобіля. Також бажано задавати зміну передач в горбистій місцевості в систем�оротами двигуна.

Нормальний режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості автомобіля економічними і комфортними, за рахунок рівномірного розподілу ширини діапазону навколо заданої швидкості vset. При цьому передбачається, що водій бажає одночасно відчувати комфорт і економити паливо, так що діапазон навколо заданої швидкості може становити, наприклад, від -5 до +5 км/год навколо 80 км/год. У цьому випадку система автоматичного вибору передачі, переважно, працює в нормальному режимі.

Можна також мати параметри, які дозволяють автомобілю скорочувати час їзди, не збільшуючи при цьому витрата палива. Ці установки можуть бути включені, наприклад, в потужний режим або забезпечуватися окремим режимом. У цьому випадку діапазон швидкостей vmin-vmaxбуде таким, що пріоритет віддається збільшенням швидкості перед ділянками підйому, що переважно для часу поїздки, тоді як перед ділянками крутого спуску швидкість буде знижуватися, хоча і трохи, щоб уникнути застосування гальма на спуску. Коли потрібно застосовувати зниження швидкості, можна, наприклад, регулювати подачу палива. Регулювання подачі палива можна здійснювати, наприклад, шляхом зниження опорнойала регулювання впорскування палива вибирається так, щоб досягалося бажане зниження до вхідної швидкості viу сегменті, за умови, що це можливо. Потім процесорний блок в модулі обчислює, коли потрібно починати регулювати впорскування палива у двигун, і надсилає відповідні значення контрольної точки системі управління, коли приходить час регулювати подачу палива. Таким чином, режим їзди може визначати, яким чином потрібно здійснювати зниження швидкості автомобіля, щоб уникнути зайвого гальмування. Регулювання подачі палива збільшує місцеву швидкість автомобіля порівняно з зміною його швидкості за рахунок ухилу вниз, наприклад, згідно з рівнянням Торрічеллі (1). Збільшення швидкості (прискорення автомобіля) можна проводити за рахунок ухилу перед крутими підйомами, і в цьому випадку автомобіль не буде втрачати місцеву швидкість на підйомі так сильно, як у відсутність збільшення швидкості перед підйомом. Водіння автомобіля в такому режимі дозволяє скоротити час поїздки, не збільшуючи при цьому витрата палива.

Скорочення часу поїздки, тим не менш, можна перетворити на зниження витрати палива за рахунок зниження середньої швидкості автомобіля.

На Фіг. 2 показана блок-схема, схематично иллюстидно, що можна паралельно будувати більше горизонтів для різних альтернативних курсів.

Спосіб містить A) прийом вибору режиму, щонайменше, з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір параметрів, що впливають на обчислення vrefB) визначення горизонту з допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, що складаються з сегментів маршруту і, щонайменше, однієї характеристики для кожного сегмента, C) обчислення vrefдля системи управління автомобіля вздовж горизонту на підставі параметрів для обраних режимів їзди і правил, що відносяться до категорій, до яких віднесено сегменти в горизонті, так що vrefукладена в діапазоні, обмеженому vminі vmaxі D) управління автомобілем за допомогою системи управління згідно з цим значенням контрольної точки.

Результатом є спосіб, який підвищує водійське схвалення круїз-контролю автомобіля, оскільки він може сам вибирати, якими ефектами круїз-контролю користуватися.

Коли автомобіль знаходиться в русі, модуль горизонту поміщає біти спільно і поступово для побудови горизонту курсу, причому довжина горизонту зазвичай становить поѵзультате чого його довжина залишається постійною. Згідно варіанту здійснення, коли пункт призначення поїздки знаходиться в межах довжини горизонту, горизонт більше не додається, оскільки рух за межі пункту призначення не має сенсу.

Горизонт складається з сегментів маршруту, які мають одну або більше взаємопов'язаних характеристик. Горизонт представлений у вигляді матриці, кожен стовпець якої містить характеристику сегмента. Матриця охоплює 80 м вперед за курсом, може приймати наступну форму:

,

де в першому стовпці вказана довжина кожного сегмента в метрах (dx), і у другому стовпці вказано ухил кожного сегмента %. У даній матриці зазначено, що протягом 20 метрів вперед від поточного місця розташування автомобіля ухил складає 0,2%, протягом наступних 20 метрів ухил складає 0,1%, і т. д. Значення для сегментів і ухили не обов'язково виражати у відносних значеннях, але можна виразити в абсолютних значеннях. Матриця, переважно, утворена векторами, але замість цього може мати точкову структуру, виражатися пакетами даних і т. п. Існують різні інші можливі характеристики, наприклад, радіус кривизни, дорожні знаки, різні перешкоди і т. д.

З�азличним категоріями і обчислення порогових значень для згаданої, щонайменше, однієї характеристики сегментів, у залежності від одного або більше значень, які залежать від автомобіля, і ці порогові значення служать границями для поділу сегментів на різні категорії. У прикладі, де характеристиками сегментів є ухили, граничні значення обчислюються для їх ухилів. Порогові значення для відповідної характеристики обчислюються, згідно варіанту здійснення винаходу, за допомогою одного або більше значень, які залежать від автомобіля, наприклад, поточного передавального числа, поточної маси автомобіля, кривий максимального крутного моменту двигуна, механічного тертя та/або опору руху автомобіля при поточній швидкості. Модель автомобіля, внутрішня по відношенню до системи управління, використовується для оцінювання опорів руху при поточній швидкості. Передаточне число і максимальний крутний момент є відомими величинами в системі управління автомобіля, і маса автомобіля оцінюється оперативно.

Нижче наведені приклади п'яти різних категорій, до яких можуть бути віднесені сегменти, коли їх ухили використовуються для прийняття рішень по управлінню автомобілем:

Горизонтальна дорога: сегменѾрость на поточну передачу.

Слабкий підйом: сегмент з ухилом між допуском і пороговим значенням для різкого підйому.

Крутий спуск: сегмент знижується так круто, що автомобіль прискорюється тільки за рахунок ухилу.

Слабкий спуск: сегмент з ухилом вниз між негативним допуском і пороговим значенням для різкого спуску.

Згідно варіанту здійснення винаходу характеристиками сегментів є їх довжина і нахил, і віднесення їх до вищеописаних категорій передбачає обчислення порогових значень у формі двох порогових значень ухилу lminі lmax, де lmin- мінімальний ухил, необхідний для того, щоб автомобіль прискорювався на узвозі тільки за рахунок ухилу, і lmax- максимальний нахил, при якому автомобіль може підтримувати швидкість на підйомі без перемикання передач. Таким чином, автомобілем можна керувати відповідно до нахилу і довжині майбутнього ділянки дороги таким чином, щоб його можна було вести в режимі економії палива допомогою круїз-контролю в горбистій місцевості. В іншому варіанті здійснення, характеристиками сегментів є їх довжина і поперечне прискорення, і граничні значення обчислюються у вигляді порогових значень поперечного прискорення, кя можна регулювати таким чином, щоб його можна було вести в режимі, що забезпечує економію палива і безпеку руху щодо кривизни дороги, тобто щоб будь-яке зниження швидкості до вигину, наскільки можливо, здійснювалося без використання робочих гальм. Наприклад, допуск для категорії "горизонтальна дорога", переважно становить від -0,05% до 0,05%, коли автомобіль рухається зі швидкістю 80 км/год. На підставі тієї ж швидкості 80 км/год), обчислення lminзазвичай дає близько від -2 до -7%, і для lmaxзазвичай від 1 до 6%. Однак ці значення в значній мірі залежать від поточного передавального числа (передач + фіксованого передавального числа заднього диференціалу), характеристик двигуна і повної маси.

Потім характеристики, в даному випадку ухил, кожного сегмента порівнюються з обчисленими пороговими значеннями, і кожен сегмент зараховується до тієї чи іншої категорії на підставі порівнянь. Це можна робити замість крім, наприклад, аналогічної класифікації по радіусу кривизни дороги, що дозволяє класифікувати вигини за величиною викликається ними поперечного прискорення.

Після того, як кожен сегмент у горизонті віднесений до тієї чи іншої категорії, внутрішній горизонт для системента вхідні швидкості vi, на які повинна орієнтуватися система управління. Згідно варіанту здійснення зміна швидкості необхідне між двома вхідними швидкостями vi, змінюється за рахунок нахилу для забезпечення системи управління значеннями контрольної точки vref, які забезпечують поступове збільшення або зменшення швидкості автомобіля. Зміна швидкості за рахунок ухилу призводять до послідовного обчислення змін швидкості, які необхідно проводити для досягнення зміни швидкості. Іншими словами, зміна швидкості за рахунок ухилу приводять до лінійного збільшення швидкості.

Вхідні швидкості vi, тобто значення контрольної точки для системи управління автомобіля, обчислюються вздовж горизонту згідно налаштувань для обраних режимів їзди і правилами, які належать до категорій, до яких віднесено сегменти в горизонті. Всі сегменти в горизонті проходяться безперервно, і, у міру додавання до горизонту нових сегментів, вхідні швидкості viпоступово регулюються в них при необхідності, в діапазоні опорної швидкості vrefавтомобіля.Потім автомобіль управляється згідно значень контрольної точки, і в описаному прикладі це означае�ьной точки.

Таким чином різні правила для категорій сегментів визначають, як потрібно регулювати вхідну швидкість viдля кожного сегмента. Якщо сегмент віднесений до категорії "горизонтальна дорога", для нього не проводиться ніякої зміни вхідної швидкості vi.

Якщо сегмент віднесений до категорії "крутий підйом" або "крутий спуск", кінцева швидкість vslutдля нього прогнозується шляхом вирішення нижченаведеного рівняння (2):

,

в якому

,

де Cd- коефіцієнт опору повітря, ρ - щільність повітря, A - найбільша площа поперечного перерізу автомобіля, Ftrack- сила, що діє в напрямку руху автомобіля, обумовлена крутним моментом двигуна, Froll- сила опору коченню, що діє на колеса, Fα- сила, що діє на автомобіль внаслідок нахилу α сегмента, Teng- крутний момент двигуна, ifinal-кінцева передача автомобіля, igear- поточне передаточне число в коробці передачsub> - залежні від швидкості коефіцієнти, пов'язані з опором коченню коліс, CrrisoF- постійний член, пов'язаний з опором коченню коліс, і viso- швидкість ISO, наприклад 80 км/ч.

На сегментах, що належать до категорії "крутий підйом", кінцева швидкість vslutпісля цього порівнюється з vminі якщо vslut<vmin, то viповинна збільшитися на Δvin, де

Якщо ∆vinдорівнює нулю або від'ємна, viне змінюється.

На сегментах, що належать до категорії "крутий спуск", кінцева швидкість vslutпорівнюється з vmaxі якщо vslut>vmax, то viповинна зменшитися на ∆vin, де

Якщо ∆vinдорівнює нулю або від'ємна, viне змінюється.

Згідно варіанту здійснення рівняння Торрічеллі (1) використовується для обчислення, можливо досягти vslutпри вхідний швидкості viу відповідності з вимогою комфорту, тобто з попередньо визначеним максимальним постійним прискоренням/уповільненням. Це прискорення/уповільнення може визначатися вибраними режимами їзди. Якщо це неможливо внаслідок довжини сегменту, virefдопустимо змінювати між vminі vsetпри включенні нового сегмента, тобто vmin≤vref≤vset. Якщо vref≥vmin, прискорення автомобіля не здійснюється. Якщо ж vref<vmin, то vrefзастосовується до vminпротягом сегмента, або якщо vref>vset, то vrefзмінюється за рахунок ухилу в бік vsetзгідно рівнянню (1). На сегментах, що належать до категорії "слабкий спуск", vrefдопустимо змінювати між vsetі vmaxпри включенні нового сегмента, тобто vset≤vref≤vmaxі якщо vref≤vmax, уповільнення автомобіля не здійснюється. Якщо ж vref>vmax, то vrefзастосовується до vmaxпротягом сегмента, або якщо vref<vset, то vrefрегулюється в бік vsetнаприклад , згідно з рівнянням (1). Перераховані вище п'ять категорій сегментів можна скоротити до трьох, виключивши "слабкий підйом" і "слабкий спуск". У цьому випадку категорія "горизонтальна дорога" буде охоплювати більший діапазон, обмежений обчисленими пороговими значеннями lminі lmaxтому ухил сегмента должегмент, який слідує за сегментом у горизонті, що належать до категорії "слабкий підйом" або "слабкий спуск", наказує змінювати вхідні швидкості для сегментів, що належать до цих категорій, це може означати, що вхідні швидкості і, отже, контрольні точки швидкості для системи управління коригуються і стають вище або нижче, ніж зазначено вищезазначеними правилами для категорій "слабкий підйом" або "слабкий спуск". Це, таким чином, застосовується при коригуванні вхідних швидкостей для сегментів для обслуговування наступних сегментів.

Необхідні зміни швидкості можна, таким чином, здійснювати за рахунок ухилу згідно рівнянню Торрічеллі (1), щоб вони відбувалися у відповідності з вимогою комфорту, або, якщо потрібно зниження швидкості, шляхом регулювання подачі палива. Однак, замість цього, зміна швидкості може вимагатися з повним застосуванням потужності двигуна як у потужному режимі їзди, коли водій бажає відчувати потужність в автомобілі. Таким чином, існує загальне правило не збільшувати опорну швидкість vrefна підйомі, оскільки будь-яке збільшення швидкості vrefповинно відбуватися до початку підйому, якщо необхідно вести автомольку будь-яке можливе зменшення швидкості vrefмає відбуватися до ділянки спуску.

Безперервно проходячи всі сегменти в горизонті, можна визначити внутрішній горизонт, який забезпечує прогнозовані вхідні значення viдля кожного сегмента. Внутрішній горизонт безперервно оновлюється по мірі додавання до нього нових сегментів, наприклад, два-три рази в секунду. Безперервне проходження сегментів в горизонті передбачає безперервне обчислення значень viдля кожного сегменту, і це може призводити до необхідності змінювати вхідні значення як попереду, так і позаду у внутрішньому горизонті. Наприклад, коли прогнозована швидкість на сегменті лежить поза заданого діапазону, бажано скоригувати швидкість в попередніх сегментах.

Фіг. 3 зображує внутрішній горизонт щодо курсу. Внутрішній горизонт безперервно переміщується вперед, як зазначено пунктиром внутрішнього горизонту, зміщеною вперед. Фіг. 4 зображує приклад внутрішнього горизонту, в якому різні сегменти віднесені до тієї або іншої категорії. На схемі "LR" позначає "горизонтальну дорогу", "GU" - "слабкий підйом", "SU" - "крутий підйом" і "SD" - "крутий спуск". Швидкість спочатку дорівнює v0і емент є "слабким підйомом", і ніякої зміни vrefне відбувається за умови, що vmin≤vref≤vset. Наступний сегмент є "крутим підйомом", тому кінцева швидкість v3для нього прогнозується згідно з формулою (2), і v2повинна збільшуватися, якщо v3<vminзгідно з формулою (9). Наступний сегмент є "горизонтальною дорогою", тому vrefрегулюється в бік vset. Потім слід сегмент, який є "крутим спуском", тому кінцева швидкість v5прогнозується згідно з формулою (2), і v4має зменшуватися, якщо v5>vmaxзгідно з формулою (10). Як тільки швидкість позаду у внутрішньому горизонті змінюється, що залишилися швидкості позаду в ньому регулюються таким чином, щоб задовольняти вимогам до швидкості далі вперед.

Даний винахід містить також комп'ютерний програмний продукт, що містить інструкції комп'ютерної програми, що дозволяють комп'ютерній системі в автомобілі здійснювати етапи відповідно до способу, коли інструкції комп'ютерної програми виконуються на згаданій комп'ютерній системі. Інструкції комп'ютерної програми, переважно, зберігаються на носії, який може зчитуватися компа комп'ютерну систему.

Даний винахід не обмежується вищеописаних варіантів здійснення. Можна використовувати різні альтернативи, модифікації та еквіваленти. Таким чином, вищезазначені варіанти здійснення не обмежують обсяг винаходу, який заданий нижченаведеною формулою винаходу.

1. Модуль для визначення значень контрольної точки швидкості vrefдля системи управління транспортного засобу, який відрізняється тим, що згаданий модуль містить
- блок вибору режиму для завдання режиму їзди, що обирається, наприклад, водієм транспортного засобу, щонайменше, з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір параметрів, що впливають на обчислення vref,
- блок горизонту, виконаний з можливістю визначення горизонту з допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, що складаються з сегментів маршруту і, щонайменше, однієї характеристики для кожного сегмента,
- процесорний блок, виконаний з можливістю обчислення vrefдля системи управління транспортного засобу вздовж горизонту на підставі параметрів для обраних режимів їзди і правил, що відносяться до категорій, до яких віднесено�ема управління керує транспортним засобом згідно з цим значенням контрольної точки vref.

2. Модуль 1 п., в якому вибір режиму визначає ширину діапазону між vminі vmax.

3. Модуль п. 1 або 2, в якому вибір режиму визначає прискорення і/або уповільнення, допустимий для регулювання швидкості транспортного засобу.

4. Модуль п. 1 або 2, в якому вибір режиму визначає, яким чином потрібно здійснювати зниження швидкості транспортного засобу, щоб уникнути непотрібного гальмування.

5. Модуль 1 п., в якому вибрані режими їзди визначають налаштування в інших системах у транспортному засобі.

6. Модуль п. 5, в якому вибрані режими їзди визначають налаштування в системі автоматичного вибору передачі транспортного засобу.

7. Модуль п. 6, в якому режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості транспортного засобу більш економічними, з максимальною шириною діапазону між vminі vmaxта/або середнім допустимим прискоренням і/або уповільненням.

8. Модуль п. 7, в якому режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості транспортного засобу більш економічними, без шкоди комфорту, з середньою шириною діапазону між vminі vmaxта/або середнім допустимим прискоренням і/або замедл�ного засобу більш потужними, з мінімальною шириною діапазону між vminі vmaxта/або максимальним допустимим прискоренням і/або уповільненням.

10. Модуль п. 7, в якому режим їзди містить налаштування, які роблять ходові якості транспортного засобу економічними і комфортними, з рівномірною шириною діапазону навколо заданої швидкості, обраної водієм.

11. Модуль 1 п., в якому процесорний блок виконаний з можливістю обчислення порогових значень для згаданої, щонайменше, однієї характеристики сегментів, у залежності від одного або більше значень, які залежать від транспортного засобу, причому порогові значення служать границями для поділу сегментів на різні категорії, для порівняння, щонайменше, однієї характеристики кожного сегмента з обчисленими пороговими значеннями і для віднесення кожного сегмента до тієї чи іншої категорії на підставі результатів порівнянь.

12. Модуль п. 11, в якому значення, залежні від транспортного засобу, визначаються поточним передаточним числом, поточної масою транспортного засобу, кривий максимального крутного моменту двигуна, механічним тертям та/або опором руху транспортного засобу при поточній скороа за умови, що він не відхиляється від наміченого курсу для транспортного засобу, і процесорний блок виконаний з можливістю безперервного здійснення етапів для обчислення і оновлення значень контрольної точки для системи управління протягом всієї довжини горизонту.

14. Спосіб визначення значень контрольної точки швидкості vrefдля системи управління транспортного засобу, який відрізняється тим, що спосіб містить етапи, на яких
- приймають вибір режиму, обраний, наприклад, водієм, щонайменше, з двох вибраних режимів їзди, кожен з яких містить унікальний набір параметрів, що впливають на обчислення vref,
- визначають горизонт з допомогою прийнятих даних розташування та картографічних даних для курсу, що складаються з сегментів маршруту і, щонайменше, однієї характеристики для кожного сегмента,
- обчислюють vrefдля системи управління транспортного засобу вздовж горизонту на підставі параметрів для обраних режимів їзди і правил, що відносяться до категорій, до яких віднесено сегменти в горизонті, так що vrefукладена в діапазоні, обмеженому vminі vmax, причому система управління керує транспортним засобом згідно Ѹну діапазону між vminі vmax.

16. Спосіб за п. 14 або 15, який містить етап, на якому задають прискорення і/або уповільнення, допустимий для регулювання швидкості транспортного засобу.

17. Спосіб за п. 14 або 15, який містить етап, на якому обирають, яким чином потрібно здійснювати зниження швидкості транспортного засобу, щоб уникнути непотрібного гальмування.

18. Спосіб за п. 14, який містить етап, на якому застосовують налаштування в інших системах у транспортному засобі.

19. Спосіб за п. 18, який містить етап, на якому застосовують налаштування в системі автоматичного вибору передачі транспортного засобу.

20. Спосіб за п. 14, який містить етап, на якому застосовують налаштування, які роблять ходові якості транспортного засобу більш економічними, з максимальною шириною діапазону між vminі vmaxта/або середнім допустимим прискоренням і/або уповільненням.

21. Спосіб за п. 14, який містить етап, на якому застосовують налаштування, які роблять ходові якості транспортного засобу більш економічними, без шкоди комфорту, з середньою шириною діапазону між vminі vmaxта/або середнім допустимим прискоренням і/або уповільненням.

22. Спосіб за п. 14, який� потужними, з мінімальною шириною діапазону між vminі vmaxта/або максимальним допустимим прискоренням і/або уповільненням.

23. Спосіб за п. 14, який містить етап, на якому застосовують налаштування, які роблять ходові якості транспортного засобу економічними і комфортними, з рівномірною шириною діапазону навколо заданої швидкості, обраної водієм.

24. Спосіб за п. 14, який містить етапи, на яких обчислюють порогові значення для згаданої, щонайменше, однієї характеристики сегментів, у залежності від одного або більше значень, які залежать від транспортного засобу, причому порогові значення служать границями для поділу сегментів на різні категорії, порівнюють, щонайменше, одну характеристику кожного сегмента з обчисленими пороговими значеннями і відносять кожен сегмент до тієї чи іншої категорії на підставі результатів порівнянь.

25. Спосіб за п. 24, який містить етап, на якому визначають значення, залежні від транспортного засобу, для поточного передавального числа, поточної маси транспортного засобу, кривий максимального крутного моменту двигуна, механічного тертя та/або опору руху транспортного засобу при течу�вії, що він не відхиляється від наміченого курсу для транспортного засобу, і безперервно здійснюють етапи для обчислення і оновлення значень контрольної точки для системи управління протягом всієї довжини горизонту.



 

Схожі патенти:

Спосіб поліпшення забезпечення дорожньою інформацією

Винахід відноситься до поліпшення дорожньої інформації до управління приводом транспортного засобу на основі цієї інформації. Спосіб поліпшення забезпечення дорожньої інформацією, в якому дорожню інформацію використовують для керування приводом транспортного засобу з використанням електронного блоку управління, який має доступ до дорожньої інформації, що міститься в різних джерелах (А, В, С) дорожньої інформації, і до датчика (Р) місцезнаходження. Джерела (А, В, С) дорожньої інформації включають цифрову карту (А), базу (В) даних автотранспортної компанії і локальну базу (С) даних транспортного засобу. Електронний блок керування виконаний з можливістю вибору між масивами дорожньої інформації, що містяться у джерелах (А, В, С) дорожньої інформації. Вибір здійснюється відповідно з показником якості дорожньої інформації, що міститься в різних джерелах (А, В, С) дорожньої інформації. Досягається поліпшення забезпечення дорожньої інформацією, так що забезпечується максимально можлива ймовірність отримання актуальної дорожньої інформації щодо майбутнього маршруту транспортного засобу. 14 з.п. ф-ли, 1 іл.

Пристрій і спосіб для визначення інформації про парковках

Винахід відноситься до пристрою і способу для визначення інформації про парковках. Технічний результат полягає в підвищенні ймовірності визначення доступності місця для паркування на майданчику, навіть коли ця майданчик для паркування ідентифікована картографічних даних. Технічний результат досягається за рахунок визначення, за допомогою сервера на основі інформації про поїздки профілю доступності для паркування, щонайменше, однією з майданчиків для паркування, що вказує ймовірність доступності паркувального місця на паркувальному майданчику протягом багатьох періодів часу. 2 н і 13 з.п. ф-ли, 14 іл.

Навігаційний пристрій та спосіб його позиціонування

Запропоновано спосіб позиціонування для навігаційного пристрою і навігаційне пристрій. Спосіб позиціонування включає в себе етапи прийому сигналу глобальної системи позиціонування; зчитування попередніх даних про місцезнаходження, швидкості і часу; зчитування попереднього результату зіставлення з картою; і обчислення поточних даних про місцезнаходження, швидкості і часу у відповідності з принаймні одним з попередніх даних про місцезнаходження, швидкості і часу і попереднього результату зіставлення з картою. 2 с. і 5 з.п. ф-ли, 8 іл.

Спосіб створення картографічних даних

Винахід відноситься до галузі навігаційного приладобудування і може знайти застосування в системах дистанційної обробки картографічних даних. Технічний результат - розширення функціональних можливостей. Для цього спосіб і система/машина містять безліч сегментів, доступних для навігації, що становлять сегменти маршруту, доступного для навігації, в галузі, охопленій картою. При цьому кожен сегмент налаштований з можливістю мати дані про швидкості, асоційовані з ним. Спосіб містить етапи обробки даних про швидкості, що відносяться до безлічі сегментів маршруту, доступного для навігації, охопленого картою, щоб формувати набір сформованих швидкісних профілів, при цьому кожний сформований швидкісний профіль в наборі є наближенням до швидкості руху транспорту по одному або більше сегментів маршруту, доступного для навігації, і кожен швидкісний профіль змінюється в часі; і асоціювання, щонайменше, одного швидкісного профілю з набору із сегментом, доступним для навігації, в картографічних даних. 3 н. і 7 з.п. ф-ли, 12 іл., 5 табл.

Спосіб і модуль для визначення опорних значень для систем управління транспортними засобами

Група винаходів відноситься до систем управління транспортними засобами. Спосіб визначення заданих значень для систем управління транспортними засобами включає етапи, на яких визначають горизонт за допомогою позиціонування даних і даних карти маршруту; обчислюють порогові значення для характеристики ділянок; порівнюють характеристики кожної ділянки з розрахунковими пороговими значеннями; обчислюють задані значення для систем керування транспортним засобом і регулюють транспортний засіб у відповідності з заданими значеннями. Модуль для визначення заданих значень містить блок горизонту, визначає горизонт за допомогою отриманих даних позиціонування і даних карти маршруту, і процесорний блок, який обчислює порогові значення для характеристики ділянок. Рішення спрямоване на зниження обчислювальної потужності. 2 н. і 12 з.п. ф-ли, 5 іл.

Спосіб і модуль для визначення опорних значень швидкості для системи управління транспортним засобом

Група винаходів відноситься до визначення заданих значень швидкості транспортного засобу. Спосіб визначення заданих значень швидкості для систем управління транспортними засобами включає визначення горизонту за допомогою позиціонування даних і даних карти маршруту; обчислення порогових значень градієнта ділянок; порівняння градієнта кожної ділянки з пороговими значеннями; обчислення заданих значень швидкості для систем управління транспортними засобами відповідно до горизонту. Додатково додають відхилення до розрахунковим заданим значенням швидкості і регулюють транспортний засіб у відповідності з заданими значеннями швидкості. Модуль для визначення заданих значень швидкості містить блок горизонту і процесорний блок. Процесорний блок обчислює порогові значення градієнта ділянок у відповідності з одним або більше значень і обчислює задані значення швидкості. Блок додатково виконаний з можливістю додавання відхилення до розрахунковим заданим значенням швидкості, коли транспортний засіб знаходиться на ділянці крутого підйому або спуску. Рішення спрямоване на зниження витрати палива. 2 н. і 14 з.п. ф-ли, 6 іл.

Спосіб і модуль для визначення опорних значень швидкості для системи управління транспортним засобом

Група винаходів відноситься до області визначення заданих значень швидкості транспортного засобу. Спосіб визначення заданих значень швидкості для систем управління транспортними засобами включає етапи визначення горизонту за допомогою позиціонування даних і даних карти маршруту; обчислення порогових значень для характеристики ділянок; порівняння характеристики кожної ділянки з розрахунковими пороговими значеннями; обчислення заданих значень швидкості. Коли будь-яка характеристика на ділянках вказує перешкоду, здійснюються етапи: обчислення уповільнення транспортного засобу; визначення вихідного положення в межах горизонту; адаптацію до заданих значень швидкості в межах горизонту і регулювання швидкості транспортного засобу у відповідності з заданими значеннями швидкості. Модуль для визначення опорних значень швидкості містить блок горизонту і процесорний блок. Модуль додатково містить блок перешкоді, а процесорний блок додатково виконаний з можливістю адаптації опорних значень швидкості в межах горизонту. Рішення спрямоване на зниження витрати палива. 2 н. і 16 з.п. ф-ли, 6 іл.

Спосіб і модуль для керування швидкістю транспортного засобу

Група винаходів відноситься до галузі регулювання швидкості транспортного засобу. Спосіб регулювання швидкості транспортного засобу включає визначення горизонту за допомогою позиціонування даних і даних карти маршруту; обчислення порогових значень градієнта ділянок у відповідності з одним або більше значень; порівняння градієнта кожної ділянки. Для кожної категорії ділянки, що вказує крутий підйом або крутий спуск, спосіб включає обчислення кінцевої швидкості транспортного засобу після кінця ділянки і, якщо кінцева розрахункова швидкість знаходиться за межами діапазону для заданої швидкості, виконують корекцію вхідний швидкості на основі розрахункової кінцевої швидкості і регулюють швидкість транспортного засобу згідно з заданими значеннями швидкості для кожної ділянки. Модуль для регулювання швидкості містить блок горизонту і процесорний блок. Процесорний блок обчислює порогові значення градієнта ділянок; порівнює градієнт кожної ділянки з пороговими значеннями; обчислює кінцеву швидкість транспортного і коригує вхідну швидкість для ділянки. Рішення спрямоване на зниження витрати палива на горбистій місцевості. 2 н.

Спосіб і пристрій для генерування картографічних даних і спосіб і навігаційний пристрій для визначення маршруту, використовуючи картографічні дані

Винахід відноситься до галузі навігаційного приладобудування і може знайти застосування в системах дистанційної обробки позиційної інформації

Спосіб обробки даних позиціонування

Винахід відноситься до галузі приладобудування і може знайти застосування в системах дистанційної обробки позиційної інформації

Пристрій управління для гібридного транспортного засобу

Винахід відноситься до пристрою керування для гібридного транспортного засобу. Пристрій управління для гібридного транспортного засобу містить двигун; мотор, функціонуючий для виведення рушійної сили транспортного засобу та виконання запуску двигуна; перший елемент зчеплення, вставлений між двигуном і електромотором; другий елемент зчеплення, вставлений між електродвигуном і ведучим колесом. Також є пристрій визначення навантаження системи передачі рушійної сили. Пристрій також містить блок управління приведенням у рух з прослизанням двигуна/електромотора для зчеплення з прослизанням першого елемента зчеплення з двигуном і для зчеплення з прослизанням другого елемента зчеплення з електромотором при швидкості обертання, більш низькою, ніж попередньо визначена швидкість обертання. Знижується крутний момент електромотора. 6 з.п. ф-ли, 14 іл.

Пристрій для управління гібридним транспортним засобом

Винахід відноситься до управління гібридним транспортним засобом. Пристрій управління гібридного транспортного засобу містить джерело приведення в рух; елемент фрикційного зчеплення, зчіпний, коли вибирається діапазон приведення в рух; засіб управління підтриманням вхідний швидкості обертання і засіб оцінки початку зчеплення, яке оцінює у відповідь на умову, що елемент фрикційного зчеплення почав зчіплюватися. Зазначеним умовою є те, що параметр перевищив чи став рівним попередньо визначеного порогового значення у початковій області управління зчепленням, причому параметр змінюється разом з обертальними коливаннями джерела приведення в рух. Засіб оцінки початку зчеплення починає оцінку після очікування задоволення попередньо визначеного умови після початку керування зчепленням. Запобігає некоректна оцінка почала зчеплення. 10 з.п. ф-ли, 15 іл.

Система, асистуюча водієві транспортного засобу, транспортний засіб з зазначеною системою та спосіб надання підтримки водієві при управлінні транспортним засобом

Група винаходів відноситься до системи, асистуючої водієві транспортного засобу. Транспортний засіб містить систему, асистуючу водієві. Система, асистуюча водієві транспортного засобу (1), містить вбудоване в транспортний засіб (1) сенсорний пристрій. Сенсорний пристрій (16, 17, 18, 19) має комунікаційний інтерфейс (21), через який при обході інтегрованої в транспортному засобі системи (20) передачі даних дані передаються безпосередньо між сенсорним пристроєм (16, 17, 18, 19) і переносним комунікаційним приладом (22) в одному напрямку. За допомогою передачі даних переносний комунікаційний прилад (22) і сенсорний пристрій (16, 17, 18, 19) взаємодіють так, що здійснюється функція, яка надає підтримку водієві при управлінні транспортним засобом. Комунікаційний інтерфейс (21) призначений для бездротової передачі даних. Досягається створення рішення, за допомогою якого водій транспортного засобу може розширити функціональність системи, асистуючої водієві, вбудованих у транспортний засіб. 3 н. і 26 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб і система визначення точки контакту для зчеплення

Винахід відноситься до транспортних засобів з автоматично керованим зчепленням. Спосіб визначення точки контакту для зчеплення транспортного засобу, в якому зчеплення передає потужність між двигуном і ведучим колесом, при цьому визначення точки контакту включає розмикання зчеплення і коли транспортний засіб знаходиться в русі, визначають точку контакту. Додатково регулюють швидкість двигуна по напрямку до першої швидкості, яка вище швидкості холостого ходу двигуна, та після визначення точки контакту зачіпають передачу, на якій знаходився транспортний засіб під час розмикання зчеплення. Система для реалізації способу містить засоби розмикання зчеплення під час визначення точки контакту та засоби управління швидкістю. Система також містить засіб зачеплення передачі після визначення точки контакту, на якій знаходився транспортний засіб під час розмикання зчеплення. Досягається можливість визначення точки контакту під час руху. 3 н. і 11 з.п. ф-ли, 3 іл.

Пристрій управління для двигуна внутрішнього згоряння

Винахід може бути використано в системах керування двигунів внутрішнього згорання. Система управління для двигуна внутрішнього згоряння обмежує вихідну потужність двигуна (1) внутрішнього згоряння і містить засіб визначення ступеня задіяння акселератора для визначення величини задіяння педалі (23) акселератора, засіб визначення задіяння гальма для визначення задіяння гальма внаслідок натискання педалі (25) гальма і дросельний клапан, розташований у каналі для всмоктуваного повітря (11). Вихідна потужність двигуна (1) внутрішнього згоряння обмежується, коли виявляється задіяння допомогою педалі гальма (25) гальма на додаток до залучення педалі (23) акселератора. Вихідна потужність двигуна (1) внутрішнього згоряння обмежується таким чином, що вона не перевищує вихідну потужність, яка обчислюється за допомогою використання першої розмірної ступеня задіяння акселератора, коли виявляється задіяння допомогою педалі гальма (25) гальма на додаток до залучення педалі (23) акселератора. Ступінь відкриття дросельного клапана при першій обмежувальної ступеня задейстого клапана. Вихідна потужність двигуна внутрішнього згоряння обмежується таким чином, що вона не перевищує вихідну потужність, яка обчислюється за допомогою використання другої розмірної ступеня задіяння акселератора замість першої розмірної ступеня задіяння акселератора, коли величина зміни ступеня задіяння акселератора в одиницю часу стає більше попередньо встановленого певного значення в напрямку натискання педалі (23) акселератора в стані, в якому вихідна потужність двигуна внутрішнього згоряння обмежується допомогою використання першої розмірної ступеня задіяння акселератора. Друга обмежувальна ступінь задіювання акселератора перевищує першу обмежувальну ступінь задіювання акселератора. Ступінь відкриття дросельного клапана при другій обмежувальної ступеня задіяння акселератора задається менше ступеня відкриття в повністю відкритому стані дросельного клапана. Технічний результат полягає в недопущенні зняття обмеження вихідної потужності двигуна при зміні ступеня задіяння акселератора без наміри водія. 2 з.п. ф-ли, 4 іл.

Гасіння коливань силової передачі

Визначають зміну циклічної варіації S швидкості ω обертання двигуна. Циклічну варіацію S використовують для завдання запитуваній крутному моменту M гасить коливання характеристики. Досягається гасіння коливань силової передачі. 3 м. і 16 з.п. ф-ли, 6 іл.

Система зарядки акумуляторних батарей для гібридного електричного транспортного засобу

Винахід відноситься до зарядки акумуляторних батарей для гібридних автомобілів. Система зарядки акумуляторних батарей для гібридного електричного транспортного засобу містить високовольтну батарею; генератор; перетворювач напруги; низьковольтну акумулятор і зарядний генератор з приводом від рухової установки. У системі використовується блок управління, який вимірює: стану заряду високовольтної батареї; потік енергії від генератора у високовольтну батарею або від високовольтної батареї в тяговий двигун. Блок управління регулює низька напруга перетворювача напруги так, щоб воно було вище напруги, забезпечуваного зарядним генератором, при високому рівні заряду високовольтної батареї або коли енергія надходить у високовольтну батарею. Також блок управління регулює низька напруга перетворювача напруги так, щоб воно було нижче напруги, забезпечуваного зарядним генератором, при низькому рівні заряду високовольтної батареї або коли енергія віддається з високовольтної батареї. Підвищується термін служби високовольтної батареї. 2 н. п. ф-ли, 3 іл.

Спосіб управління мотор-генератором

Винахід відноситься до області електротехніки і може бути використано в системах керування мотор-генераторними пристроями транспортних засобів з двигунами внутрішнього згорання. Технічним результатом є зниження додаткових (комутаційних) втрат у силовому перетворювачі. У способі управління мотор-генератором у будь-якому з шести секторів від -30÷+330 електричних градусів у випадку від'ємних значень відхилень поточних значень струмів від заданих і в разі позитивного знаку відхилення поточного значення струму від заданого по поздовжній осі і негативного знаку відхилення струму по поперечної осі знаки всіх фазних напруг встановлюють однаковими. 4 іл.,1 табл.

Спосіб і пристрій розподілу крутного моменту між переднім мостом і заднім мостом автотранспортного засобу, оснащеного чотирма ведучими колесами

Винахід відноситься до пристрою розподілу крутного моменту. Пристрій (1) розподілу містить керований привід (13), засоби (30) обчислення швидкості транспортного засобу і різницю швидкості між переднім мостом (2) і заднім мостом (5) і кошти (31) формування команди розподілу моменту. Кошти (31) формування містять вихідне засіб (40) визначення, призначене для визначення першого значення заданої величини розподілу моменту, рівного або максимального постійному значенню, якщо швидкість транспортного засобу нижче нижнього порогу, або функції швидкості транспортного засобу і різниці швидкості, якщо швидкість транспортного засобу перебуває в межах між нижнім порогом і верхнім порогом, або нулю, якщо швидкість транспортного засобу перевищує верхній поріг. Досягається підвищення надійності пристрою. 2 н. і 12 з.п. ф-ли, 8 іл.

Спосіб запобігання зіткнення автомобілів та пристрій для його здійснення

Винахід відноситься до систем для запобігання зіткнень транспортних засобів при обгоні. У способі запобігання зіткнень автомобілів оптичне випромінювання від транспортних засобів, що перебувають на попутному і зустрічному смугах руху, а також від попереднього транспортного засобу приймають на обгоняемом транспортному засобі. Потім випромінювання перетворюють в електричні сигнали і на основі цієї інформації визначають можливість безпечного обгону для обганяє транспортного засобу, після чого сигналізують водієві обганяє транспортного засобу, що рухається на попутній смузі руху. У разі загрози зіткнення транспортних засобів сигналізують про заборону обгону по смузі зустрічного руху. Пристрій для реалізації способу містить два оптико-електронних перетворювача, датчик прискорення, датчик швидкості, датчик поздовжнього ухилу дороги, обчислювач, перемикач введення інформації про геометричних розмірах транспортних засобів, світлові і звукові сигналізатори. Підвищується безпека виконання обгону. 2 н. п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб і система оцінки, що відносяться до прискорення

Винахід відноситься до способу оцінки для оцінювання виконання прискорення водієм транспортного засобу. При виконанні способу визначають поздовжнє або поперечне прискорення a транспортного засобу. Обчислюють порогові значення для прискорення а, які залежать від швидкості транспортного засобу, прискорення транспортного засобу, радіуса кривизни дороги або кута дуги дороги. Порогові значення вказують межі, в яких поздовжнє або поперечне прискорення a транспортного засобу є безпечним і комфортним. Порівнюють прискорення a з пороговими значеннями і генерують на основі порівняння классифицирующий сигнал, що відноситься до згаданих обчисленим одного або більше пороговим значенням. Надають інформацію від класифікаційного сигналу водієві після того, як згадане прискорення а закінчилося. Запропоновано також система для оцінювання характеристики прискорення транспортного засобу. Досягається поліпшення характеристик прискорення, що виконується водієм. 2 н. і 24 з.п. ф-ли, 8 іл.
Up!