Система для автоматичного регулювання просвіту між автомобілем-тягачем і приєднаним до нього причепом

 

Винахід відноситься до системи для автоматичного регулювання просвіту між автомобілем-тягачем і приєднаним до нього причепом, що містить дишло з можливістю зміщення по довжині, зокрема з можливістю висування, з тягової трубою і з розташованою на ній з кінцевою боку тягової петлею, причому тягова петля може переміщатися щодо тягової труби за допомогою приводного пристрою повздовжньої осі автомобіля через заданий шлях переміщення, а також містить пристрій управління.

Автомобіль-тягач і причіп утворюють у сполученому положенні вантажний потяг або автопоїзд, причому як автомобіль-тягач, так і причіп виконані для досягнення свого максимального обсягу перевезень з коробчатим, високим кузовом. Навколо просвіту між автомобілем-тягачем і причепом, зокрема, при швидкому русі по прямій, виникають значні завихрення і турбулентність, які негативно позначаються на витрату палива і викиди шкідливих речовин. Однак зменшення просвіту можливо тільки при русі автопоїзда по прямій, так як при русі по кривій небезпека полягає в тому, що причіп стикається з автомобілем-тягачем. Отже, під час експлуатації автоЕлучае екстреного гальмування або при об'їзді, причому під поняттям "автоматично" розуміють іманентну регулювання зазору, тобто без втручання людини.

В минулому вже мали місце прагнення зменшувати просвіт при русі автопоїзда по прямій і збільшувати його при русі по кривій для запобігання зіткнення протиборчих кутів кузова автомобіля-тягача і причепа. З документа DE 33 33 231 А1 згідно з рівнем техніки відомо дишло, регульоване за допомогою гідравлічного робочого циліндра, причому робочий циліндр живиться від циліндра-датчика, розташованого під поворотним колом. Як тільки повертається передня вісь причепа, поршень циліндра-датчика засувається або висувається і видавлює гідравлічну рідину з циліндра-датчика в робочий циліндр, передвигающий в свою чергу тягову петлю в осьовому напрямку дишла. Суттєвий недолік цього відомого дишла полягає в тому, що воно функціонує тільки в причепах з керованою передньою віссю і його не можна встановлювати в причепах з нерухомим дишлом. Інший недолік полягає виключно в залежному від кута управлінні дишлом з можливістю зміщення по довжині без урахування швидкості руху автопоїзда. Більш того, цей відомий вид принуения автомобіля і причепа, тобто поки причіп постійно транспортує один і той же автомобіль-тягач. Однак коли причіп транспортують різні автомобілі-тягачі з відмінними один від одного контурами кузова або шасі, при повороті в сторону під час руху по кривій виникає підвищений ризик зіткнення причепа з автомобілем-тягачем внаслідок занадто незначно відрегульованого просвіту між автомобілем-тягачем і причепом.

У документі DE 4136334 С1 запропоновано подібне технічне рішення так званої системи короткої зчіпки, також дозволяє транспортування причепів з жорстким дишлом, проте в цьому випадку знаходиться в причепі робочий циліндр живиться від розташованого в автомобілі-тягачі циліндра-датчика, який знову ж примусово приводиться в дію за допомогою механічної передачі в залежності кута зламу між автомобілем-тягачем і причепом.

З документа DE 19507034 А1 відомо, як запобігати пошкодження вантажних автомобілів з причепом вильчатом дишлі або навісних пристроях автомобіля-тягача під час руху заднім ходом. Для цього слід передбачати зчіпний пристрій для причепа з встановленим з можливістю повороту або амортизовано на попереовороте транспортного засобу. Для реєстрації руху зіву зчіпного пристрою, з двох сторін отвору зіву зчіпного пристрою, розташовані датчики. Датчики викликають зупинку двигуна незадовго до удару вильчатого дишла в шасі або в інші навісні пристрої, тому водій вантажівки для приведення в рух транспортного засобу спочатку знову повинен здійснювати інші заходи. Відоме стопорение вильчатого дишла вантажного автомобіля функціонує тільки при повільному маневруванні під час руху заднім ходом і, воно викликає вимикання двигуна при перевищенні величини заданого місця зламу між автомобілем і причепом. Це являє собою надзвичайно велику потенційну загрозу безпеки, а тому неприйнятно при швидкісному русі по автобану.

Тому в основу винаходу покладено завдання - надати систему, за допомогою якої при експлуатації автомобіля автоматично і в залежності від швидкості можна змінювати просвіт між автомобілем-тягачем і причепом, як керованих, так і некерованих причепах.

Згідно винаходу завдання вирішується за допомогою системи, в якій пристроєм управління є електронний блок управління, приєднаний дл�му блок управління отримує в якості вхідного параметра результат вимірювання фактичної швидкості руху і видає відповідний сигнал, в якості вихідного параметра в приводний пристрій. Потім приводний пристрій регулює просвіт між автомобілем-тягачем і причепом в залежності від швидкості руху. Для цього в блок управління може бути введена характеристика, що відображає безперервну функціональну регулювання просвіту в залежності від фактичної швидкості руху.

По суті, великий просвіт переважний при низьких межах зміни швидкості руху, так як негативні моменти, що стосуються аеродинаміки, майже не проявляються, і автопоїзд проходить звивистий ділянка, як правило, передбачає великі відхилення навколо вертикальної осі повороту між автомобілем-тягачем і причепом. Якщо, навпаки, пересування здійснюється по автобану, зростає швидкість руху, а разом з нею аеродинамічні впливу великої просвіту. Проезжаемие з високою швидкістю радіуси кривий, як правило, великі, тому доходить лише до незначних відносних рухів між автомобілем-тягачем і причепом і не слід побоюватися зіткнення причепа з шасі автомобіля.

Відповідно до першого кращого варіанту виконання датчиком швидкості є взаємодіє з коробкою переередавать відповідної винаходу системі особливо точний та своєчасний сигнал, незалежно від іншої електронної конфігурації.

Переважно датчик швидкості може бути також сенсорним датчиком швидкості, взаємодіючим з віссю причепа. У цієї форми виконання є перевага в тому, що всі системні компоненти встановлені на причепі, причіп може бути приєднаний до різних автомобілів-тягачам і, досягаючи, тим не менш, відповідних винаходу переваг. Сенсорний датчик швидкості також може альтернативно працювати, як датчик частоти обертання колеса або перетворювати іншим способом обертальний рух в одиницю часу в сигнал про швидкості.

Згідно з іншим варіантом виконання датчик швидкості може бути виконаний у вигляді антиблокувальної системи (ABS) причепа. Антиблокувальна система постійно генерує сигнал швидкості, тому можна відмовитися від установки та приєднання інших датчиків.

Залежно від технічного обладнання автомобіля-тягача в якості датчика швидкості, якщо є в наявності, може служити CAN-Bus(шина мережі локальних контролерів), за допомогою якої, як правило, можна також знімати сигнал швидкості.

Переважно, якщо тягову петлю можна механічно стопорити щодо тягової труби �стими інтервалами, разгружающей приводний пристрій. Блокування можна проводити, зокрема, у вигляді однієї або декількох радіально спрямованих коштів блокування, що входять в зачеплення в тяговій трубі або в тяговій петлі і входять в зачеплення у відповідні отвори для фіксації відповідно іншому елементі. Для регулювання дишла засіб блокування можна роз'єднувати допомогою серводвигуна, наприклад, у вигляді пневмоциліндра, з робочого зачеплення з сумісним отвором для фіксації, так, що стає можливим відносний рух між тяговою петлею і тягової трубою. Після досягнення зміненого стану засоби блокування встановлюються знову, і вони фіксують тягову петлю і тягову трубу з геометричним замиканням. Так як спосіб використання засоби блокування повинен здійснюватися в аварійній ситуації в даний момент часу, серводвигун також повинен управлятися, як і приводний пристрій, одним і тим же електронним блоком управління. Приведення в дію вручну було б занадто повільним, а внаслідок цього, з міркувань безпеки і неприйнятним.

Кращим є те, що на тяговій петлі та/або на тяговій трубі розташований элеациональним, так як навантажений причіп в разі екстреного гальмування або швидкого об'їзду схильний до значної зміни керованості при переході на режим гальмування двигуном. Ці очікувані зміни керованості при переході на режим гальмування двигуном можуть прийматися в розрахунок електронним блоком управління для автоматичного регулювання просвіту при обліку залежного від навантаження сигналу. В якості елемента вимірювання зусилля розглядають, наприклад, тензорезистори або п'єзоелектричні датчики.

Переважно, якщо приводний пристрій гідравлічний, електромеханічне або пневматичне. Застосування гідравлічного робочого циліндра переважно. Під електромеханічним приводним пристроєм розуміють що приводиться в дію двигуном шпиндель, на якому переміщається фіксована від самовращения ходова гайка.

В регульованому дишлі в якості першого ділянки може бути виконана тягова труба, а тягова петля може містити другий ділянку труби, причому обидва ділянки труби перекриваються концентрично. При використанні електромеханічного приводу переважно застосування некруглого поперечного перерізу, зокрема квадратного попер� отримують завдяки геометрії ділянок труби. Крім того, виконання ділянок труби, як, щонайменше, частково замкнутого полого профілю дозволяє захищено розміщувати компоненти відповідної винаходу системи всередині одного полого профілю або обох порожнистих профілів. Таким чином, переважно приводний пристрій може бути розташоване в межах одного або обох ділянок труби.

При цьому приводний пристрій також може приводитися в дію агрегатом, розташованим на або всередині одного або обох ділянок труби. Переважно, якщо електронний блок управління також розміщено на або всередині одного або обох ділянок труби.

Переважно, якщо електронний блок управління приєднаний для обробки сигналу про режим руху, щонайменше, до одного іншого датчика сигналів. Це дозволяє, в першу чергу, робити ще більш точної залежну від швидкості регулювання просвіту при русі автопоїзда по кривій, причому нижченаведені форми виконання враховують в якості додаткового параметра дійсно дану дистанцію автомобіля з причепом. Цю дистанцію між автомобілем і причепом можна встановлювати або безпосередньо при вимірюванні відстані, або опосередковано при вимірюванні кута.

Якщо ісп�іля-тягача. При цьому виявилася особливо сприятливим, якщо датчик відстані розташований на передній стороні причепа. З цього положення можна особливо ефективно в метрологічному щодо реєструвати іноді зіштовхуються шасі автомобіля. Більш того, разом з іншими системними компонентами на причепі також знаходяться датчики і вони роблять можливими експлуатацію системи незалежно від обладнання автомобіля. Альтернативно також можлива установка датчиків відстані на задній стороні автомобіля-тягача і відповідно його кузова.

Доцільно, якщо датчик відстані розташований на деякій відстані збоку до поздовжньої осі автомобіля причепа. На ділянці зовнішніх автомобільних кутів безпосередньо реєструють фактично наявний просвіт, так як ці ділянки у випадку руху по кривій автопоїзда також першими стикаються з причепом.

Згідно кращого варіанту виконання датчик сигналів може бути також датчиком кута, розташованим з боку причепа, наприклад, на ділянці поворотного кола і реєструє його зміна кута повороту.

Переважно датчик кута є датчиком рульового керування з можливістю його установки на ділянці р�еса, рульових тяг або елементів рульової передачі. Можливі руху по кривій викликаються зміною положення цих елементів системи управління, так що можна реєструвати своєчасний сигнал, перш ніж автопоїзд починає власне рух по кривій. Це знову ж робить можливим своєчасне розширення дишла і мінімізує ризик зіткнення між автомобілем і причепом.

В якості іншого альтернативного варіанту виконання пропонується передбачати датчик кута в якості датчика кута повороту рульового колеса з можливістю його установки, щонайменше, на ділянці одного переднього колеса автомобіля-тягача і реєструючого зміна кута повороту цього переднього колеса відносно положення при русі по прямій.

В іншому альтернативному варіанті виконання датчиком сигналів є гальмівна система приєднаного автомобіля-тягача або причепа, надсилає відповідний гальмівної сигнал у випадку сильного гальмування. Цей гальмівної сигнал можна використовувати в електронному блоці керування для розширення дишла і регулювання більшого просвіту між автомобілем і причепом, оскільки гальмування до повної зупинки також часто сопряженок управління введені програми управління, за допомогою яких в залежності від швидкості руху і виміряної в даний момент датчиком сигналів дистанції або кута визначають положення тягової петлі щодо дишла.

На випадок екстреного гальмування автопоїзда з супутніми змінами керованості при переході на режим гальмування двигуном або раптового об'їзду блок управління може визначати по зміні дистанції або кута за одиницю часу градієнт дистанції або кута і приводити в дію приводний пристрій в залежності від введеного в електронний блок управління градієнта дистанції або кута, внаслідок чого збільшується або зменшується просвіт між автомобілем-тягачем і причепом.

Особливо позитивно виявилося, якщо на осі або на осях автомобіля-тягача і/або причепа розташований, щонайменше, один датчик навантаження, що вимірює навантаження на вісь і надає результат вимірювання електронного блоку управління. Цей датчик навантаження може бути передбачений в якості доповнення чи альтернативно до розташованого в дишлі елементу вимірювання зусилля. Також цим шляхом ідентифікують навантажений або порожній причеп і враховують очікуваний режим руху при регулюванні просвіту.

Изобр�гулируемим просвітом;

фіг.2 - вигляд збоку дишла з можливістю висування згідно з першим варіантом виконання;

фіг.3 - вигляд збоку дишла з можливістю висування відповідно до другого кращого варіанту виконання;

фіг.4 - схематичний вигляд зверху автопоїзда з одним датчиком сигналів у вигляді датчика відстані;

фіг.5 - схематичний вигляд зверху автопоїзда з одним датчиком сигналів у вигляді датчика кута на ділянці поворотного кола;

фіг.6 - схематичний вигляд зверху автопоїзда з одним датчиком сигналів у вигляді датчика рульового управління;

фіг.7 - схематичний вигляд зверху автопоїзда з одним датчиком сигналів у вигляді датчика кута повороту рульового колеса.

На фіг.1 показаний вид збоку автопоїзда, що складається з автомобіля-тягача 2 і приєднаного до нього причепа 3. Як автомобіль-тягач 2, так і причіп 3 мають кузов 42, 43, який використовується для перевезення товарів. Як правило, автомобіль-тягач 2 має передні колеса 30а з можливістю управління і задні приводні колеса 30b.

Причіп 3 має так звану двохосьову візок з розташованими в напрямку руху поруч один з одним передніми колесами 34а і задніми колесами 34b. Обидві пари коліс 34а, 34b не керовані в напрямку руху. Механічне з'єднаних�е якої сформована тягова петля 6. Тягову петлю 6 вводять перед початком руху в розташовану нерухомо на автомобілі-тягачі 2 пальцеву муфту 33 і фіксують з геометричним замиканням за допомогою не показаного далі з'єднувального шворня. Дишло 4 жорстко входить в зачеплення з причепом 3. Для цього в дишлі 4 може бути передбачена монтажна консоль 38, привинченная зі свого боку до шасі причепа.

Між автомобілем-тягачем 2 і причепом 3 є просвіт 1, виконаний на верхньому зображенні з максимальною дистанцією х max і з мінімальною дистанцією х min - на нижньому зображенні. Велика дистанція х max робить можливим маневрування і рух з вузьким радіусом повороту, причому звернений до причепу 3 кут кузова 42 і звернений до автомобіля-причепу кут кузова 43 можуть наближатися до внутрішньої сторони кривої, не стикаючись один з одним і не викликаючи пошкодження. При швидкому русі автопоїзда по прямой не можливі ніякі різкі об'їзди, так що дистанцію х між автомобілями 2 і причепом 3 можна скорочувати, а внаслідок цього і просвіт 1. В результаті отримують більш краще перетікання зазору 1 і зменшення завихрень, внаслідок чого зменшується витрата палива автопоїзда і викид шкідливих речовин.

Реєстрація�в. Датчик 9 швидкості у формі виконання згідно фіг.1 є сенсорним датчиком 11 швидкості, розташованим на одній з осей 10 причепа 3. Фактичну швидкість причепа 3 визначають з числа обертів осі 10 за одиницю часу і переробляють в електронному блоці управління 8 (дивись фігури 2 і 3) в сигнал для регулювання дистанції х.

Зменшення дистанції х відбувається при висуванні дишла 4. Нерухомо входить в зачеплення з причепом 3 тягова труба 5 утворює перший ділянка 15 труби, в якому фіксований з можливістю переміщення смещаемий в поздовжньому напрямку автомобіля друга ділянка 16 труби. Тягова петля 6 є нероздільно з'єднаної складовою частиною другого 16 ділянки труби.

Регульований в даний момент інтервал х реєструють за допомогою розташованого на задній стороні автомобіля 2 датчика 19 відстані і враховують при регулюванні передбаченого просвіту 1.

На фіг.2 показана перша форма виконання дишла 4 з можливістю висування дишла 4, вид збоку. Дишло 4 містить менший по діаметру перший ділянка 15 труби переважно з круглим поперечним перерізом, з'єднаний нероздільно з монтажною консоллю 38. Монтажна консоль 38 має в свою чергу в своєму верхньому �більший за діаметром друга ділянка 16 труби і фіксований з можливістю переміщення в осьовому напрямку за допомогою приводного пристрою 7. Приводний пристрій 7 містить циліндр 35 з робочою рідиною перебуває, щонайменше, частково всередині контуру першого ділянки 15 труби. Циліндр 35 з робочою рідиною нерухомо фіксований своїм першим, зверненим до причепу 3 кінцем всередині першого ділянки 15 труби. Другий протилежний кінець циліндра 35 з робочою рідиною знаходиться всередині контуру другого ділянки 16 труби і фіксований у ньому нерухомо. Крім того, друга ділянка 16 труби несе тягову петлю 6 для фіксації з можливістю відділення дишла 4 в пальцевої муфти 33 автомобіля 2 (див. фіг.1). Приведення в дію циліндра 35 з робочою рідиною дозволяє лінійно переміщати друга ділянка 16 труби з виконаної в ньому тягової петлею 6 щодо першого ділянки 16 труби.

Циліндр 35 з робочою рідиною постійно з'єднаний з агрегатом 17 у вигляді приводиться в дію електрично насоса, зокрема гідронасоса. Приведення в дію агрегату 17 відбувається автоматично за допомогою електронного блоку управління 8. Як агрегат 17, так і електронний блок 8 управління розміщені переважно всередині першого та/або другого ділянки 15, 16 труби, причому особливо підходить нерухомо фіксований щодо причепа 3 ділянка 15, 16 труби - передачі даних, щонайменше з одним сенсорним датчиком 11 швидкості. Крім того, в якості інших вхідних параметрів електронний блок 8 управління може обробляти дані від іншого датчика 18 сигналів і від розташованого на дишлі 4 елемента 14 вимірювання зусилля.

Для розвантаження приводного пристрою 7 при досягненні квазистационарного експлуатаційного режиму, в стінці по периферії рухомого другого ділянки 16 труби на протилежних сторонах розташовані засоби 40 блокування, що входять в опущеному положенні в зачеплення з геометричним замиканням в сумісні фіксуючі отвори 41 першого ділянки 15 труби. Безліч зміщених в осьовому напрямку один до одного фіксуючих отворів 41 робить можливим блокування в різних положеннях.

При зміні положення дишла 4 приводний пристрій 7 висуває друга ділянка 16 труби при управлінні електронного блоку управління 8 з переривчастими інтервалами, так що засіб 40 блокування може опускатися в сусіднє фіксує отвір 41. Піднімання і опускання коштів 40 блокування відбувається за допомогою серводвигунів 44, приводяться в дію переважно стисненим повітрям. Серводвигуни 44 також безпосередньо приєднані до тью висування, в якому в якості приводного пристрою 7 замість циліндра 35 з робочою рідиною використовують електромеханічний привід з приводиться в дію агрегатом 17 шпинделем 36 і з переміщається на ньому гайкою 37 шпинделя. При цьому шпиндель 36 встановлений нерухомо в своєму осьовому напрямку, однак, з можливістю повороту в першому ділянці 15 труби. Гайка шпинделя 36 фіксована стійко до повороту у другому ділянці 16 труби і висуває його, залежно від напрямку повороту шпинделя 35, перша ділянка 15 труби.

У показаному згідно фіг.3 варіанті виконання нерухомо встановлений на причепі 3 перша ділянка 15 труби виконаний з великим діаметром, а другий ділянка 16 труби - з маленьким діаметром, тому перший ділянку труби 15 співвісно вміщує, щонайменше, частково другий ділянка 16 труби. Самовращения гайки 37 шпинделя і відповідно другого ділянки 16 труби щодо першого ділянки 15 труби можна уникнути, зокрема, при відмові від круглого поперечного перерізу труби. Особливо підходять для цього, зокрема, прямокутні або багатокутні або еліптичні поперечні перерізи. Якщо друга ділянка 16 труби повинен мати круглий поперечний переріз, для опори стінки труби від самоид зверху на освічений автомобілем-причепом 3 автопоїзд. Автомобіль-тягач 2 і причіп 3 обладнані антиблокувальною системою 12, з якої в будь-який час можна знімати сигнал швидкості. В даному випадку антиблокувальна система 12 служить як датчик 9 швидкості для електронного блоку управління 8. Ця форма виконання краща, коли можна відмовитися від власного сенсорного датчика 11 швидкості з боку причепа 3 для реєстрації фактичної швидкості руху.

В якості іншого вхідного параметра електронний блок управління 8 даних-отримує дані від іншого датчика 18 сигналів у вигляді двох розташованих на передній стороні 20 причепа 3 датчиків 19 відстані. Датчики 19 відстані відповідно спрямовані в напрямку руху причепа 3 і визначають саму коротку дистанцію х (див. фіг.1) до задньої сторони 21 автомобіля-тягача 2 на протилежних сторонах дишла 4.

Як тільки один з датчиків 19 відстані розпізнає скорочення заданої мінімальної дистанції, електронний блок управління 8 приводить в дію приводний пристрій 17 (див. фіг.2 і 3), що збільшує довжину дишла 4, а внаслідок цього - величину просвіту 1 за допомогою раздвигания першого і другого ділянки 15, 16 труби. Для запобігання зіткнення причепа 3 і автомобіля-ри скорочення мінімальної дистанції.

Регульована за допомогою антиблокувальної системи 12 гальмівна система 31 може також функціонувати в якості іншого датчика 18 сигналів. Як тільки водій приводить в дію гальмівну систему 31, електронний блок управління 8 також отримує відповідний сигнал, який можна використовувати для збільшення дистанції х між автомобілем-тягачем 2 і причепом 3 допомогою раздвигания дишла 4. При початку різкого гальмування гальмівна система 31 задіяна перша за часом, тому електронного блоку управління 8 дуже рано надається сигнал про збільшення дистанції х, незалежно від фактично виміряної швидкості автопоїзда.

На фіг.5 показаний кращий варіант виконання відповідної винаходу системи, в якій мінімальну дистанцію між причепом 3 і автомобілем-тягачем 2 встановлюють побічно, по зміні відносного кута між причепом 3 і автомобілем-тягачем 2.

Якщо мова йде про керованому причепі 3, він має під своїм кузовом 43 поворотний круг 23. Зміна кута α1повороту поворотного кола 23 щодо руху по прямій вимірюється датчиком 22 кута і направляється в знаходиться всередині дишла 4 електронний блок 8 управління. При пходит висування дишла 4. Навпаки, при скороченні максимального кута α1повороту дишло 4 можна вкорочувати.

В якості датчика 9 швидкості для електронного блоку управління 8 у формі виконання згідно фіг.5 служить шина 13 мережі локальних контролерів.

На фіг.6 вимірювання кута також відбувається за допомогою датчика 22 кута у вигляді датчика 24 рульового управління. У цьому випадку датчик 22 кута, внаслідок нерухомо входить в зачеплення з причепом 3 дишла 4, встановлений не на причепі 3, а на автомобілі-тягачі 2 і вимірює кут α2повороту рульового колеса. Кут α2повороту рульового колеса можна знімати, зокрема, на рульовому колесі 25, рульових тягах 26 або в елементах 28 рульової передачі 27, зокрема, шестернями передачі. Встановлений ними результат вимірювання передається по бездротовим або проводових ліній передачі даних від автомобіля-тягача 2 в розташований на причепі електронний блок 8 управління.

Розташований на причепі 3 датчик 32 навантаження реєструє стан завантаження і надає в розпорядження електронного блоку управління 8 відповідний результат вимірювання. При повному завантаженні електронний блок 8 управління може відповідним чином регулювати в рамках заданих п�мости причепа 3 при переході на режим гальмування двигуном. Датчик 32 навантаження розташований переважно між одній з осей 10 і кузовом 43.

На фіг.7 показаний ще один кращий варіант виконання винаходу, в якому кут повороту безпосередньо реєструють за допомогою розташованого на ділянці передніх керованих коліс 30а автомобіля-тягача 2 датчика 29 кута повороту рульового колеса. Під кутом повороту α3розуміють бічне положення передніх коліс 30а щодо руху по прямій. Отриманий на автомобілі-тягачі 2 результат вимірювання передають по лінії передачі даних або бездротової лінії зв'язку на причіп 3 і надають електронного блоку управління 8.

1. Система для автоматичного регулювання просвіту (1) між автомобілем-тягачем (2) та приєднаним до нього причепом (3), містить дишло (4), виконане з можливістю зміщення по довжині, з тягової трубою (5) і з розташованою на ній з кінцевою боку тягової петлею (6), причому тягова петля (6) виконана з можливістю переміщення відносно тягової труби (5) за допомогою приводного пристрою (7) до поздовжньої осі автомобіля по заданому шляху переміщення, і містить пристрій управління, причому пристрій управління виконано у вигляді електронного блоку (8) управ�ойством (7), відрізняється тим, що в електронний блок (8) управління введена характеристика, що відображає безперервну функціональну регулювання просвіту (1) залежно від фактичної швидкості руху.

2. Система п. 1, яка відрізняється тим, що датчик швидкості виконаний у вигляді взаємодіє з коробкою передач сенсорного датчика швидкості.

3. Система п. 1, яка відрізняється тим, що датчик швидкості виконаний у вигляді сенсорного датчика (11) швидкості, взаємодіючого з віссю (10) причепа (3).

4. Система п. 1, яка відрізняється тим, що датчик (9) швидкості виконаний з антиблокувальної системи (12) причепа (3) або автомобіля-тягача (2).

5. Система п. 1, яка відрізняється тим, що датчик (9) швидкості виконаний з шини (13) мережі локальних контролерів.

6. Система по кожному з пп.1-5, відрізняється тим, що приводний пристрій (7) є гідравлічним, електромеханічним або пневматичним.

7. Система по кожному з пп.1-5, відрізняється тим, що тягова труба (5) виконана у вигляді першого ділянки (15), а тягова петля (6) містить друга ділянка (16) труби, причому обидва ділянки (15, 16) труби перекриваються.

8. Система п. 7, відрізняється тим, що приводний пристрій (7) розташована всередині одного або обох ділянок (15, 16) тру�оженним на або всередині одного або обох ділянок (15, 16)труби.

10. Система п. 7, відрізняється тим, що електронний блок (8) управління розміщений на або всередині одного або обох ділянок (15, 16) труби.

11. Система по кожному з пп.1-5, відрізняється тим, що електронний блок (8) управління приєднаний для обробки сигналу про режим руху, щонайменше, до одного іншому датчику (18) сигналів.

12. Система п. 11, відрізняється тим, що датчик сигналів виконаний у вигляді датчика (19) відстані, що визначає зміна дистанції від причепа до розташованого перед ним автомобіля-тягача.

13. Система п. 11, відрізняється тим, що датчик сигналів виконаний у вигляді датчика (22) кута.

14. Система п. 12, відрізняється тим, що датчик (22) кута розташований на ділянці поворотного кола (23) і призначений для реєстрації зміни його кута (α1) повороту.

15. Система п. 13, відрізняється тим, що датчик кута виконаний у вигляді датчика (24) рульового керування з можливістю його установки на ділянці рульового колеса (25), рульових тяг (26) або рульової передачі (27) і призначений для реєстрації зміни кута (α2) повороту рульового колеса (25), рульових тяг (26) або елементів (28) рульової передачі (27).

16. Система п. 13, відрізняється тим, що датчик кута викона� одного переднього колеса (30а) автомобіля-тягача (2) та реєструє його зміна кута (α3) повороту.



 

Схожі патенти:

Напівпричіп

Винахід відноситься до безрейковими наземним транспортним засобам, а саме до напівпричепів. Напівпричіп містить платформу з трапами для заїзду транспортується техніки, розташованими в її передній частині, і колесами, змонтованими в її задній частині. Передньою частиною платформа з'єднана з можливістю повороту навколо поперечної горизонтальної осі, жорсткої фіксації або роз'єднання з гуськом рамної конструкції. Гусек виконаний з можливістю шарнірного обпирання на зчіпний пристрій тягача. У передній частині гуська шарнірно встановлений зчіпний палець, відповідь отвору зчіпного пристрою трактора і виконаний з можливістю передачі вертикального навантаження на зчіпний пристрій тягача. Досягається розширення області застосування тягача-евакуатора кар'єрної техніки за рахунок можливості використання в зчепленні з пропонованим напівпричепом. 3 з.п. ф-ли, 11 іл.

Зчіпний пристрій тягача

Винахід відноситься до зчіпним пристроїв сільськогосподарських тракторів, обладнаних заднім навісним пристроєм чотириланкового типу для забезпечення можливості буксирування причіпних ланок. Зчіпний пристрій тягача забезпечено четирехзвенним навісним механізмом і містить верхню і нижню осі, пов'язані з тягачем. Нижня вісь шарнірно з'єднана поздовжніми тягами з причіпної скобою, яка пов'язана з дишлом причіпної ланки. Причепна скоба жорстко пов'язана з дишлом. Поздовжні тяги встановлені з можливістю повороту щодо нижньої осі в горизонтальній площині на кут, необхідний для маневрування тягача з причіпним ланкою. Досягається підвищення стійкості руху під час здійснення маневру тягача з причіпним ланкою при одночасному зниженні металоємності і трудомісткості виготовлення пристрою. 3 іл.

Тягово-догрузочное пристрій тракторного причепа, агрегатуються допомогою гидрокрюка

Винахід відноситься до тракторно-причіпним агрегатів, а саме до пристроїв для підвищення вантажопідйомності колісних тракторів при агрегатуванні їх з двуосного причепами. Тягово-догрузочное пристрій тракторного причепа, агрегатуються допомогою гидрокрюка, включає дишло, поворотну візок, балку, гідроциліндр. Передня частина дишла оснащена шарніром, сполученим з переднім кінцем балки. На задньому кінці балки встановлена втулка, жорстко прикріплена до шарніру, сполученого з центром поворотної осі коліс візка. У середній частині балка оснащена шарніром, з'єднаний зі штоком гідроциліндра, закріпленого на поворотній рамі візка. Задній кінець балки встановлений з можливістю переміщення у втулці в поздовжньому напрямку. Досягається підвищення ефективності використання тракторно-транспортного причіпного агрегату. 2 іл.

Тягово-догружающее пристрій колісних транспортних засобів при їх агрегатуванні з причепами

Винахід відноситься до транспорту, а саме до додатково встановлюються допоміжних пристроїв для збільшення прохідності і підвищення продуктивності колісних транспортних засобів. Тягово-догружающее пристрій колісних транспортних засобів при їх агрегатуванні з причепами містить жорстку силову зв'язок, що з'єднує дишло причепа з зчіпним пристроєм трактора. Пристрій виконано у вигляді фланцевого полиспастного вузла з підшипником кручення, встановленого в серединній частині торсіонної напрямної осі, вваренной в дишло агрегатуються причепа і сполученого одним вушком гнучкої тросової силовий зв'язку через направляючий маховик з зчіпним пристроєм буксируючого транспортного засобу, а інший вушком з догружающим силовим циліндром, установленим на кульовій опорі на корпусі буксируючого транспортного засобу. Досягається збільшення прохідності і підвищення продуктивності колісних транспортних засобів. 2 іл.

Тросопневматическое тягово-догружающее пристрій причіпних систем колісних автопоїздів

Тросопневматическое тягово-догружающее пристрій причіпних систем колісних автопоїздів відноситься до транспорту, а саме до додатково встановлюються допоміжних пристроїв для збільшення прохідності і підвищення продуктивності колісних автопоїздів з причіпними системами в умовах їх пересування по слизькій дорозі, бездоріжжю, малої несучої здатності грунтів, наявності підстилаючого мерзлотного шару. Тросопневматическое тягово-догружающее пристрій причіпних систем колісних автопоїздів виконано у вигляді двох гнучких тросових силових зв'язків, одна з яких вушком зафіксована в болтовом вузлі кріплення зчіпного пристрою причепа, проходить через направляючі блоки, встановлені на кронштейнах, розташованих на задній осі колісної і рами причепа, і коригуючий талрепи і встановлена у фіксатор верхнього плеча вертикального кронштейно-шарнірного важеля, регульованого пневморегулятором, які закріплені на майданчику в центрі передньої колісної осі причепа. Інша тросова силова зв'язок вушком закріплена в середній частині поперечки дишла причепа, поблизу поворотних шарнірів, проходить через вваренний у поперечину дишла причепа направляючий блок з ичага, регульованого пневморегулятором і передає навантаження причепа на зчіпний пристрій і ведучі колеса буксируючого транспортного засобу. 2 іл.

Тросовий збільшувач зчіпного ваги колісних транспортних засобів при їх агрегатуванні з причепами

Винахід відноситься до транспорту, а саме до додатково встановлюються допоміжних пристроїв для збільшення прохідності і підвищення продуктивності колісних транспортних засобів

Збільшувач зчіпного ваги буксируються автомобільних причепів

Винахід відноситься до транспорту, а саме до додатково встановлюються допоміжних пристроїв для збільшення прохідності і підвищення продуктивності колісних транспортних засобів

Збільшувач зчіпного ваги колісних транспортних засобів при їх агрегатуванні з причепами

Винахід відноситься до транспорту, а саме до додатково встановлюються допоміжних пристроїв для збільшення прохідності і підвищення продуктивності колісних транспортних засобів

Експериментальний одноколісний напівпричіп

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування
Up!