Виконавчий механізм для автотехнічного застосування

 

Винахід стосується виконавчого механізму для автотехнічних застосувань, зокрема для автомобільних замків дверей, з приводом і лінійним виконавчим елементом, який приводиться в дію приводом.

Подібні виконавчі механізми використовуються, наприклад, без обмеження, в якості допоміжного доводчика, як вони, серед іншого, представлені в описі до патенту DE 10112120 В4. У цьому випадку допоміжний доводчик впливає на кришку багажника автомобіля. Для цього передбачено електродвигун, діючий на лінійний виконавчий елемент. Електродвигун має встановлений на фланці редуктор, який розташовується в кришці багажника або на ній.

Тут на практиці часто виникає проблема, яка полягає в тому, що електродвигун під час установки неправильно орієнтується по відношенню до лінійного виконавчого механізму та/або виникає люфт. В результаті під час роботи можуть виникати вібрації. Оскільки розглянутий виконавчий механізм у більшості випадків використовується для приведення в дію замків автомобільних дверей або навіть всіх автомобільних дверей, часто ці елементи діють або можуть діяти як резонатори. У любить даний винахід.

В основу винахід покладена технічне завдання удосконалити подібного роду виконавчий механізм для автотехнічних застосувань так, щоб в цілому поліпшити шумові ефекти.

Для вирішення цієї технічної задачі у винаході пропонується при використанні типового виконавчого механізму розташовувати привід і лінійний виконавчий елемент під кутом один до одного, зокрема під прямим кутом. Таким чином, будь-який шум, створюваний приводом, не передається або майже не передається на розташований до нього під кутом лінійний виконавчий елемент. Це пов'язано з тим, що розташування під кутом, зокрема, під прямим кутом, з однієї сторони, приводу, а з іншого боку, лінійного виконавчого елемента, як правило, означає, що привід і лінійний виконавчий елемент з'єднуються один з одним за допомогою черв'ячної передачі. Подібна черв'ячна передача є відносно нечутливою до можливих вібрацій. Також в більшості випадків без проблем вирішується питання з можливим люфтом в приводі. У будь-якому випадку шумові ефекти виконавчого механізму по справжньому винаходу істотно поліпшуються порівняно з попередніми формами здійснення.

правові характеристики. Це пов'язано з тим, що корпус виконує функцію капсулювання, з одного боку, приводу, а з іншого боку, виконавчого елементу, в результаті чого надійно пригнічується вихід шуму назовні. До цього слід додати, що можливий корпусний шум значно знижується порівняно з попередніми формами здійснення, якщо не повністю пригнічується за рахунок розташування під кутом, з однієї сторони, приводу, а з іншого боку, лінійного виконавчого елемента.

Особливе самостійне значення для винаходу має також те, що привід з'єднаний з корпусом щонайменше через одну опору підшипника. В більшості випадків використовуються дві опори підшипника, так що привід пов'язаний з корпусом через двоточкову опору за допомогою обох опор підшипників. При цьому особливо добре зарекомендував себе варіант, коли відповідна опора підшипника виконана у вигляді пресового гнізда підшипника.

Це пояснюється тим, що подібне пресове гніздо підшипника, як правило, має поперечні ребра, які в ході монтажу приводу в корпусі зазвичай деформуються. Такими поперечними ребрами в більшості випадків є ребра здавлювання. Крім того, опора підшипника може бути виконана не з�ких пресових гнізд підшипника забезпечує те, що привід бездоганно орієнтується по відношенню до лінійного виконавчого елементу, а з іншого боку, привід довготривало утримується в корпусі без люфту.

При цьому, як правило, опора підшипника виконується в корпусі. Опора підшипника може бути також виконана на приводі. Крім того, можна також сформувати опору підшипника на окремому вкладишу підшипника, а саме в та/або на відповідному вкладишу підшипника. Зрештою добре зарекомендував себе варіант виготовлення опори підшипника частково легко, пластично деформованого матеріалу, наприклад пластмаси, переважно у формі ребер здавлювання.

Легко пластично деформується в цьому відношенні означає матеріал, який в ході (ручного монтажу приводу деформує або може бути деформований. Це може бути реалізовано, наприклад, так що привід розміщується у корпусі, а при його закріпленні в корпусі опора підшипника або пресове гніздо зазнає повної або часткової деформації. Для цього корпус може бути виконаний з двох або декількох частин. При цьому, як правило, вдаються до використання частині кришки та верхньої частини. Як тільки привід поміщається в корпус, відбувається описана вище де�випадків у верхній частині знаходиться підключений під кутом до приводу лінійний виконавчий елемент. Як тільки розміщується привід - в даному випадку, як правило, мова йде про електродвигуні - відповідно до цього винаходу в утворився пресовому гнізді в якості опори підшипника приводу відбувається деформація окремих поперечних ребер або ребер здавлювання. Зрозуміло, можливо, також, що не відбувається ніякої деформації або тільки незначна деформація, коли привід або електродвигун з самого початку займає правильне положення без люфту по відношенню до корпусу, а також по відношенню до лінійного виконавчому елементу.

У будь-якому випадку винахід визначено дозволяє виконати орієнтацію приводу по відношенню до корпусу і/або по відношенню до лінійного виконавчому елементу в певних і задаються пресовим гніздом підшипника межах. Після того як привід або електродвигун приймає бажану орієнтацію, вона зберігається протягом всього часу роботи, тому що відповідна опора підшипника піддається частковій пластичної деформації. Цієї мети, в основному, служать ребра здавлювання або виконані для цього поперечні ребра. В результаті привід утримується в корпусі без люфту. Вібрації (більше) практично не виникають.

В любий�му можливості його орієнтації по відношенню до корпусу і лінійному виконавчому елементу. Це має особливе значення для належної і особливо безшумної роботи двигуна. В іншому переважне варіанті здійснення у винаході пропонується, щоб у доповнення щонайменше до одного обробному гнізда підшипника в якості опори підшипника в приводі було передбачено гніздо гумової опори в якості додаткової опори підшипника. У більшості випадків гніздо гумової опори виконано в гумовому кільці, яке повністю або частково приймає привід. Це гумове кільце, як правило, призначений для прийому або схоплювання підстави електродвигуна. При цьому пресове гніздо підшипника або обидва пресових гнізда підшипника знаходяться на голівці електродвигуна. Фактично пресове гніздо підшипника можна передбачити на кінці вала електродвигуна приводу. Ще одне пресове гніздо підшипника може бути передбачено в області виступу, який охоплює прохідний отвір вала привода через корпус двигуна. Природно, що це необов'язково.

Як вже було пояснено, відповідне пресове гніздо підшипника або ребра здавлювання можуть бути сформовані безпосередньо в корпусі, який, як і пресове гніздо підшипника, зазвичай изгопору підшипника або на окремому вкладиші підшипника. У цьому випадку краще виготовляти вкладиш підшипника з пластмаси. Подібний вкладиш підшипника можна, наприклад, насадити на головну частину валу приводу. За допомогою цього вкладиша підшипника можна помістити привід або, відповідно, таким чином оснащений електродвигун у відповідний піддон підшипника. При цьому вкладиш підшипника стосується знаходяться, як правило, на зовнішній стороні ребер здавлювання або відповідних поперечних ребер в отворі, приймаючому вкладиш підшипника. При такому контакті відбувається деформація ребер здавлювання, чим забезпечується бездоганне утримання і посадка валу приводу в наведеному прикладі. Ця процедура є особливо кращою за рахунок того, що привід виконаний симетричним по відношенню до осі обертання, а опори підшипників можна виконати у вигляді відповідних кільцевих або частково кільцевих вкладишів.

В результаті створюється виконавчий механізм для автотехнічних застосувань, що відрізняється особливо безшумною роботою. Така безшумна робота в основному пояснюється тим, що привід або зазвичай використовується в такому випадку електродвигун з урахуванням у кожному випадку малих допусків розміщується в корпусі і л обертальний рух бездоганно, точно і без вібрацій передається на лінійний виконавчий елемент. При цьому мова може йти про привід гвинт-гайка, що, зрозуміло, є лише прикладом і не слід розглядати як обмеження винаходу.

При точній установці приводу в корпус не тільки оптимізуються шумові характеристики, але і збільшується термін служби. Можливий люфт приводу по відношенню до лінійного виконавчому елементу обмежується в кінцевому підсумку черв'ячною передачею, яка передає обертальний рух вала привода в обертальний рух в іншому напрямку на ходову гайку у наведеному прикладі. За рахунок обертання нерухомо розташованої в корпусі ходової гайки ходовий гвинт переміщається лінійно вперед-назад і передає бажане робоче переміщення, наприклад, на підтягують засувку, відкидні двері автомобіля, кришку заливної горловини, задні двері і т. п. Це дає суттєві переваги.

Нижче винахід описується з посиланням на наведене тільки в якості прикладу зображення. На фіг.1 показаний виконавчий механізм по справжньому винаходу в розібраному вигляді.

На фіг.1 представлений виконавчий механізм для автотехнічних застосувань. Під автотехническими ькими замками автомобільних дверей 1. Фактично представлений виконавчий механізм може використовуватися для того, щоб приводити в дію доводчик при використанні такого замку автомобільної двері 1, як описано, наприклад, у патенті DE 10112120 В4. Зрозуміло, це тільки приклад і його не слід розглядати як обмеження винаходу.

Для конкретного виконання зазначених функцій базова конструкція виконавчого механізму включає привід 2 і лінійний виконавчий елемент 3, 4, який приводиться в дію або може приводитися в дію приводом 2.

У випадку лінійного виконавчого елемента 3, 4 мова йде конкретно про привід шпинделя з ходовим гвинтом 3 і ходової гайкою 4, що знаходиться в корпусі 8b на шарикопідшипнику або підшипнику ковзання, що в будь-якому випадку є тільки прикладом, і не слід розглядати як обмеження винаходу. Привід, або відповідно електродвигун 2, має вал приводу 5. Вал приводу 5 передає своє обертальний рух через черв'ячну передачу 6 на лінійний виконавчий елемент 3, 4, або відповідно ходову гайку 4. В результаті встановлена нерухомо ходова гайка 4 обертається і переміщує знаходиться на ходової гайки 4 шпиндель, або відповідно ходовоиненний до шпинделя 3 трос Боудена або порівнянний з'єднувальний елемент передає ці лінійні робочі лінійного переміщення виконавчого елемента 3, 4 на замок автомобільної двері 1 у наведеному прикладі.

В рамках винаходу привід, або відповідно електродвигун 2, з одного боку, і лінійний виконавчий елемент 3, 4, з іншого боку, розташовані під кутом по відношенню один до одного. Фактично можна побачити, що, з одного боку, вал 5 привода і, відповідно, електродвигуна 2, а з іншого боку, ходовий гвинт 3 утворюють прямий кут один до одного. В залежності від конструктивного виконання черв'ячної передачі 6 можуть спостерігатися і використовуватися також і інші кути. Таким чином, можна точно і без вібрацій передати обертальні руху вала привода 5 на лінійний виконавчий елемент 3, 4.

Сприяє цьому додатково ту обставину, що привід, або відповідно електродвигун 2, з'єднаний з корпусом 8b за допомогою двох опор підшипників 7, 7'. Фактичний корпус 8а, 8b виконаний з двох частин і, по суті, складається з частини кришки 8а і верхньої частини 8b. Для з'єднання обох частин корпусу 8а, 8b можуть використовуватися гвинти, заклепки або подібні з'єднувальні елементи 9.

Під відповідними опорами підшипника 7, 7' слід розуміти пресове гніздо підшипника. При цьому в рамках прикладу в кінцевому підсумку реалізований�ора підшипника 7, 7', або відповідно пресове гніздо підшипника 7, 7', виконані з можливістю пластичної деформації. Для цього у наведеному прикладі відповідні опори підшипників 7, 7' виготовлені з пластмаси.

Опора підшипника 7' конструктивно виконана з двох частин або, загалом, з декількох частин і утворена в отворі корпусу 8b. Пресове гніздо підшипника 7' приймає всередині виступ 10 підшипника двигуна. Цей виступ 10 виконаний в області корпусу приводу, або відповідно електродвигуна 2, в який вал 5 привода виходить з корпусу. Це означає, що виступ 10 охоплює вихідний отвір вала 5 привода 2 з відповідного корпусу.

Інша опора підшипника 7, або відповідно пресове гніздо підшипника 7, у прикладі здійснення виконано на вкладишу підшипника 7. Під таким вкладишем підшипника 7 розуміється окремий конструктивний елемент для установки приводу 2, який, як і корпус 8а, 8b, виготовлений з пластмаси. Фактично розглянутий вкладиш підшипника 7 вставляється при монтажі приводу 2 у відповідну втулку підшипника 11 корпусу 8b. Попередньо вкладиш підшипника 7 насаджується на вал 5 привода. Вкладиш підшипника 7 діє як вкладиш підшипника ск� пресових гніздах підшипника 7, 7', є те, що вони мають відповідні поперечні ребра 12. Ці поперечні ребра або також ребра здавлювання 12 в кінцевому підсумку розташовуються між приводом 2 і корпусом 8b, службовцям для установки приводу 2. Ці поперечні ребра, або відповідно ребра здавлювання 12, піддаються пластичного деформування тільки при монтажі приводу 2 в корпусі 8b. Це можливо та бажано, тому що опора підшипника, або відповідно пресове гніздо підшипника 7, 7', зокрема ребра здавлювання 12, виготовляються з частково легко, пластично деформованого матеріалу, у наведеному прикладі з пластмаси.

Для опори підшипника, або відповідно пресового гнізда підшипника 7', це застосовно з самого початку, тому що корпус 8а, 8b конструктивно виконаний у вигляді литого вироби з пластмаси. Вкладишем підшипника 7 також є литий виріб з пластмаси. Таким чином, гарантується, що поперечні ребра, або відповідно ребра здавлювання 12, піддаються описаного пластичного деформування при монтажі приводу 2 і з'єднанні приводу 2 з навколишнім його корпусом 8b, в якому є опори підшипника. Це пов'язано з тим, що конструктивне виконання вибирається в цілому так, що �тствующего діаметра пресового гнізда підшипника 7, 7' або сукупних пройм, оточуючих виступ 10. В результаті при описаному монтажі відбувається в будь-якому випадку більш або менш сильна деформація поперечних ребер 12.

Внаслідок цього забезпечується щільна посадка приводу 2 в корпусі 8а, 8b. Крім того, поперечні ребра, або відповідно ребра здавлювання 12, забезпечують певне вирівнювання допусків при монтажі. Це означає, що привід 2 бездоганно орієнтується по відношенню до черв'ячної передачі 6, а саме: практично без люфту. Це пояснюється тим, що при такій процедурі монтажу відповідні поперечні ребра, або відповідно ребра здавлювання 12, деформуються настільки, що привід 2 бездоганно орієнтується по відношенню до лінійного виконавчого елемента 3, 4, і одночасно реалізовані опори підшипника 7, 7' забезпечують щільну посадку.

Додатково до описаних опор підшипника 7, 7' реалізується гніздо гумової опори 13 в якості додаткової опори підшипника для привода 2. Це гніздо гумової опори 13 формується в гумовому кільці, яке повністю або частково приймає привід 2. Фактично розглянуте гумове кільце 13 виконується зі спеціальною формою у верхній частині для прийому підстави п�оответственно електродвигун 2, в цілому виконаний симетрично по відношенню до осі обертання, а саме по відношенню до осі А, утвореною валом приводу 5. Як наслідок такого симетричного по відношенню до осі обертання виконання, обидва вкладиша підшипників 7, 7' також виконані симетричними по відношенню до осі обертання. Те ж стосується і гумового кільця 13. Це означає, що розглянутими опорами підшипників 7, 7' і гніздом гумової опори 13 є відповідно кільцеві або частково кільцеві вкладиші.

1. Виконавчий механізм для автотехнічних застосувань, зокрема для автомобільних замків дверей, з приводом і лінійним виконавчим елементом, який приводиться в дію приводом, сполученим переважно з корпусом, при цьому привід і лінійний виконавчий елемент розташовані під кутом один до одного, зокрема під прямим кутом, який відрізняється тим, що привід має щонайменше одну опору підшипника, виконану у вигляді пресового гнізда підшипника і має поперечні ребра, які деформуються під час монтажу приводу в корпус.

2. Виконавчий механізм п. 1, який відрізняється тим, що поперечні ребра виконані у вигляді ребер здавлювання.

3. Виконавчий механізм п. 1, який відрізняється тим, що оимер, пластмаса.

4. Виконавчий механізм п. 1, який відрізняється тим, що привід у додаток принаймні одній опорі підшипника має гніздо гумової опори в якості додаткової опори підшипника.

5. Виконавчий механізм п. 4, який відрізняється тим, що гніздо гумової опори виконано в гумовому кільці, яке повністю або частково приймає привід.



 

Схожі патенти:

Механізм запирання дверей критого вагона

Винахід відноситься до залізничного транспорту. Механізм запирання дверей критого вагона містить переміщається по напрямній, встановленої на двері зсередини кузова, зуб (11), виконаний з можливістю взаємодії з кронштейном, жорстко закріпленим на другий двері, і закидку (13), встановлену з можливістю повороту навколо осі, перпендикулярній площині переміщення двері вагона. У відкритому положенні зуб (11) фіксується закидкой. При закритті дверей під дією обертання закидки, викликаного впливом кронштейна, зуб переміщається по напрямній. При зіткненні обв'язок дверей зуб входить в зачеплення з полицею кронштейна. У закритому положенні ручка зуба (11) фіксується фіксатором. Винахід забезпечує автоматичне замикання дверей при їх суміщенні і підвищує надійність. 1 з.п. ф-ли, 4 іл.

Корпус личинки

Даний винахід відноситься до корпусу личинки для личинки замка автомобіля, який містить отвір для розміщення сердечника личинки, де корпус личинки виконаний з пластика. В даному випадку суть винаходу полягає в тому, що щонайменше армований пластик принаймні в певних галузях арамідними волокнами. Це робить можливим надання надзвичайно надійного корпусу личинки, що підвищує, зокрема, стійкість до силового злому дверного замка, оснащеного подібним корпусом личинки. 2 н. і 2 з.п. ф-ли, 2 іл.

Замковий механізм

Винахід відноситься до замкових механізмів. Замковий механізм обладнаний ключем для його відмикання і складається з корпусу, барабана і захоплення. Корпус і барабан забезпечені штифтами, розташованими співвісно по колу вздовж осі з утворенням самого механізму. Барабан встановлений в корпус з можливістю повороту навколо своєї осі. Захоплення жорстко встановлений в корпусі. В захопленні і барабані виконані вирізи або виступи під заблоковані деталь. Кожен штифт складається не менше ніж з трьох частин. Остання частина штифтів виконана складовою - з ступінчастого вала і циліндра, в який входить ступінчастий вал. Довжина частини ступінчастого вала, що входить у циліндр, менше останнього. Остання частина штифтів забезпечена пружинами різної жорсткості або пружні не всі частини. У корпусі і барабані замку виконані співвісні отвори в корпусі більшої довжини, ніж в барабані. В отвори В корпусі встановлені додаткові штифти, які взаємодіють з барабаном при вібрації. Довжина додаткових штифтів дорівнює довжині виконаних отворів в корпусі. Досягається підвищення надійності роботи замкового механізму. 12 іл.

Пристрій відкривання дверей автомобіля, що має зовнішню панель, і двері автомобіля, що містить пристрій відкривання дверей такого типу

Даний винахід відноситься до пристрою відкривання дверей 200 автомобіля, що має зовнішню панель 100, містить: циліндр 10 замку дверного замка 20; дверну ручку 30, при цьому і циліндр 10 замку, та дверна ручка 30 розташовані повністю на внутрішній стороні зовнішньої панелі 100 200 двері. 3 н. і 9 з.п. ф-ли, 5 іл.

Привід для забезпечення закривання замку відкривається частини автотранспортного засобу і відповідний пристрій

Винахід відноситься до приводу забезпечення закривання замку (3) відкривається частини автотранспортного засобу, що містить вихідну засіб (5) трансмісії для переміщення приводного кошти язичка замка в положення закривання зазначеного замку (3), електричний двигун (8), виконаний з можливістю створення приводного моменту на виході двигуна для приведення в рух зазначеного вихідного кошти (5) трансмісії. Привід (2) додатково містить засіб (12) обмеження приводного моменту, призначене обмежувати приводний момент, що передається від двигуна (8) на вихідну засіб (5) трансмісії. Винахід відноситься до пристрою для відкривається частини автотранспортного засобу, призначеного для забезпечення закривання і містить описаний вище повний привід (2) забезпечення закривання відкривається частини автотранспортного засобу. 2 н. і 19 з.п. ф-ли, 10 іл.

Дверний шарнірний кронштейн для автомобіля

Винахід відноситься до дверного шарнірному кронштейна (1) з посиленого волокнами пластику, розташованому в області передньої стійки кузова автомобіля. Кронштейн (1) повинен з'єднуватися з конструкцією автомобіля, виконаної у вигляді монококи з комбінованого волокнистого матеріалу. Передбачена металева вставна деталь, яка розташована всередині дверного шарнірного кронштейна. Для з'єднання конструктивних вузлів або конструктивних елементів з дверним шарнірним кронштейном передбачені кріпильні куполоподібні виступи, які містять опорні поверхні з деталями з листового металу для підвищення жорсткості конструктивних вузлів, з якими вони з'єднуються за допомогою різьбових з'єднань. Забезпечується підвищення жорсткості дверного шарнірного кронштейна. 6 з.п. ф-ли, 8 іл.

Замок відкривається частини автотранспортного засобу

Винахід відноситься до замку відкривається для частини автотранспортного засобу, що містить в корпусі язичок (1) утримання скоби (2), який виконаний з можливістю повороту навколо осі (3) і на який діє елемент (4) повернення у повністю відкрите положення, при цьому зазначений язичок (1) та зазначена скоба (2) розташовані таким чином, що скоба (2) тягне за плече (1В) важеля язичка до проміжного положення відкривання під час відкривання, згідно винаходу, зазначений елемент (4) повернення в повністю відкрите положення виконаний у вигляді пружного елемента, що містить виступ (4А), виконаний таким чином, щоб зусилля опори на цей виступ (4А) зміщувалося щодо зазначеної поворотної осі (3) язичка і призводило до повернення язичка (1) в повністю відкрите положення, при цьому зазначене проміжне положення відкривання відповідає переходу через зазначений виступ (4А) до моменту, коли виступ (4А) може створити момент повороту язичка (1) в його повністю відкрите положення. 7 з.п. ф-ли, 7 іл.

Елемент корпусу замку з зовнішньої виїмкою для розміщення електричних провідників

Даний винахід відноситься до елемента корпусу замку з одним або декількома електричними, електромеханічними та/або електронними елементами, зокрема автомобільного замка. Винахід відноситься до способу виготовлення елемента корпусу замку. Згідно винаходу елемент корпусу замку виготовляється з готовими зовнішньої виїмкою і отворами. Провідники розміщуються у виїмці. З'єднувальні провідники включають штифти, які проходять у внутрішню частину корпусу через розділову стінку корпусу. Розташовані у внутрішній частині корпусу сполучні штифти потім з'єднуються струмопровідним з'єднанням з відповідними електричними, електромеханічними або електронними елементами. 3 н. і 1 з.п. ф-ли, 5 іл.

Конструкція двері транспортного засобу

Винахід відноситься до конструкції дверей транспортного засобу. Ділянка перегородки в поперечному напрямку транспортного засобу і ділянка перегородки в поздовжньому напрямку утворені в елементі (7) жорсткості, передбаченому всередині передньої двері (1). Ділянка перегородки в поперечному напрямку транспортного засобу проходить в поперечному напрямку транспортного засобу, ділянка перегородки в поздовжньому напрямку проходить з внутрішнього кінця в поперечному напрямку транспортного засобу ділянки перегородки в поперечному напрямку транспортного засобу в поздовжньому напрямку транспортного засобу. Блокувальний елемент (23) передбачено на ділянці перегородки в поздовжньому напрямку в ділянці, зверненому до запірного важеля. Забезпечується спрощення конструкції двері із збереженням функції запобігання її відкриття навіть при додатку до зовнішньої ручці зусилля у напрямку до внутрішньої сторони транспортного засобу. 4 з.п. ф-ли, 11 іл.
Up!