Система живлення двигуна внутрішнього згоряння

 

Даний винахід відноситься до системи живлення двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) згідно з обмежувальної частини п. 1 формули винаходу.

Рівень техніки

В DE 19926308 А1 описана система живлення із загальною паливною магістраллю високого тиску (система common rail), якою системі паливо подається з бака паливопідкачувальний насос по паливопроводу у насос високого тиску. Між паливопідкачувальний насос і насосом високого тиску розташований дозатор, що дозволяє регулювати кількість палива, в якому воно надходить у насос високого тиску. На ділянці між дозатором і робочою камерою насоса високого тиску відгалужується паливопровід нульової подачі з розташованим в ньому дроселем нульової подачі. З цього паливопроводів нульової подачі відводиться паливо, яке при закритому дозаторі все ж просочується через нього.

Короткий виклад суті винаходу

В основу цього винаходу була покладена задача підвищити коефіцієнт корисної дії системи живлення ДВЗ.

Вказана задача вирішується за допомогою системи живлення з відмінними ознаками, представленими в п. 1 формули винаходу. В залежних пунктах формули винаходу привго відмітні особливості розглянуті в наступному описі і представлені на доданих до нього кресленнях, при цьому різні відмінні особливості винаходу можуть мати важливе для нього значення і окремо, і в різних допустимих поєднаннях між собою навіть без явної вказівки на це у кожному конкретному випадку.

Перевага, пов'язана з наявністю всмоктувальних коштів, полягає у забезпеченні ними зниження тиску в паливопроводі нульової подачі або на його кінці, завдяки чому тиск відкриття впускного клапана насоса високого тиску може залишатися низьким, що підвищує коефіцієнт корисної дії насоса (тиск відкриття впускного клапана завжди має з деяким запасом і з урахуванням можливого відхилення терміну служби від номінального перевищувати максимально можливий рівень тиску, включаючи необхідний перепад тиску на паливопроводі нульової подачі і можливо передбаченому в ньому дроселі нульової подачі). Крім цього наявність всмоктувальних коштів дозволяє виконувати дросель нульової подачі з порівняно малим діаметром, завдяки чому при подачі палива в звичайному або стандартному режимі "губиться" лише порівняно мала кількість палива через паливопровід нульової подачі. В результаті поліпшується наповнення робочої камери насоса високого ддимое для цього тиск повинен створюватися практично тільки паливопідкачувальний насос.

В особливо кращому варіанті здійснення винаходу всмоктувальні кошти являють собою сопло Вентурі. У цьому випадку бажано, щоб паливопровід нульової подачі закінчувався в тій частині сопла Вентурі, де переважає найбільш низький тиск. Сопло Вентурі має просту конструкцію без рухомих частин. Тому воно має низьку вартість і характеризується практично повною відсутністю зносу при роботі. Оскільки в системі живлення в будь-якому випадку практично завжди існують необхідні для роботи сопла Вентурі потоки палива, для приведення в дію сопла Вентурі не потрібні ніякі додаткові приводи.

У ще одному особливо кращому варіанті пропонована у винаході система живлення має регулюючий клапан тиск, який призначений для регулювання тиску в розташованій між паливопідкачувальний насос і насосом високого тиску частини низького тиску та в провідному від якого перепускному паливопроводі розташоване сопло Вентурі. Подібний регулюючий клапан тиск зазвичай перепускает паливо в особливо великій кількості у тому випадку, коли дозатор закритий. У відповідності з цим продуктивність сопла Вепо паливопроводів нульової подачі, максимальна. І навпаки, при відкритому дозаторі продуктивність сопла Вентурі по всмоктуванню мінімальна. Тим самим продуктивність сопла Вентурі автоматично узгоджена з поточною потребою, що особливо позитивно позначається на коефіцієнті корисної дії системи живлення.

Ефективність запропонованого у винаході рішення ще вище в тому випадку, коли перепускний паливопровід, в якому розташоване сопло Вентурі, закінчується в підвідному паливопроводі, що веде до паливопідкачуючі насосу. У подібному випадку просачивающееся паливо можна відразу ж подавати знову на вхід паливопідкачуючі насоса, повертаючи тим самим паливо знову в контур його циркуляції для забезпечення роботи ДВС, відповідно для змазування і охолодження приводний і кривошипної камери насоса високого тиску.

Замість цього перепускний паливопровід, в якому розташоване сопло Вентурі, може закінчуватись в зливному паливопроводі, по якому паливо відводиться назад у паливний бак. Паливо, що повертається в паливний бак, може охолоджуватися в ньому, що полегшує підтримання температурного балансу системи живлення.

У модифікованому варіанті здійснення з�е клапану. При наявності у регулює тиск клапана кількох провідних від нього перепускних паливопроводів, яким відповідають різні тиску відкриття регулює тиск клапана, виконання соплом Вентурі своєї функції не залежить від того, який з перепускних паливопроводів відкритий в даний момент.

Додатково до цього в кращому варіанті підвідний паливопровід є частиною трубопроводу контуру змащування та/або охолодження насоса високого тиску, а регулюючий клапан тиск характеризується першим тиском відкриття, по досягненні якого він з'єднує підвідний паливопровід зі зливним топливопроводом. Завдяки цьому забезпечується проходження потоку палива через сопло Вентурі вже при порівняно низькому тиску у частині низького тиску, наприклад, при пуску ДВЗ і ефективний відвід просочується палива по паливопроводу нульової подачі.

У ще одному варіанті насос високого тиску має щонайменше один зливний паливопровід, який призначений для повернення палива, що просочується через опори приводного вала насоса високого тиску і в якому розташований закривається в напрямку нього подпружиненни�ри пуску ДВЗ.

Крім цього бажано також розташовувати паралельно паливопідкачуючі насосу підпружинений зворотний клапан або клапан обмеження тиску, що відкривається в напрямку входу паливопідкачуючі насоса. Призначення такого зворотного клапана або клапана обмеження тиску полягає при цьому в захисті паливопідкачуючі насоса від перевантаження, наприклад, при можливому забиванні паливного фільтра у разі, коли він передбачений з напірної сторони паливопідкачуючі насоса (після нього по ходу потоку палива). Одночасно з появою подібної несправності може видаватися попереджувальний сигнал, наприклад, на приладовій панелі автомобіля, що вказує на необхідність очищення засорившегося фільтра, відповідно на необхідність його заміни.

В системах живлення для їх заповнення паливом, наприклад, після ремонту чи технічного обслуговування передбачений ручний насос. Тому має подібне виконання системі живлення в ще одному варіанті паралельно паливопідкачуючі насосу розташований підпружинений зворотний клапан або клапан обмеження тиску, що відкривається в напрямку входу насоса високого тиску. Такий клалива в обхід паливопідкачуючі насоса щоб уникнути необхідності перекачування через нього всього палива, потрібного для заповнення системи живлення.

Нижче винахід більш детально розглянуто на прикладі деяких варіантів його здійснення з посиланням на додані до опису креслення, на яких показано:

на фіг.1 - виконана по першому варіанту система живлення з топливопроводом нульової подачі, який закінчується в сопло Вентурі в перепускному паливопроводі, що веде від регулює тиск клапана,

на фіг.2 - вид у розрізі зображеного на фіг.1 сопла Вентурі,

на фіг.3 - виконана за другим варіантом система живлення з топливопроводом нульової подачі, який закінчується в сопло Вентурі в підвідному паливопроводі, що веде до регулює тиск клапану,

на фіг.4 - виконана по третьому варіанту система живлення з топливопроводом нульової подачі, який закінчується в сопло Вентурі в зливному паливопроводі, що веде від регулює тиск клапана,

на фіг.5 - зображена на фіг.1 система живлення із зворотним клапаном в зливному паливопроводі,

на фіг.6 - зображена на фіг.1 система живлення із зворотним клапаном в паливопроводі для відведення палива, що просочується через опори приводного валу зображеного на фіг.1 насоса високого тиску, в пзз, який розташований на ділянці між паливопідкачувальний насос і зображеним на фіг.1 насосом високого тиску.

На фіг.1 показана система 10 живлення для так званої системи "common rail", що представляє собою систему впорскування палива в ДВЗ 12, що має загальну паливну магістраль високого тиску. Для роботи ДВС 12 паливо під високим тиском подається в загальну паливну магістраль 14 високого тиску (паливний розподільник, "common rail"), в якій вона акумулюється і до якої приєднані пристрої 16 впорскування палива, якими воно під високим тиском впорскується в камери 18 згоряння ДВЗ 12.

Паливо при цьому подається з паливного бака 20 автомобіля. У напрямку потоку палива на шляху його подачі з подводящему паливопроводів 22 розташовані, починаючи від паливного бака 20, паливний фільтр 24, дросель 25 і топливоподкачивающий насос 26 з механічним або електричним приводом. Для змазування деталей приводних шлях подачі палива закінчується спочатку в приводний, відповідно кривошипної камери 28 насоса 30 високого тиску, який в кращому варіанті виконаний у вигляді радіально-поршневого насоса з механічним приводом. Шляху проходження палива в систаивается. Перший вихідний потік палива потрапляє в основний (робочий) паливопровід 32, подається по якому паливо використовується для роботи ДВС 12, а другий вихідний потік палива потрапляє в живильний поворотний паливопровід 34 контуру циркуляції палива і використовується для змазування і охолодження насоса 30 високого тиску.

За основним паливопроводів 32 паливо в напрямку його потоку подається через ще один паливний фільтр 35 в дозатор 36, який виконаний у вигляді пропорційного підпружиненого золотникового клапана з електромагнітним керуванням. Дозатор 36, таким чином, розташований в гідросистемі між паливопідкачувальний насос 26 і насосом 30 високого тиску і призначений для дозування палива, що поступає в насос 30 високого тиску. По ходу потоку за дозатором 36 потік палива знову роздвоюється. По-перше, від виходу дозатора відгалужується паливопровід 38 нульової подачі, який через паливний фільтр 39 закінчується в соплі 40 Вентурі. Таке сопло 40 Вентурі більш докладно розглянуто нижче. По-друге, від виходу дозатора 36 відгалужується всмоктуючий паливопровід 42, який через всмоктуючий клапан 44 закінчується в робочій (нагнітальній) камері 46 насоса 30 високого давпливной магістраллю 14 високого тиску.

За живлячої поворотного паливопроводів 34 перебуває в приводний і кривошипної камери 28 паливо подається в напрямку свого потоку через ще один паливний фільтр 50 в регулюючий клапан тиск 52 (регулятор тиску), який виконаний у вигляді підпружиненого клапана з циліндричним золотником і з двома позиціями перемикання. Тим самим живить поворотний паливопровід 34 являє собою підвідний паливопровід, що веде до регулює тиск клапану 52. Поряд з входом для напруги зворотного паливопроводу 34 регулюючий клапан тиск 52 має три виходи. У переключенном в першу позицію, тобто при низькому тиску палива в живильному зворотньому паливопроводі 34, воно подається за зливного паливопроводів 54 через дросель 56 в паливний бак 20, а в переключенном у другу позицію при більшому тиску палива в живильному зворотньому паливопроводі 34 воно подається в проточний паливопровід 58, в якому розташоване сопло 40 Вентурі. Зливний паливопровід 54 і проточний паливопровід 58 являють собою тим самим перепускні паливопроводи, ведучі від регулює тиск клапана 52. Проточний паливопровід 58 закінчується в підвідному паливопроводі 22. Третій вии циліндричного золотника в регулюючому тиск клапані 52. У цьому місці також можливе просочування палива, яке через дросель 62 подається в зливний паливопровід 54.

Насос 30 високого тиску зазвичай має дві опори для установки на них приводного валу з ексцентриком. Через такі опори може також просочуватися паливо. Обидві подібні опори умовно позначені на фіг.1 у вигляді дроселів 63. Паливо, просачивающееся через опори 63, повертається по зливному паливопроводів 54 в паливний бак 20.

На фіг.2 у розрізі показано сопло 40 Вентурі. Воно складається з гладкостінної з зовнішньої сторони трубки 64 із звуженням внутрішнього прохідного перерізу D, утвореним двома зверненими один до одного своїми вершинами конусами 66, 68, які в зоні їх найменшого діаметру D переходять один в інший. Обидва конуса 66 і 68 мають однакову звужене прохідний перетин D і однакову розширене прохідний перетин 3D. Всі кромки всередині трубки 64 для додання їм обтічної форми виконані закругленими. Розширене прохідний перетин 3D приблизно в три рази більше звуженого прохідного перерізу D. В напрямку 70 потоку палива конус 66 має довжину, приблизно рівну прохідного перерізу D, а довжина конуса 68 в напрямку 70 потоку палива становить 3-5D, тобто приблизно в 3-5 разів більше сужеЕмотрен проходить перпендикулярно трубці 64 відвідний канал 72. Прохідний перетин такого відвідного каналу 72 істотно менше прохідного перерізу D і має такі розміри, що воно відповідає прохідного перетину дроселя нульової подачі. До цього дросселю 72 нульової подачі згідно з цим винаходу приєднаний паливопровід 38 нульової подачі, тоді як сама трубка 64 є частиною проточного паливопроводу 58. З технологічної точки зору сопло 40 Вентурі може бути утворено деталлю, запресованої в канал в корпусі насоса 30 високого тиску. Однак в іншому варіанті сопло 40 Вентурі могло б бути також утворено ввинчиваемой по різьбі деталлю, відповідно зовнішнім компонентом.

При застосуванні у пропонованій у винаході системі живлення сопло 40 Вентурі працює наступним чином.

При протіканні палива по трубці 64, тобто проточним паливопроводів 58, в найбільш вузькому місці D трубки 64 динамічний напір (швидкісний напір) максимальний, а статичний напір (тиск спокою) мінімальний. При проходженні палива через звужену частину трубки 64 швидкість потоку зростає на величину, яка визначається співвідношенням прохідних перерізів D:3D, оскільки паливо проходить скрізь через трубку в незмінній кількості. Через порівняно ні�ет відповідно низький тиск. Тому між вихідним отвором дроселя 72 нульової подачі у внутрішньому просторі сопла 40 Вентурі і початком паливопроводу 38 нульової подачі створюється перепад тиску, під дією якого паливо відсмоктується по паливопроводу 38 нульової подачі на ділянці між дозатором 36 і всмоктуючим клапаном 44. В цьому відношенні сопло 40 Вентурі, таким чином, утворює усмоктувальний засіб на правому по ходу потоку палива кінці паливопроводу 38 нульової подачі.

У відповідності зі сказаним вище система 10 харчування в показаному на фіг.1 варіанті її виконання працює наступним чином.

В результаті всмоктуючого дії, створюваного паливопідкачувальний насос 26, паливо всмоктується з паливного бака 20 по подводящему паливопроводів 22. Паливо при цьому фільтрується паливним фільтром 24. Топливоподкачивающий насос 26 подає паливо далі в привідну і кривошипную камеру 28 насоса 30 високого тиску. Звідси паливо для роботи ДВС 12 подається за основним паливопроводів 32 у відкритий дозатор 36, після чого паливо в кінцевому підсумку потрапляє через всмоктуючий клапан 44 в робочу камеру 46 насоса 30 високого тиску. В ній тиск палива підвищується, і потім паливо під високим давлениери згоряння ДВЗ.

При закритому дозаторі 36 (наприклад, при роботі ДВЗ в режимі примусового холостого ходу) всі її нагнітають паливопідкачувальний насос 26 паливо подається з приводний і кривошипної камери 28 по живлячої поворотного топдивопроводу 34 до регулює тиск клапану 52. З причини надмірної кількості палива тиск у живильному зворотньому паливопроводі 34 підвищується, і регулює тиск клапан 52 тому відкривається настільки, що паливо, з одного боку, повертається по зливному паливопроводів 54 в паливний бак 20, а з іншого боку, знову подається проточним паливопроводів 58, в якому розташоване сопло 40 Вентурі, на вхід паливопідкачуючі насоса 26. В останньому випадку утворюється контур циркуляції палива, який служить для змазування і охолодження приводний і кривошипної камери 28 і для приведення в дію сопла 40 Вентурі.

Оскільки топливоподкачивающий насос 26 зазвичай нагнітає паливо в кількості, більшій того, що потрібно для роботи ДВС 12, в живильному зворотньому паливопроводі 34 і при частково відкритому дозаторі 36, т. е. при роботі ДВЗ 12 в режимі навантаження, створюється певний потік палива, витрата якого, однак, менше, ніж при роботі ДВЗ в реж�ольку цей фактор (ще) не впливає на кількість проходить по зливному паливопроводів 54 палива, його витрата через проточний паливопровід 58 нижче, а тому нижче також продуктивність сопла Вентурі 40 по всмоктуванню.

При пуску ДВЗ 12 підпружинений регулюючий клапан тиск 52 спочатку закритий і завдяки цьому забезпечує можливість створення максимально високого тиску палива в основному паливопроводі 32 при відкритому дозаторі 36.

При закритому дозаторі 36, коли ДВС 12 працює в режимі примусового холостого ходу, на дозаторі виникає витік палива. Таке просачивающееся паливо подається по паливопроводу 38 нульової подачі через дросель 72 нульової подачі в сопло 40 Вентурі. Оскільки при закритому дозаторі 36 витрата палива через проточний паливопровід 58 значний, усмоктувальний дію на вході відвідного каналу 72 в трубці 64 сопла Вентурі вище, ніж при частково або повністю відкритому дозаторі 36. Сопло 40 Вентурі всмоктує просачивающееся паливо з паливопроводу 38 нульової подачі і подає це просачивающееся паливо разом з іншим паливом на вхід паливопідкачуючі насоса 26, яким паливо нагнітається далі в підвідний паливопровід 22.

На фіг. 3 показана пропонована у винаході система живлення, яка виконана за другим варіантом. У отношениилементи і частини, які функціонально еквівалентні елементів і частин системи живлення, показаної на фіг. 1, позначені тими ж позиціями і повторно детально не розглядаються. Відміну від показаного на фіг. 1 варіанту полягає в розміщенні сопла 40 Вентурі. В даному випадку воно на відміну від показаного на фіг. 1 варіанту розташоване в живильному зворотньому паливопроводі 34, тобто в підвідному паливопроводі, що веде до регулює тиск клапану 52. За своїм принципом роботи виконана за цим варіантом система харчування в основному ідентична описаної вище системи живлення, виконаної за показаному на фіг. 1 варіанту. Сопло 40 Вентурі в даному випадку також працює при порівняно малій витраті палива через підвідний паливопровід, що веде до регулює тиск клапану 52.

На фіг.4 показана пропонована у винаході система живлення виконана по третьому варіанту. Істотна відмінність від показаного на фіг.1 або 3 варіанти і в даному випадку полягає в розміщенні сопла 40 Вентурі. У розглянутому варіанті воно розташоване в зливному паливопроводі 54. Сопло 40 Вентурі працює з порівняно постійною продуктивністю по всмоктуванню.

На фіг.5 показаний варіант, що доповнює поки�чивающееся через опори приводного вала насоса 30 високого тиску, додатково розташований закривається в напрямку насоса 30 високого тиску підпружинений зворотний клапан 74. Наявність такого зворотного клапана 74 дозволяє прискорити і полегшити створення тиску в системі 10 харчування при пуску ДВЗ.

На фіг.6 показаний варіант, який є модифікацією показаного на фіг.5 варіанту, з розташуванням зворотного клапана 74 в паливопроводі для відведення палива, що просочується через опори приводного вала насоса 30 високого тиску, в підвідний паливопровід 22. Зворотний клапан 74 і в даному випадку використовується для обмеження витікання палива через опори приводного вала насоса високого тиску при пуску ДВЗ.

На фіг.7 показана пропонована у винаході система живлення, яка виконана за четвертим варіантом, який представляє собою модифікацію показаного на фіг.5 варіанту. Однак даний варіант також може поширюватися на інші описані вище варіанти. Істотне відміну від описаних вище варіантів полягає в розміщенні паливного фільтра 24. У той час як у попередніх варіантах паливний фільтр 24 завжди розташовувався зі всмоктувальної сторони паливопідкачуючі насоса 26, в даному випадку паливний фільтр 24 розташований з напірної стор� технічного обслуговування переважно передбачати ручний насос 76. У напрямку потоку палива перед і за таким ручним насосом 76 передбачено два закриваються в напрямку паливного бака 20 зворотних клапана 77. Додатково паралельно паливопідкачуючі насосу 26 передбачені відкривається в напрямку насоса 30 високого тиску підпружинений зворотний клапан 78 і відкривається в напрямку входу паливопідкачуючі насоса підпружинений зворотний клапан 80. Зворотний клапан 78 служить в якості байпаса при заповненні системи 10 живлення паливом щоб уникнути необхідності перекачування всього потрібного для її заповнення палива через топливоподкачивающий насос 26. Зворотний клапан 80 можливе при забиванні паливного фільтра 24 захищає топливоподкачивающий насос 26 від перевантаження, а паливний фільтр 24 - від пошкодження. Задіяння паливопроводу 38 нульової подачі з використанням сопла 40 Вентурі ідентично описаним вище варіантами.

1. Система (10) живлення двигуна (12) внутрішнього згоряння, що має топливоподкачивающий насос (26), насос (30) високого тиску, дозатор (36), розташований в гідросистемі між паливопідкачувальний насос (26) і насосом (30) високого тиску, паливопровід (38) нульової подачі, який призначений для оѿоложени всмоктувальні кошти, представляють собою сопло (40) Вентурі, а також має регулюючий клапан тиск (52), який призначений для регулювання тиску в розташованій між паливопідкачувальний насос (26) і насосом (30) високого тиску частини низького тиску, що відрізняється тим, що сопло (40) Вентурі розташоване в підвідному паливопроводі, що веде до регулює тиск клапану (52).

2. Система (10) харчування за п. 1, яка відрізняється тим, що підвідний паливопровід, що веде до регулює тиск клапану (52), є частиною трубопроводу контуру змащування та/або охолодження насоса (30) високого тиску, а регулюючий клапан тиск (52) характеризується першим тиском відкриття, по досягненні якого він з'єднує ведучий до нього підвідний паливопровід зі зливним топливопроводом (54).

3. Система (10) харчування за п. 1, яка відрізняється тим, що насос (30) високого тиску має щонайменше один зливний паливопровід (54), який призначений для повернення палива, що просочується через опори приводного вала насоса (30) високого тиску, і в якому розташований закривається в напрямку нього підпружинений зворотний клапан (74).

4. Система (10) харчування за п. 1, яка відрізняється тим, що паралельно палив�ривающийся в напрямку входу паливопідкачуючі насоса.

5. Система (10) живлення по одному з пп. 1-4, відрізняється тим, що паралельно паливопідкачуючі насосу (26) розташований підпружинений зворотний клапан (78) або клапан обмеження тиску, що відкривається в напрямку входу насоса високого тиску.



 

Схожі патенти:

Паливна форсунка

Даний винахід відноситься до паливної форсунки. Описана паливна форсунка (10) для вприскування палива в камеру (11) згоряння в двигуні внутрішнього згоряння, насамперед паливна форсунка для системи "common rail", що має керуючий упорскуванням клапанний елемент (27), переміщуваний між своїми закритим положенням і відкритим становищем, в якому він відкриває систему розпилюючих отворів (25), і керований якірної системою (49; 80) електромагніту через сполучну порожнину (70), заповнену знаходиться під тиском робочої середовищем. Згідно винаходу якірна система (49; 80) електромагніту має щонайменше два встановлених рухомо один щодо одного якоря (55, 55а, 55b, 56, 56а, 56b, 81, 86, 92, 94, 95, 97, 101, 108, 108а), які своїми торцевими поверхнями (65, 65с, 66, 66с) виступають в сполучну порожнину (70). Технічним результатом є розподіл переданого котушкою електромагніту на його якірну систему зусилля між обома якорями таким чином, що перший якір відповідальний в основному за підйом керуючого упорскуванням клапанного елемента з його сідла, а інший якір забезпечує необхідний, порівняно довгий хід керуючого упорскуванням клапанного елемен�

Паливний насос високого тиску акумуляторної паливної системи двигуна внутрішнього згоряння

Винахід може бути використаний у двигунах внутрішнього згорання. Запропоновано паливний насос високого тиску акумуляторної паливної системи двигуна внутрішнього згоряння, що містить корпус 1, в якому розміщені плунжер 2, плоский штовхач 3 з опорною торцевою поверхнею 5 і зовнішній циліндричній напрямній поверхнею 4, приводний экцентриковий вал, з ексцентриком 6 і проміжної втулкою 7, що має зовнішню циліндричну поверхню і встановленою рухомо на ексцентрик, причому зовнішня циліндрична поверхня проміжної втулки контактує з опорною поверхнею штовхача. Причому торцева опорна поверхня штовхача виконана зі скосом до площини, перпендикулярної осі циліндричної поверхні штовхача, при цьому кут скосу має величину 0,05-6°. Технічний результат полягає в підвищенні несучої здатності і ресурсу приводу плунжерів паливного насоса. 2 з.п. ф-ли, 6 іл.

Паливна форсунка

Винахід може бути використано в системах живлення двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ). Паливна форсунка, насамперед паливна форсунка для системи "common rail", для вприскування палива в камеру згоряння в двигуні внутрішнього згоряння має приєднання (10) зливного паливопроводу і цільний або складовою керуючий упорскуванням клапанний елемент (13). Клапанний елемент (13) встановлений з можливістю переміщення між своїми відкритим і закритим положеннями і щонайменше частково розташований у передбаченій в корпусі (19) паливної форсунки порожнини (8) високого тиску. Радіально між порожниною (8) і корпусом (19) паливної форсунки розташована кільцева порожнина (42). Тиск палива у кільцевій порожнині (42) в процесі роботи паливної форсунки (1) щонайменше періодично нижче, ніж в порожнині (8) високого тиску, і вище, ніж у приєднанні (10) зливного паливопроводу. З кільцевою порожниною (42) порожнина (8) високого тиску гідравлічно з'єднана щонайменше одним вхідним дроселем (51), ведучим в цю кільцеву порожнину (42). Кільцева порожнина (42) щонайменше одним провідним з неї зливним дроселем (52) з'єднана з розташованої під низьким тиском зоною (12) паливної фо

Паливна форсунка, клапанний елемент керуючого клапана якої має опорну частину

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до паливної апаратури двигунів внутрішнього згорання. Винахід дозволяє зменшити інтенсивність зносу ущільнювача лінії клапанного елемента керуючого клапана. Паливна форсунка, насамперед форсунка для системи "common rail", для вприскування палива в камеру згоряння в двигуні внутрішнього згоряння має керуючий упорскуванням клапанний елемент, встановлений з можливістю переміщення між своїми відкритим і закритим положеннями і керований керуючим клапаном, який має переміщуваний електромагнітним приводом між своїми відкритим і закритим положеннями і щонайменше приблизно урівноважений по тиску в своєму закритому положенні клапанний елемент з ущільнювальною лінією, яка в закритому положенні клапанного елемента керуючого клапана взаємодіє з сідлом його клапанного елемента, щільно прилягаючи до цього сідла, і яка у відкритому положенні клапанного елемента керуючого клапана піднята від вказаного сідла і тим самим відкриває шлях проходження потоку палива в паливної форсунки з зони високого тиску в її зону низького тиску. Клапанний елемент управляющ� високого тиску і виконану та/або розташовану таким чином, що на неї при закритому керуючому клапані не діють ніякі результуючі осьові зусилля, створювані тиском. Клапанний елемент керуючого клапана виконано у вигляді втулки, що охоплює цілісний або складовою працює на стиск стрижень, який виконаний окремо від форсуночной деталі. На форсуночной деталі розташоване сідло клапанного елемента керуючого клапана. Опорна частина розташована на внутрішньому периметрі втулки аксіально між працюючим на стиск стрижнем і сідлом клапанного елемента керуючого клапана. 6 з.п. ф-ли, 3 іл.

Пристрій для вприскування палива в камеру згоряння двигуна внутрішнього згоряння

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до паливної апаратури двигунів внутрішнього згорання. Винахід спрямовано на усунення кавітаційної ерозії на поверхні держателя обмотки котушки електромагніта в пристрої для впорскування палива. Пристрій для вприскування палива в камеру згоряння двигуна внутрішнього згоряння містить форсунку з аксіально переміщуваного форсуночной голкою, нагружаемой в аксіальному напрямку для управління її рухом відкривання або закривання з допомогою наявного в наповненій паливом керуючій камері тиску. Тиск в керуючій камері управляється за допомогою принаймні одного магнітного клапана, який відкриває або закриває впускний або випускний канал для палива, в якому котушка магніту взаємодіє з якорем, а з якорем з'єднаний замикаючий елемент клапана, виконаний з можливістю притиснення до сідла клапана. Якір розташований у камері якоря, в якій закінчується впускний, відповідно випускний канал, а котушка магніту з боку камери якоря перекрита металевою захисною пластиною. Захисна пластина виконана кільцеподібної і розташована в приймаючій котушку кільцеподібної п�вмо пелюсток, охоплюючих захисну пластину. Пелюстки сформовані з матеріалу горшкового магнітного сердечника переважно шляхом вдавлювання чеканочного інструменту, що має виступаючі зуби. 2 з.п. ф-ли, 4 іл.

Система вприскування палива для поршневого двигуна

Винахід відноситься до систем уприскування палива із загальною паливною магістраллю для поршневого двигуна з кількома циліндрами

Двигун внутрішнього згоряння з кількома циліндрами

Винахід відноситься до двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) з декількома циліндрами

Пристрій подачі палива для транспортного засобу

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до паливних систем двигунів внутрішнього згоряння

Вдосконалений електромагнітний клапан для регулювання тиску подачі палива двигуна внутрішнього згоряння

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до електромагнітних клапанів для регулювання тиску подачі палива двигуна внутрішнього згоряння

Пристрій для регулювання тиску нагнітання насоса, наприклад, для подачі палива в двигун внутрішнього згоряння

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до паливної апаратури для двигунів внутрішнього згоряння

Муфта автоматичного зміни кута випередження впорскування палива дизеля

Винахід відноситься до паливної апаратури дизельних двигунів і призначене для автоматичної зміни кута випередження впорскування палива залежно від частоти обертання вала двигуна

Електронно-механічна муфта регулювання моменту початку впорскування палива

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до пристроїв для автоматичної зміни моменту початку впорскування палива в циліндри транспортного дизеля

Муфта автоматичного зміни кута випередження впорскування палива для двигуна внутрішнього згоряння

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до паливної апаратури двигунів внутрішнього згоряння, і призначене для автоматичного регулювання кута випередження подачі палива в камеру згоряння двигуна

Паливний насос високого тиску

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до топливоподающей апаратурі

Гідромеханічна муфта зміни кута випередження впорскування

Винахід відноситься до галузі двигунобудування і може бути використаний в якості пристрою, що змінює кут випередження подачі палива або фаз газорозподілу

Пристрій для автоматичного регулювання кута випередження упорскування палива в двигуні внутрішнього згоряння

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до пристроїв для регулювання кута випередження уприскування палива

Система вприскування палива високого тиску дизеля

Винахід відноситься до області машинобудування, а саме в двигунобудування, зокрема до системи вприскування палива високого тиску дизеля

Система впорскування високого тиску дизеля

Винахід відноситься до області машинобудування, зокрема до двигунобудування, а саме до систем уприскування палива високого тиску дизеля

Паливний насос високого тиску

Винахід відноситься до двигунобудування, зокрема до паливної апаратури двигунів внутрішнього згорання. Винахід спрямовано на створення паливного насоса високого тиску з корпусом, який можна використовувати для максимально більшої кількості конструктивних різновидів насоса і дозатором, надійно захищеним від механічних впливів. Паливний насос високого тиску (ТНВД) для забезпечення роботи двигуна внутрішнього згоряння (ДВС) має корпус з встановленим в ньому кулачковим валом, який через багатогранний кулачок кінематично зв'язаний з принаймні двома плунжерами. Кожен з плунжерів встановлений в одній з змонтованих на корпусі насоса їх головок циліндрів з можливістю спрямованого переміщення в ній для перетворення свого обертального руху в поступальний рух кожного з щонайменше двох плунжерів і для всмоктування таким шляхом палива з контуру низького тиску, підвищення тиску палива до високого і подачі палива в загальну паливну магістраль високого тиску. На його корпусі закріплений блок низького тиску, в якому розташований контур низького тиску. В блок низького тиску з його зверненої до корпусу ТН�влением палива. 2 н. і 5 з.п. ф-ли, 1 іл.
Up!