Блок керування гальмовою системою транспортного засобу


 

Винахід відноситься до блоку керування гальмовою системою транспортного засобу. У відомих гальмівних системах блок управління розташований в центральному модулі поблизу вузла гальмівної педалі всередині транспортного засобу в кабіні, в якій розташовано щонайменше одне сидіння водія.

З кабіни від центрального модуля до різних компонентів гальмівної системи, зокрема до частини задньої осі і, при необхідності, до модулю передньої осі, ведуть численні електричні дроти, причому модулі містять клапанні пристрої для модуляції пневматичного тиску з метою пневматичної приведення в дію гальмівних циліндрів. Ці модулі закріплені на несучої конструкції транспортного засобу. Ця несуча конструкція утворена у разі вантажних автомобілів зазвичай сходової рамою. Порівняно з цим автобуси часто містять в якості несучої конструкції несучий кузов. З-за великого числа електричних проводів від центрального модуля і до нього з кабіни до несучої конструкції ведуть товсті кабельні джгути. Прокладання таких кабельних джгутів є складною і трудомісткою, зокрема, оскільки між кабіною і несучою конструкцією, як правило, возникЋваемости кабіни відносно неї. Останнє передбачено зазвичай у безрейковим транспортним засобам, зокрема у вантажних автомобілів, для доступу до розташованого під кабіною моторному відсіку. Однак гнучка прокладка товстих кабельних джгутів без порушення їх надійності технічно складна і тому дорога.

В основі винаходу лежить завдання удосконалення таких відомих гальмівних систем. Зокрема, прокладка проводів повинна бути спрощена, прокладка і надійність кабельних джгутів повинні бути поліпшені, а витрати на розробку, схильність до збоїв під час роботи і, тим самим, також витрати під час роботи - знижені.

Ця задача вирішується, згідно винаходу, за допомогою блоку управління по п. 1 формули. Він виконаний так, що може розташовуватися поза кабіни на несучої конструкції транспортного засобу. За рахунок цього значно зменшується число електричних проводів, провідних з кабіни до пристроїв на несучій конструкції. Також за рахунок цього кабельні джгути між кабіною і несучою конструкцією можуть бути виконані істотно більш тонкими і, тим самим, більш гнучкими, що покращує їх рухливість.

Крім того, зменшення числа провідних з кабіни до несучої конструкції (і назад) електричних пСледовательно, можна усунути або значно зменшити проблеми герметизації з-за товстих кабельних джгутів.

Також в самій кабіні число електричних проводів зменшується. Це скорочує витрати на матеріали, обслуговування та ремонт. Крім того, більш короткі шляхи проводів зменшують схильність гальмівної системи до збоїв, підвищують безвідмовність, а за рахунок цього також безпеку гальмівної системи. Зокрема, у вантажних автомобілів з опрокидиваемой вперед кабіною розташування блоку управління на несучої конструкції сприяє тому, що кількість електричних проводів або ліній передачі даних, які за рахунок руху перекидання кабіни відносно несучої конструкції доводиться згинати, зменшується порівняно з рівнем техніки. Крім того, економиться місце в кабіні, зокрема в зоні передньої полиці, панелі приладів, відповідно, перчаточного ящика або вузла гальмівної педалі, де зазвичай розташований блок управління у відповідності з рівнем техніки.

Згідно винаходу, було виявлено, що розташування блоку управління на несучої конструкції, незважаючи на більш високі витрати, необхідні для його захисту від вологи і частинок бруду (наприклад, підвищені вимоги до корпус�біну, є переважним і покращує відомі гальмівні системи.

Блок управління має також додатковою функціональністю для управління електронною системою пневмопідвіски. Під цим слід розуміти те, що блок управління керує елементами електронної системи пневмопідвіски, наприклад електромагнітним клапаном для наповнення і спорожнення пневматичної ресори. Це означає, що керуюча електроніка системи пневмопідвіски інтегрована в блок керування гальмовою системою. Вони містять загальний корпус. За рахунок інтеграції скорочуються витрати, оскільки заощаджується один корпус, а витрати на кабельну розводку скорочуються. Зокрема, відпадають кабелі для енергоживлення і для з'єднання з CAN-шиною. Крім того, завдяки винаходу зменшується конструктивне простір, оскільки один загальний блок управління для гальмівної системи і системи пневмопідвіски вимагає менше конструктивного простору, ніж два окремих блоки управління. За рахунок цього, як і за рахунок скорочення витрат на кабельну розводку, скорочуються також витрати на складання транспортного засобу.

Кращі варіанти здійснення винаходу описані нижче.

Блок управління на двох частин: внутрішнього і зовнішнього корпусів. В зоні кришок або отворів корпусу герметичними ущільненнями. Кабельні з'єднання ведуть через отвори у внутрішньому корпусі до штекерним гнізд в або на зовнішньому корпусі. З'єднання від блоку управління і до нього створюються за рахунок вставки штекерів в ці гнізда.

Переважно блок керування має щонайменше однієї додаткової до його функціональності, зокрема до функціональності робочого гальма, функціональністю для управління, зокрема, модулятором стоянкового гальма для здійснення функції стоянкового гальма, антиблокувальною системою для здійснення антиблокувальною функції, модулем регулювання динаміки руху для регулювання динаміки руху або динамічної стійкості руху, та/або керованій електронним шляхом воздухоподготовкой. Особливо переважно блок управління вбудований в модуль, відповідно, модулятор задньої осі, який є, при необхідності, одночасно модулятором стоянкового гальма для модуляції пневматичного тиску для функції стоянкового гальма для гальмування транспортного засобу. Крім того, можлива також інтеграція блока керування в модулятор передньої осі, модуль регулювання дилектронний модуль підготовки повітря (EAPU - Electronic Air Processing Unit). За рахунок інтеграції в існуючі модулі скорочуються витрати, зокрема, оскільки за рахунок цього зменшується кількість електронних керуючих пристроїв, електричних проводів і число герметизованих, захищають від бруду і вологи корпусів.

Відповідно до одного кращого варіанту здійснення винаходу, блок управління вбудований щонайменше один сенсор для визначення режиму руху. Під режимом руху слід розуміти, зокрема, позитивні і негативні прискорення транспортного засобу, особливо також поперечні прискорення. Сенсор може бути, наприклад, сенсор прискорення, сенсором швидкості рискання та/або сенсором нахилу і служить для реєстрації режиму руху, який вимагає автоматичного гальмівного втручання, наприклад, за рахунок регулювання динаміки руху. Інтеграція блока керування економить витрати.

Відповідно до одного кращого варіанту здійснення винаходу, блок управління володіє додатковою функціональністю для допоміжних для водія систем, причому вона може виконувати функції підтримки поздовжньої стійкості (LDW), адаптивного регулювання швидкості (ACC), контролю мертвого кута (�здійснення винаходу, блок управління володіє додатковою функціональністю для управління системою контролю тиску в шинах.

Переважним чином ABS-дроти, що ведуть від блоку керування до сенсорів частоти обертання коліс, використовуються в якості антен для прийому сигналів модулів контролю тиску в шинах, які визначають його і встановлені або на колесах або клапанах шин. Завдяки цьому відпадають окремі антени, оскільки ABS-проводи використовуються в якості антен.

Можна також використовувати ABS-проводи в якості електричних підвідних проводів до розміщених в колісних нішах антен для прийому сигналів модулів контролю тиску в шинах. При такому виконанні відпадають підвідні дроти до антен.

В іншому варіанті здійснення винаходу передбачено, що з допомогою передаються з ABS-дротах сигналів модулів контролю тиску в шинах здійснюється співвіднесення цих модулів з колісними нішами або колесами. У цьому варіанті використовується той ефект, що найсильніший сигнал очікується на ABS-проводі, який веде до відповідної колісної шині. Отже, співвіднесення здійснюється з допомогою сили сигналу.

Інші бажані варіант�ощью креслень, на яких:

фіг.1 - схема гальмівної системи у відповідності з першим прикладом виконання;

фіг.2 - схема гальмівної системи у відповідності з другим прикладом виконання;

фіг.3 - схема гальмівної системи у відповідності з третім прикладом виконання;

фіг.4 - схема гальмівної системи у відповідності з четвертим прикладом виконання;

фіг.5 - схема гальмівної системи у відповідності з п'ятим прикладом виконання;

фіг.6 - схема гальмівної системи у відповідності з шостим прикладом виконання;

фіг.7 - схема гальмівної системи у відповідності з сьомим прикладом виконання;

фіг.8 - схема гальмівної системи у відповідності з восьмим прикладом виконання;

фіг.9 - схема гальмівної системи у відповідності з дев'ятим прикладом виконання;

фіг.10 - схема гальмівної системи у відповідності з десятим прикладом виконання;

фіг.11 - схема гальмівної системи у відповідності з одинадцятим прикладом виконання;

фіг.12 - у спрощеному вигляді розташування гальмівної системи в транспортному засобі, виконаному у вигляді вантажного автомобіля;

фіг.13 - у спрощеному вигляді розташування гальмівної системи в транспортному засобі, виконаному у вигляді автобуса.

На фіг.1 схематично зображено двохосьовий тря, за допомогою якого електронним шляхом обчислюється гальмівна сила і залежно від обчисленої гальмівної сили може формуватися сигнал гальмівної сили. Крім того, гальмівна система 16 містить три гальмівних контуру робочого гальма, що приводиться в дію вузлом 18 гальмівної педалі. Однак винахід не обмежена двухосними транспортними засобами і може застосовуватися, зокрема, також у транспортних засобах більш ніж з двома осями, зокрема з кількома задніми та/або кількома передніми осями. Під транспортним засобом слід розуміти, зокрема, також тягач чи транспортний засіб без тягової функції, наприклад, автобус.

Транспортний засіб містить несучу конструкцію і кабіну з сидінням водія. Крім сидіння водія кабіна може містити додаткові сидіння, наприклад сидіння для пасажира поруч із водієм, або у разі автобуса - велика кількість пасажирських сидінь. Несуча конструкція вантажного автомобіля може бути утворена сходової рамою. Автобуси містять в якості несучої конструкції переважно несучий кузов, проте можуть містити також раму для розміщення кабіни.

Вузол 18 гальмівної педалі розташований в кабіні вблизин поза кабіни на несучої конструкції, зокрема на сходовій рамі. Таким чином, блок управління знаходиться не в передбаченому для водія і, при відомих умовах, для пасажирів внутрішньому просторі транспортного засобу 10. Блок управління може бути закріплений на несучої конструкції, наприклад, пригвинчений до неї, або розташований на ній безпосередньо чи опосередковано поза кабіни іншим чином. Крім того, блок управління володіє додатковою функціональністю для управління електронною системою пневмопідвіски.

На фіг.1 зображено також керуючий пристрій 17, містить перший модуль 19, причому він є модулем задньої осі. Блок управління інтегрований в керуючий пристрій 17, відповідно, модуль 19.

Приклад на фіг.1 зображує пневматичну (що працює на стисненому повітрі) гальмівну систему 16 з трьома робочими гальмівними контурами. Перший з них служить для загальмовування коліс 20 передньої осі 12. Цей перший контур містить пневморесивер 22, пов'язаний допомогою пневмопровода 26 з другим модулем 24. Останній є в цьому прикладі модулем передньої осі. Крім того, перший контур містить для кожного з коліс 20 клапанний блок 28, крізь який стиснене повітря може подаватися до гальмівних циліндрів�язани з модулем 24 передньої осі, а за допомогою пневмопроводів 34 - з гальмівними циліндрами 30. Модуль 24 містить один або кілька електромагнітних клапанів, за допомогою яких стиснене повітря подається в пневмопроводи 32 і видаляється з них і за допомогою яких, при необхідності, в пневмопроводах 32 може підтримуватися пневматичний тиск.

Клапанні блоки 28 пов'язані електричними проводами 36 з модулем 19 для отримання від нього керуючих сигналів з метою приведення в дію клапанних блоків 28. Переважним чином обидва клапанних блоку 28 можуть бути інтегровані в модуль 24.

На колесах 20 передбачені сенсорні кошти 38 швидкості колеса, пов'язані електричними проводами 40 з модулем 19. Сенсорні кошти 38 служать для визначення швидкості обертання відповідного колеса. Кожне сенсорне засіб 38 складається з жорстко сполученого з відповідним колесом 20 індуктора 42, який електромагнітним шляхом пов'язаний з активно або пасивно працюючим колісним сенсором 44. З допомогою сенсорних засобів 38 можна констатувати, наприклад, блокування або пробуксовування коліс 20, а з допомогою відповідних керуючих сигналів від модуля 19 до клапанним блокам 28 можна підлаштовувати гальмівний тиск�, виконується антиблокувальна функція для коліс 20.

Модуль 24 пов'язаний пневмопроводом 46 з вузлом 18 гальмівної педалі. Пневмопровод 46 направляє кероване пневматичним шляхом тиск в якості резервного тиску від вузла 18 гальмівної педалі до модулю 24. Стиснене повітря подається до вузла 18 гальмівної педалі по пневмопроводу 46А з пневморесивера 22. Нарешті, 24 модуль може мати приєднання 47 для електроживлення.

Другий гальмівний контур містить другий пневморесивер 48, який пневматично пов'язаний допомогою пневмопровода 50 з модулем 19, а за допомогою пневмопровода 52 - з вузлом 18 гальмівної педалі. Кероване вузлом 18 гальмівної педалі тиск при відмові електроніки потрапляє по пневмопроводу 53 в якості резервного тиску до модулю 19. Другий гальмівний контур містить далі гальмівні циліндри 54, причому кожен з них відноситься до одного колеса 56 задньої осі 14. Гальмівні циліндри 54 пов'язані пневмопроводу 58 з модулем 19. Всередині модуля 19 розташовані один або кілька клапанів для вимірювання гальмівного тиску для гальмівних циліндрів 54. Клапан або клапани являють собою один або кілька електромагнітних клапанів, за допомогою яких стиснене повітря може подаватися в пневмопроводвление.

Модуль 19 задньої осі має висновок 58А для електроживлення. Модуль 19 пов'язаний електричним дротом 59 з модулем 24. З цього проводу 59 модуль 19 посилає сигнали на 24 модуль для управління одним або декількома клапанами з метою вимірювання гальмівного тиску в гальмівних циліндрах 30. Таким чином, модуль 19 містить крім керуючого пристрою 17 керуючий електронний або керуючий логічний блок 59А для вимірювання гальмівного тиску гальм на передній осі 12 і керуючий логічний блок 59В для вимірювання гальмівного тиску на задній осі 14. Керуючі логічні блоки 59А, 59В управляються керуючими сигналами гальмівної сили від керуючого пристрою і містять силові електронні компоненти для вироблення електричної потужності для приведення в дію гальмівних компонентів, таких як електромагнітні клапани або електромеханічні виконавчі органи.

На колесах 56 задньої осі 14 також передбачені сенсорні кошти 60 швидкості колеса, що забезпечують визначення швидкості обертання відповідного колеса. Кожне сенсорне засіб 60 також складається з жорстко сполученого з колесом 56 індуктора 62, який електромагнітним шляхом пов'язаний з сенсори 44, пов'язані електричними проводами 66 з модулем 19. З допомогою сенсорних коштів 60 можна констатувати блокування або пробуксовування коліс 56 задньої осі 14 і відповідно варіювати вимірювання гальмівного тиску до гальмівних циліндрів 64, щоб протидіяти схильності коліс 56 до блокування їх або підвищеного пробуксовиванию.

Модуль 19 пов'язаний електричним дротом 68 з вузлом 18 гальмівної педалі і приймає з цього проводу електричний сигнал запитував гальмування від датчика 69 гальмівних значень вузла 18 гальмівної педалі. З урахуванням електричного сигналу запитував гальмування модуль 19, як і модуль 24, вимірює подається до гальмівних циліндрів 54, 30 гальмівний тиск.

Модуль 19 пов'язаний також електричним дротом 70 з керуючим клапаном 72 причепа третього гальмівного контуру. Цей третій гальмівний контур містить третій пневморесивер 74, пов'язаний пневмопроводом 76 з керуючим клапаном 72 причепа. Керуючий клапан 72 служить для керування гальмівним тиском приєднується причепа (не показаний). Керуючий клапан 72 віддає отриманий з пневморесивера 74 стиснене повітря в залежності від електричних керуючих сигналів або пневматичного тиску, зокрема�77 від вузла 18 гальмівної педалі пневматичного тиску через пневмоприсоединения 78, 80 на гальмівну систему приєднується причепа. Таким чином, керуючий клапан 72 опосередковано отримує через модуль 19 електричний сигнал, наприклад ШІМ-сигнал (ШІМ - широко-імпульсна модуляція), що представляє бажання водія до гальмування і керований безпосередньо вузлом 18 гальмівної педалі пневматична резервне тиск.

Далі передбачений електричний піновий роз'єм 82 для живлення і передачі даних до причепу і від нього. Роз'єм 82 електричним дротом 84 пов'язаний з вузлом 18 гальмівної педалі, а в якості альтернативи він може бути підключений до модуля 19 на рамі.

Вузол 18 гальмівної педалі пов'язаний з сенсором 85 сигналу гальмування накатом, за допомогою якого можна активувати і деактивувати функцію гальмування накатом. Ця функція розрахована, наприклад, таким чином, що після її активації при рухомому транспортному засобі відбувається контроль того, не зупинилося. При виявленні стану зупинки внаслідок приведення в дію водієм гальма автоматично за рахунок спрацювання клапанних блоків 28 і передбачених в модулі 19 клапанів наявні або задані гальмівні тиску в гальмівних циліндрах 30, 54 і в гальмівній системі приц�. �а рахунок цього, навіть після відпускання педалі гальма транспортний засіб може утримуватися в стані зупинки на похилій проїжджої частини. Як тільки буде виявлена спроба водія рушити з місця, гальма накату і гальмівна система причепа автоматично відпускаються.

Крім того, сенсорні кошти 38, 60 можуть використовуватися для виявлення того, не починає транспортний засіб котитися при активованому гальмі накату і спочатку досягнутої їм зупинки. У разі виявлення цього підвищується гальмівна сила за рахунок того, що гальмівні циліндри 30, 54 та/або наявні, при необхідності, електромеханічні виконавчі органи створюють великі зусилля затягування колісних гальм.

Вузол 18 гальмівної педалі і модулі 24, 19 безпосередньо або опосередковано пов'язані з одним або кількома джерелами електроживлення (не показано). Переважним чином вузол 18 гальмівної педалі допомогою приєднання 86 пов'язаний з першим джерелом електроживлення першої струмового ланцюга, живильної також 24 модуль і модуль 19 через його висновок 58А. Переважним чином вузол 18 гальмівної педалі пов'язаний далі допомогою приєднання 87 з другим джерелом електроживлення другий струмового ланцюга, �і переважно пов'язаний з обома струмовими ланцюгами. Вузол 18 гальмівної педалі має, тим самим, переважно щонайменше подвійне електроживлення, гарантуючи навіть у випадку простої несправності свою функцію.

Електричний дріт 68, зв'язує модуль 19 з вузлом 18 гальмівної педалі, передбачений в якості первинної комунікаційної лінії. Вузол 18 гальмівної педалі має далі приєднання 88 шини для передачі даних, зокрема, для CAN-шини. Ця шина передачі даних пов'язує вузол 18 гальмівної педалі через вхід (не показаний) з модулем 19. Шина передачі даних служить кращим чином як вторинної або резервної комунікаційної лінії між вузлом 18 гальмівної педалі і модулем 19. Тому замість одного приєднання 88 для резервування переважно передбачені щонайменше два канали передачі даних до пристроїв гальмівної системи, зокрема до керуючого пристрою 17.

Також для резервування вузол 18 гальмівної педалі містить переважно щонайменше два сенсора для реєстрації видається в якості електричного сигналу запиту на гальмування заданого значення запиту на гальмування, наприклад запиту на уповільнення.

Також вузол 18 гальмівної педалі має переважним чином пого кошти з метою спрацьовування підтримує моторного гальма. Це означає, що за допомогою вузла 18 гальмівної педалі можна формувати сигнал, який включає підтримує моторний гальмо або керує ним.

Вузол 18 гальмівної педалі має переважним чином приєднання для електричного з'єднання з ретардером для створення допомогою гальмівного дії. Це означає, що вузол 18 гальмівної педалі може формувати електричний сигнал для управління ретардером.

Також вузол 18 гальмівної педалі має переважним чином щонайменше одне приєднання для електричного з'єднання з электромоторними компонентами в кінематичного ланцюга транспортного засобу, наприклад з стартерно-генераторним блоком, гібридним блоком і т. п., за допомогою яких досягається додаткове підтримує гальмівну дію. Це означає, що вузол 18 гальмівної педалі формує щонайменше один електричний сигнал для управління такими электромоторними компонентами для створення додаткових гальмівних дій.

В одному варіанті (не показаний) керуюча електроніка або керуючий логічний блок для управління гальмами на передній осі 12 і/або задньої осі 14 вбудована/вбудований в сайт 18 гальмівної педалі, так що відпадає соое вузлом 18 гальмівної педалі.

Загалом, вузол 18 гальмівної педалі утворює, тим самим, пристрій сполучення між водієм, гальмівною системою 16 і іншим транспортним засобом.

На фіг.2 схематично зображено тривісне транспортний засіб 92 також з передньої 12 і задній 14 осями, першої додаткової віссю 94 в якості другої задньої осі, а також з гальмівною системою 96 з трьох гальмівних контурами робочого гальма, що приводиться в дію вузлом 18 гальмівної педалі. Другий приклад виконання, в основному, аналогічний першому прикладом виконання. Зокрема, однакові частини позначені однаковими ссилочними позиціями.

Перший модуль 98 по своїй функціональності щодо гальм передній 12 і задній 14 осей аналогічний модулю 19 задньої осі в першому прикладі на фіг.1. Однак керуючий пристрій 99 в першому модулі 98 додатково формує керуючий сигнал гальмівної сили для гальм першої додаткової осі 94 і за допомогою керуючого логічного блоку 99А керує в залежності від керуючого сигналу гальмівної сили через електричний дріт 100 одним або кількома клапанами у другому модулі 102 для управління стисненим повітрям. Другий модуль 102 пневмопроводом 104 пов'язаний з пневморесивером 48, а пневмопровий стиснене повітря подається по пневмопроводам 110 до гальмівних циліндрів 108. Пневматичний резерв при відмові електрики забезпечується через пневмопровод 106.

На колесах 112 першої додаткової осі 94 передбачені сенсорні кошти 114 швидкості колеса, сполучені електричними проводами 116 з першим модулем 98. Для визначення швидкості обертання коліс 112 кожне з них містить з'єднаний без можливості проворота індуктор 118, пов'язаний електромагнітним шляхом з активно або пасивно працюючим колісним сенсором 120. Перший модуль 98 допомогою сенсорних коштів 114 може встановлювати блокування або підвищений пробуксовування коліс 112, у відповідь на це посилати на другий модуль 102 керуючі сигнали, через клапан або клапани у другому модулі 102 знижувати тиск у пневмопроводах 110 і, тим самим, зменшувати гальмівні сили на колесах 112. Таким чином, виконується антиблокувальна функція для коліс 112.

На фіг.3 схематично зображено тривісне транспортний засіб 92 з фіг.2 з гальмівною системою 124 згідно з третім прикладом виконання. Гальмівна система 124, в основному, аналогічна гальмівній системі 96 згідно з другим прикладом виконання. Зокрема, однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини. Гальмівна система 124 с�, � в додатковий перший модуль 128, виконаний у вигляді першого модуля додаткової осі. При цьому модуль 126 аналогічний модулю 19 в першому прикладі. Однак він додатково має приєднання для лінії 130 передачі даних, яка забезпечує обмін даними з модулем 128. Зокрема, сигнал запиту на гальмування передається по лінії 130 на модуль 128. По цій лінії 130 можливий також обмін додатковою інформацією про процес гальмування, наприклад, для гальмівного втручання з боку модуля регулювання динаміки руху. Управління гальмами на додатковому осі 94 з боку модуля 128 відбувається аналогічно гальмах задньої осі 14 з боку його модуля 126. Зокрема, відбуваються розрахунок гальмівних тисків і управління втручанням антиблокувальної системи на відміну від другого прикладу. Тому електричні дроти 116 з'єднують колісні сенсори 120 з модулем 128. Модуль 126 відрізняється від модуля 128, в основному, тим, що він додатково до управління гальмами осі 14 94 управляє ще клапаном або клапанами в модулі 24 і керуючим клапаном 72 причепа. Керуючий логічний блок 99А для додаткової осі 94 розташований у модулі 128.

На фіг.4 схематично зображено четирехосное транспортний свляется задньою віссю, а також з гальмівною системою 136. Щодо функції робочих гальм для коліс 20, 56, 112 на осях 12, 14, 94 гальмівна система 136, в основному, аналогічна гальмівній системі 124 у третьому прикладі на фіг.3. Замість першого модуля 128 додаткової осі встановлені перший модуль 138 в якості першого модуля додаткової осі і другий модуль 144 задньої осі, який додатково управляє гальмами на колесах 140 другої додаткової осі 134. В обидва перших модуля 126, 138 вбудовано керуючий пристрій 141. Управління гальмами з боку модуля 138 відбувається аналогічно управління гальмами на передній осі 12 з боку модуля 126. Останній відрізняється від модуля 138, зокрема, тим, що він додатково виконано ще для управління керуючим клапаном 72 причепа. Модуль містить 138 керуючий логічний блок 99А для гальм першої додаткової осі 94 і керуючий логічний блок 141А для гальм другої додаткової осі 134.

Модуль 138 керує через електричний дріт 142 другим модулем 144 в якості другого модуля додаткової осі і третім модулем задньої осі. Зокрема, він управляє одним або кількома клапанами в модулі 144. Додаткові приєднання з'єднують модуль 144 через пневмопровод 146 �кім чином, тиск в пневмопроводах 150, 152 до гальмівних циліндрів 154 управляється або электропневматически допомогою клапана або клапанів у другому модулі 144, або пневматично допомогою вузла 18 гальмівної педалі через пневмопроводи 53, 106, 148.

На колесах 140 другої додаткової осі 134 також передбачені сенсорні кошти 158 швидкості колеса, які електричними проводами 160 з'єднані з модулем 138. Сенсорні кошти 158 містять відповідно з'єднаний без можливості проворота з відповідним колесом 140 індуктор 162, електромагнітно пов'язаний з активно або пасивно працюючим колісним сенсором 164. Таким чином, за допомогою модуля 138 можна виявити блокування або підвищений пробуксовування коліс 140. У відповідь на виявлену блокування або підвищений пробуксовування коліс 140 відбувається управління клапанними блоками 166 через електричні дроти 150, 168, за допомогою яких повітря щонайменше частково може бути видалений з пневмопроводів 132, і, тим самим, можуть бути зменшені гальмівні сили на колесах 140.

Модуль 144 може мати приєднання 169 для електроживлення.

На фіг.5 схематично зображено двохосьовий транспортний засіб 10 з фіг.1 з передньої 12 і задній 14 осями, а тЋми позиціями також позначені однакові частини.

На відміну від першого прикладу на фіг.1, замість електричного проводу 59 між модулями 19, 24 між першим 174 і другим 176 модулями передбачена лінія 172 передачі даних. Порівняно з першим прикладом модуль 176 володіє додатковим інтелектом, а саме керуючим логічним блоком 59А. Клапан або клапани в модулі 176 управляються не безпосередньо їм. Модуль 176 отримує по лінії 172 дані, з допомогою яких він самостійно управляє клапаном або клапанами в ньому. Розрахунок гальмівних тисків і формування сигналу гальмівної сили відбуваються в модулі 174 за рахунок розташованого в ньому керуючого пристрою 17. Для живлення електричною енергією модуль 176 має приєднання 47 для з'єднання з джерелом електроживлення.

На фіг.6 схематично зображено двохосьовий транспортний засіб 10 з передньої 12 і задній 14 осями у п'ятому прикладі з фіг.5, а також з гальмівною системою 178, лише незначно відрізняється від гальмівної системи 170 на фіг.5. Однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини.

В протилежність першому модулю 174 на фіг.5, перший модуль 180 не з'єднаний з сенсорними засобами 38 швидкості колеса. Електричні дроти 40 з'єднують сенсорні кошти 38 з втори�инии 170 на модуль 180, який через електричні дроти 36 управляє клапанними блоками 28.

На фіг.7 схематично зображено двохосьовий транспортний засіб 10 з передньої 12 і задній 14 осями в шостому прикладі, а також з гальмівною системою 184, яка відрізняється, в основному, управлінням клапанними блоками 28 з боку гальмової системи 178 у шостому прикладі. Гальмівна система 184 містить перший 186 і другий 188 модулі. Модуль 188 електричними проводами 36 з'єднаний з клапанними блоками 28 і керує ними. В іншому гальмівна система 184 аналогічна гальмівній системі 176 на фіг.6. Однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини.

На фіг.8 схематично зображено тривісне транспортний засіб 92 у другому прикладі з фіг.2 з передньої 12 і задній 14 осями, додаткової віссю 94 в якості другої задньої осі і гальмівною системою 190. Однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини. У спрощеному вигляді гальма додаткової осі 94 управляються аналогічно гальмах передньої осі 12. Для цього передбачений другий модуль 188' або модуль додаткової осі, виконаний, як модуль передньої осі, відповідно, другий модуль 188. Модуль задньої осі або перший модуль 192 обчислює, отже, тормознх допомогою відповідних керуючих сигналів. Модуль 188' лінією 193 передачі даних з'єднаний з модулем 192. По лінії 193 модуль 188' отримує дані, з допомогою яких він керує одним або кількома клапанами в ньому. Відрегульоване тиск надходить по пневмопроводам 110, 194 до гальмівного циліндру 108. Модуль 188 може встановлювати блокування або підвищений пробуксовування коліс 112 і у відповідь на це через електричні дроти 196 управляти клапанними блоками 198 між пневмопроводу 110, 194 для принаймні часткового видалення повітря з пневмопроводів 194. Для живлення електричною енергією модуль 188' має підключення 122 для з'єднання з джерелом електроживлення.

На фіг.9 схематично зображено двохосьовий транспортний засіб 10 з передньої 12 і задній 14 осями, а також з гальмівною системою 200 в дев'ятому прикладі. Цей приклад відрізняється від першого прикладу на фіг.1 в основному, тим, що замість другого модуля 24 і клапанних блоків 28 на колесах 20 передньої осі 12 передбачені два других модуля 202 в якості колісних модулів. Однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини.

Перший модуль 204 аналогічний по своїй функції першого модулю 19 на фіг.1. Однак відпадає необхідність передбачати крім електричних проводів�редаваемие у першому прикладі по електричних проводах 36, 59, можуть надходити до модулів 202 спільно по електричних проводах 36. Ці модулі 202 з'єднані пневмопроводу 206, 26 з пневморесивером 22. Пневматично відрегульоване резервне тиск подається до модулів 202 за пневмопроводам 46, 208. Клапан або клапани в модулях 202 управляються безпосередньо через електричні дроти 36 модулем 204. Однак модулі 202 не володіють власним інтелектом, тобто не мають власного керуючого логічного блоку.

На фіг.10 схематично зображено двохосьовий транспортний засіб 10 з фіг. 9 з передньої 12 і задній 14 осями, а також з гальмівною системою 210 у десятому прикладі. Однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини. Цей десятий приклад співвідноситься з дев'ятим прикладом на фіг.9 приблизно так, як п'ятий приклад на фіг.5 з першим прикладом на фіг.1. На відміну від других модулів 209 в дев'ятому прикладі колісні модулі або другі модулі 212 володіють додатковим інтелектом таким чином, що вони самостійно можуть керувати одним або декількома клапанами. Інформацію про це управлінні другі модулі одержують по лініях 172' передачі даних від першого модуля 214, який по своїй функціональності аналогічний першому модулю 174 у п'ятому прикладі ф�е транспортний засіб 10 з передньої 12 і задній 14 осями, а також з гальмівною системою 216 в одинадцятому прикладі. Цей приклад, в основному, аналогічний десятому наприклад на фіг.10 і співвідноситься з ним, як сьомий приклад на фіг.7 з п'ятим прикладом на фіг.5. При цьому однаковими ссилочними позиціями також позначені однакові частини. Гальмівна система 216 містить перший модуль 218 в якості модуля задньої осі і другі модулі 220 в якості колісних модулів на колесах 20 передньої осі 12. Модулі 220 володіють інтелектом, з допомогою якого може встановлюватися блокування або підвищений пробуксовування коліс 20 і у відповідь на це щонайменше частково видалятися повітря з пневмопроводів 34. Для цього сенсорні кошти 38 з'єднані електричними проводами 40 безпосередньо з модулями 220. Керуючий пристрій 17 розташоване в модулі 218. Модулі 220 містять кожен керуючий логічний блок для управління одним або декількома клапанами в них.

На фіг.12 на вигляді збоку схематично і спрощено зображено транспортний засіб 10 з запропонованої гальмівною системою 221 у першому прикладі на фіг.1, виконане у вигляді вантажного автомобіля. Транспортний засіб містить 10 несучу конструкцію 222 і кабіну 224. Кабіна 224 виконана у вигляді опрокидиваемой вперед кабіни з мехаполнена у вигляді сходової рами і крім кабіни 224 може нести і перевозити вантажі, наприклад контейнери. Несуча конструкція 222 або сходова рама спирається на колеса 20 передньої осі 12 і колеса 56 задньої осі 14.

Кабіна 224 містить сидіння 226 водія і вузол 18 гальмівної педалі з датчиком 69 гальмівних значень. У вузол 18 гальмівної педалі вбудований інтерфейс (перехідний пристрій) 228. Сформований за допомогою датчика 69 сигнал запиту на гальмування подається на інтерфейс 228, а від нього по шині 230 даних від вузла 18 гальмівної педалі в кабіні 224 - на вбудоване в модуль 232 задньої осі керуючий пристрій 17. У відповідь на сигнал запиту на гальмування як для гальм на колесах 20 передньої осі 12, так і на колесах 56 задньої осі 14, керуючий пристрій 17 допомогою відповідних керуючих сигналів управляє відповідними гальмівними силами або регулює їх.

За допомогою інтерфейсу 228 та шини 230 відбувається обмін додатковими даними між пристроями в кабіні і пристроями на несучій конструкції. Наприклад, водій може за допомогою пристрою введення в кабіні сформувати сигнал для вмикання стоянкового гальма. Цей сигнал посилається на інтерфейс 228, який передає відповідні дані по шині 230 на керуючий пристрій 17. Тому модуль 232 задньої осі містить�банкрутство альтернативи модулятор стоянкового гальма може утворювати також окремий блок. Дані для управління функцією ручного гальма подаються до цього окремого блоку або від модуля 232 задньої осі або керуючого пристрою 17, або також попередньо через відгалуження або розподільник в шині 230.

Крім того, за допомогою інтерфейсу 228 та шини 230 можна керувати, наприклад, також розташованими на несучої конструкції ліхтарями. Ними можуть бути стоп-сигнали, ближнє світло або ж покажчики повороту. Таким чином, по шині 230 може здійснюватися будь-яка зв'язок між пристроями або на кабіні 224 і пристроями на несучої конструкції 222.

На фіг.13 на вигляді збоку схематично і спрощено зображена гальмівна система 236 транспортного засобу 238, виконаного у вигляді автобуса. Осі 12, 14 з колесами 20, 56 несуть у цьому випадку несучий кузов, утворює несучу конструкцію 240. Транспортний засіб 238 містить кабіну 242, яка спирається на несучу конструкцію 240 або кузов, охоплена нею і утворює в кузові внутрішній простір. Кабіна 242 містить сидіння 226 водія і численні додаткові сидіння для пасажирів. Сигнал запиту на гальмування, сформований датчиком 69 гальмівних значень вузла 18 гальмівної педалі, подається з електричного проводу 68 до керуючим устройсѰменяться. Колісні модулі 246 з'єднані між собою лініями 130 передачі даних і обмінюються з ним даними для управління гальмами на колесах 20, 56. Колісні модулі 246 розташовані в зоні коліс 20, 56 в колісних нішах на несучої конструкції 240, де вони легкодоступні ззовні для проведення можливих сервісних і ремонтних робіт.

Кожен колісний модуль 246 відноситься, тим самим, до одного колеса 20 або 56, містить один або декілька клапанів і керує за допомогою цього клапана або цих клапанів гальмівним тиском для приведення в дію гальма відповідного колеса 20, 56. Керуючий пристрій 244 кожного колісного модуля 246 виконано, навпаки, у чотирьох примірниках. Таким чином, кожен колісний модуль 246 може обчислювати один керуючий сигнал гальмівної сили для одного гальма на кожному з коліс 20, 56. За рахунок порівняння чотирьох обчислених керуючих сигналів гальмівної сили можна автоматично виявити можливі несправності в керуючому пристрої і уникнути впливів несправного керуючого пристрою на характер гальмування. Клапан або клапани колісного модуля 246 управляються керуючими логічними блоками 248, до яких подаються керуючі сигнали гальмівної сили від упрские блоки можуть бути також виконані резервними у чотирьох примірниках, щоб, при необхідності, безпосередньо керувати клапанами в чотирьох колісних модулях 246.

В одному варіанті здійснення винаходу (не показаний), що відрізняється від цього варіанту, керуючий пристрій виконано у двох примірниках і розподілено по двох модулів осей, які відповідно два колісних модуля 246. Ці два модуля осей не можуть, правда, виявляти несправності відповідно іншого модуля. Однак при виході з ладу одного керуючого пристрою вони можуть виконувати функції вийшов з ладу керуючого пристрою. Керуючий пристрій або модулі осей і в цьому випадку розташовані переважно в колісних нішах на осях 12, 14.

В іншому альтернативному варіанті здійснення винаходу (не показаний) гальма на колесах 20 і/або 56 приводяться в дію додатково або альтернативно електромеханічним шляхом. Таким чином, при необхідності, можна відмовитися від клапанів в колісних модулях. Пневморезерв може бути передбачений, однак, при необхідності, може відпасти. Численні компоненти гальмівної системи можуть бути виконані в декількох екземплярах, щоб зменшити ризик виходу з ладу всієї гальмівної системи. Зокрема, всі элккумуляторов. За допомогою двох сенсорів в датчику 69 гальмівних значень можна сформувати два сигналу запиту на гальмування. Ці сигнали можуть подаватися на керуючий пристрій з двох окремих дротах. При виході з ладу одного акумулятора або джерела електроживлення, одного сенсора в датчику 69 гальмівних значень, одного електричного проводу 68 або шини 230 даних, або у разі резервного виконання керуючого пристрою навіть при виході з ладу одного керуючого пристрою транспортний засіб може, тим самим, все ще надійно загальмовуватися і експлуатуватися.

Приклади на фіг.1-11 показують особливо бажані варіанти здійснення винаходу. Проте вони не є його обмеженням. Зокрема, винахід може поширюватися на транспортні засоби з будь-яким числом осей. Кожен перший або другий модуль може виконувати функції управління одним або декількома гальмами на одному та/або декількох колесах і/або осях. Керуючий пристрій може бути розподілено за будь-якого числа модулів на несучої конструкції транспортного засобу. При цьому керуючий пристрій розташоване завжди поза кабіни транспортного засобу.

Інші, підключені, в частносѽо, наприклад, вбудувати другий модуль 188 у сьомому прикладі на фіг.7 і, тим самим, керуючий логічний блок 59А у вузол 18 гальмівної педалі. Таким чином, керуючий пристрій розташоване у першому модулі на несучої конструкції, тоді як управління одним або декількома клапанами здійснюється керуючим логічним блоком 59А, а управління пневматичним тиском - цими клапанами у вузлі 18 гальмівної педалі.

Хоча це окремо і не показано на кресленнях, запропонована гальмівна система переважно містить гальмо стоянки з гальмівними циліндрами з пружинними енергоакумулятора, зокрема комбінованими гальмівними циліндрами з пружинними енергоакумулятора і мембранами, причому функція ручного гальма здійснюється за допомогою пружинних енергоакумуляторів цих гальмівних циліндрів. У цьому разі гальмо виконано електропневматичним. Додатково або в якості альтернативи стоянкове гальмо виконано електромеханічним, так що його функція здійснюється за допомогою електромеханічних компонентів. В якості альтернативи функція ручного гальма може здійснюватися традиційно допомогою чисто пневмодеталей без электроуправл�військово у модулятор задньої осі. Однак винахід включає в себе також варіанти його здійснення, в яких вбудований блок управління не інший пристрій, а в якості самостійного конструктивного вузла закріплений на рамі транспортного засобу.

Всі наведені в попередньому описі і у формулі винаходу ознаки можуть також окремо комбінуватися з запропонованої гальмівною системою. Таким чином, винахід не обмежена описаними і заявленими комбінаціями ознак. Навпаки, всі комбінації окремих ознак слід розглядати як розкриті.

1. Блок управління для керування гальмовою системою транспортного засобу(10; 92; 132; 238), причому транспортний засіб (10; 92; 132; 238) містить несучу конструкцію (222; 240) і кабіну (224; 242), що спирається на несучу конструкцію (222; 240) і містить принаймні одне сидіння (226) водія, причому блок(17; 99; 125; 141; 244) управління володіє додатковою функціональністю для управління електронною системою пневмопідвіски, причому блок(17; 99; 125; 141; 244) управління виконано з можливістю розташування зовні кабіни (224; 242) на несучій конструкції (222; 240), і причому блок(17; 99; 125; 141; 244) управління та управління системою пневмопідвіски мають один загальний корпус.<� контролю тиску в шинах.

3. Блок з п. 2, який відрізняється тим, що ABS-проводи (40; 66), ведучі від нього до сенсорів (38; 60) частоти обертання коліс, використовуються в якості антен для прийому сигналів модулів контролю тиску в шинах, які визначають тиск у шинах і встановлені або на колесах (20; 56) або клапанах шин транспортного засобу.

4. Блок з п. 2, який відрізняється тим, що ABS-проводи (40; 66), ведучі від нього до сенсорів (38; 60) частоти обертання коліс, використовуються в якості електричних підвідних проводів до розміщених в колісних нішах транспортного засобу антен для прийому сигналів модулів контролю тиску в шинах.

5. Блок з п. 3 або 4, який відрізняється тим, що з допомогою передаються з ABS-проводах (40; 66) сигналів модулів контролю тиску в шинах здійснюється співвіднесення цих модулів з колісними нішами або колесами (20; 56) транспортного засобу.

6. Блок по одному з пп.1-4, відрізняється тим, що він володіє додатковою функціональністю для управління модулятором стоянкового гальма, антиблокувальною системою, пристроєм регулювання динаміки руху та/або керованим електронним шляхом воздухоподготовительним пристроєм.

7. Блок з п. 5, який відрізняється тим, що він має додаткової опції�ування динаміки руху та/або керованим електронним шляхом воздухоподготовительним пристроєм.

8. Блок по одному з пп.1-4 або 7, який відрізняється тим, що він володіє додатковою функціональністю для допоміжних для водія систем.

9. Блок з п. 5, який відрізняється тим, що він володіє додатковою функціональністю для допоміжних для водія систем.

10. Блок з п. 6, відрізняється тим, що він володіє додатковою функціональністю для допоміжних для водія систем.

11. Блок з п. 8, відрізняється тим, що допоміжна для водія система виконує функції підтримки поздовжньої стійкості (LDW), адаптивного регулювання швидкості (АСС), контролю мертвого кута (BSD) і/або автономної аварійної гальмівної системи (AEBS).

12. Блок з п. 9 або 10, відрізняється тим, що допоміжна для водія система виконує функції підтримки поздовжньої стійкості (LDW), адаптивного регулювання швидкості (АСС), контролю мертвого кута (BSD) і/або автономної аварійної гальмівної системи (AEBS).

13. Блок по одному з пп.1-4, 7, 9-11, відрізняється тим, що він містить принаймні один сенсор для визначення режиму руху транспортного засобу.

14. Блок з п. 5, який відрізняється тим, що він містить принаймні один сенсор для визначення режиму руху транспортного средѲижения транспортного засобу.

16. Блок з п. 8, відрізняється тим, що він містить принаймні один сенсор для визначення режиму руху транспортного засобу.

17. Блок з п. 12, відрізняється тим, що він містить принаймні один сенсор для визначення режиму руху транспортного засобу.

18. Блок з п. 13, відрізняється тим, що сенсор являє собою сенсор прискорення, сенсор швидкості рискання та/або сенсор нахилу.

19. Блок по одному з пп.14-17, відрізняється тим, що сенсор являє собою сенсор прискорення, сенсор швидкості рискання та/або сенсор нахилу.

20. Блок по одному з пп.1-4, 7, 9-11, 14-18, відрізняється тим, що у відповідь на сигнал запиту на гальмування від розташованого в кабіні (224; 242) вузла (18) гальмівної педалі з датчиком (69) гальмівних значень блок управління формує щонайменше один керуючий сигнал гальмівної сили для управління - зокрема, для залежного від сигналу запиту на гальмування підвищення, підтримання або зменшення - гальмівною силою щонайменше одного гальма гальмівної системи(16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).

21. Блок з п. 5, який відрізняється тим, що у відповідь на сигнал запиту на гальмування від розташованого в кабіні (224; 242) вузла (18) гальмівної педалі з датчиком (69) гальмівних value�ності, для залежного від сигналу запиту на гальмування підвищення, підтримання або зменшення - гальмівною силою щонайменше одного гальма гальмівної системи(16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).

22. Блок з п. 6, відрізняється тим, що у відповідь на сигнал запиту на гальмування від розташованого в кабіні (224; 242) вузла (18) гальмівної педалі з датчиком (69) гальмівних значень блок управління формує щонайменше один керуючий сигнал гальмівної сили для управління - зокрема, для залежного від сигналу запиту на гальмування підвищення, підтримання або зменшення - гальмівною силою щонайменше одного гальма гальмівної системи(16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).

23. Блок з п. 8, відрізняється тим, що у відповідь на сигнал запиту на гальмування від розташованого в кабіні (224; 242) вузла (18) гальмівної педалі з датчиком (69) гальмівних значень блок управління формує щонайменше один керуючий сигнал гальмівної сили для управління - зокрема, для залежного від сигналу запиту на гальмування підвищення, підтримання або зменшення - гальмівною силою щонайменше одного гальма гальмівної системи(16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).

24. Блок з п. 12, відрізняється тим, що у відповідь на сигнал запиту на гальмування від �ирует щонайменше один керуючий сигнал гальмівної сили для управління - зокрема, для залежного від сигналу запиту на гальмування підвищення, підтримання або зменшення - гальмівною силою щонайменше одного гальма гальмівної системи(16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).

25. Блок з п. 13, відрізняється тим, що у відповідь на сигнал запиту на гальмування від розташованого в кабіні (224; 242) вузла (18) гальмівної педалі з датчиком (69) гальмівних значень блок управління формує щонайменше один керуючий сигнал гальмівної сили для управління - зокрема, для залежного від сигналу запиту на гальмування підвищення, підтримання або зменшення - гальмівною силою щонайменше одного гальма гальмівної системи(16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).

26. Гальмівна система з блоком управління по одному з пп.1-25.



 

Схожі патенти:

Мобільна вишка переважно для антенних систем

Винахід відноситься до антенній техніці

Підйомний пристрій для антенної щогли

Винахід відноситься до антенної техніки і призначене для використання в мобільних антенних установках і комплексах рухомого радіозв'язку

Спосіб і самокорректирующаяся система управління антени мобільного

Винахід відноситься до систем управління антеною

Компонування антени для автомобільного вікна

Винахід відноситься до радіотехніки, зокрема до створення компонування провідників для високочастотної антени для транспортного або іншого самохідного кошти

Частотно-виборча струмопровідна поверхню з дугоподібними і прямолінійними елементами

Винахід відноситься до прозорих виробів, забезпечені електрично нагрівається покриттям і частотно-виборчої поверхнею, призначеною для пропускання заздалегідь заданих частот електромагнітного спектра

Рознесена антенна система для рухомих транспортних засобів

Винахід відноситься до антенній техніці

Гідравлічний привід переважно мобільного антеною установки з підйомною щоглою

Винахід відноситься до підйомної техніки, зокрема гідравлічного приводу (ДП) для підйому антенної щогли установки

Паркувальне гальмівний пристрій

Винахід відноситься до галузі транспорту, а саме до стоянковим гальмівних пристроїв для транспортних засобів. Паркувальне гальмівний пристрій містить частково виконане двустабильним клапанне пристрій для подачі тиску управління для попереднього регулювання однієї функції стоянкового гальмового пристрою і ускорительний клапан. Ускорительний клапан призначений для прийому тиску управління клапанного пристрою і подачі повітря в гальмівний циліндр з пружинним энергоаккумулятором або випускання з неї повітря в залежності від тиску управління. Перший модуль містить з'єднання з лінією керування причепом з можливістю керування за допомогою електромагнітного клапана для здійснення тестової функції стоянкового гальмового пристрою причепа. Клапанне пристрій інтегровано в перший модуль, вбудований в пристрій підготовки стисненого повітря. Ускорительний клапан встановлений у другому модулі, розташованому на деякій відстані від першого модуля і пристрої підготовки стисненого повітря. Електромагнітний клапан виконаний з можливістю керування за допомогою широтно-імпульсної модуляції для підготовки функції противонакатного �наявної для ремонту при виникненні несправності. 2 з.п. ф-ли, 3 іл.

Блок адаптивного управління гальмом візки

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і призначене для управління процесами наповнення і випуску стисненого повітря з гальмових циліндрів в залежності від керуючого сигналу. Блок адаптивного управління гальмом візки містить пневматичні виконавчу і керуючу частини, а також електронну частину, що включає пристрій управління. Пневматична виконавча частина включає вентиль гальма, вентил відпустки, перший електропневматичний вентиль, другий електропневматичний вентиль, переключательний клапан і датчик тиску. Пневматична керуюча частина містить два датчика тиску і реле тиску. Пристрій управління виконано з можливістю управління ступенями гальмування за інформацією, що надходить на відповідні входи пристрою управління від пристрою інформаційних повідомлень. Досягається підвищення надійності і керованості при электропневматическом і автоматичному гальмуванні. 3 з.п. ф-ли, 1 іл.

Пристрій контролю систем транспортного засобу

Винахід відноситься до пристрою контролю для систем контролю транспортного засобу, з яких, щонайменше, деякі системи містять режим самоконтролю та/або деякі з систем містять режим зовнішнього контролю інших систем, причому ці режими зовнішнього контролю не призначені для виконання власних функцій та самоконтролю. При виявленні в режимі самоконтролю першої системи (ЕСРВ) порушення або помилки щонайменше однієї функції, виконуваної першою системою (ЕСРВ), друга система (ESB) активується першою системою (ЕСРВ), має несправність або збій, або третьою системою, що контролює першу систему (ЕСРВ) в режимі зовнішнього контролю, з тим, щоб з допомогою виконавчих пристроїв та/або датчиків, які належать до другої системі (ESB), виявити та/або локалізувати порушення або збій щонайменше однієї функції першої системи (ЕСРВ) та/або щоб увімкнути аварійну програму другої системи (ESB) для заміни порушеній функції першої системи. Технічний результат: створення вдосконаленого пристрою контролю, що забезпечує покращений контроль несправностей і їх більш точну локалізацію. 5 з.п. ф-ли, 3 іл.

Компонування клапанів для керування гальмівними, а також додатковими пристроями пневматичної гальмівної системи транспортного засобу

Винахід відноситься до галузі транспорту, а саме до гальмівних пристроїв для транспортних засобів. Компонування клапанів для керування гальмівними, а також додатковими пристроями пневматичної гальмівної системи транспортного засобу містить розміщені в одному загальному несучому модулі з каналами для стисненого повітря пневматичні клапани управління. Компонування клапанів містить безліч розташованих послідовно блочних несучих модулів з однаковими розмірами по висоті і глибині, мають ділянки каналу, що утворюють при послідовному з'єднанні всіх несучих модулів загальні поздовжні канали. У торцевій стороні кожного несучого модуля сформовано основний отвір для прийому клапана управління. Клапан керування виконаний у вигляді патронного клапана для перемикання потоку стислого повітря між внутрішніми каналами. Досягається спрощення заміни ущільнення клапанів або демонтажу клапанів. 7 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб експлуатації модуля стоянкового гальмового пристрою при виникненні несправності і модуль стоянкового гальмового пристрою, призначений для здійснення зазначеного способу

Група винаходів відноситься до галузі машинобудування, зокрема до стоянковим гальмівним пристроями. Спосіб експлуатації частково інтегрованого в пристрій підготовки стисненого повітря модуля стоянкового гальмового пристрою при виникненні несправності полягає в тому, що в модулі встановлюють підвищену, порівняно з нормальним, тиск. Перекривають безперервну подачу стисненого повітря. Встановлюють знижений тиск, при якому здійснюється відключення пристрою підготовки стисненого повітря, і знижують багаторазовим управлінням прискорювальних клапаном рівень тиску в модулі до зниженого тиску, при якому здійснюється відключення. Модуль стоянкового гальмового пристрою містить електронний пристрій управління, безліч електромагнітних клапанів і сприймає тиск управління ускорительний клапан для подачі повітря в гальмівний циліндр з пружинним энергоаккумулятором і з можливістю випуску повітря з нього. Електронний пристрій керування призначений для визначення небажаного високого тиску, переривання в даний момент безперервної подачі стисненого повітря, встановлення зниженого тиску, при якому відбувається�ного пристрою. Досягається спрощення конструкції. 2 н. і 8 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб підвищення працездатності автогальма

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і може бути використане в гальмівних системах залізничного рухомого складу. Спосіб полягає у використанні робочих темпів зниження рівня тиску гальмівної магістралі для спрацьовування повітророзподільника на гальмування. Використовують знижений темп зниження рівня тиску в гальмівній магістралі. В число компонентів автогальма хвостових вагонів поїздів вводять об'єднані в навешиваемий блок пружні клапани розрядки і зарядки. В клапані розрядки виконують внутрішній канал, що зв'язує його повідомлену з його керуючим каналом робочу порожнину і межманжетную зону його двох зустрічно розміщених противошерстних манжет. Повідомляють живильний канал клапана розрядки з керуючим каналом клапана зарядки, сумісним з його робочою порожниною, а пов'язаний з керуючим каналом клапана розрядки живильний канал клапана зарядки повідомляють з гальмівною магістраллю через порожнину вільної головки її з'єднувального рукава. При виснаженою гальмівної магістралі живильний канал знаходиться у відключеному положенні клапана зарядки ізолюють межманжетной зоною. Підвищенням тиску в гальмівній магистраза досягають зміщення клапана розрядки під включене положення. Гальмівну магістраль другим шляхом повідомляють з живильним каналом клапана розрядки. Досягається можливість автоматичної розрядки гальмівної магістралі робочим темпом в ситуації передує зниження в ній рівня тиску будь-яким темпом нижче гранично допустимого при повному службовому гальмуванні автогальма. 8 іл.

Спосіб підвищення працездатності стоянкового гальма пневмопружинного типу

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, зокрема до гальмівної системи залізничних рухомих одиниць. Спосіб полягає в тому, що змінами рівня тиску в гальмівній магістралі зумовлюють традиційну роботу пов'язаного з запасним резервуаром повітророзподільника. Забезпечують роботою повітророзподільника, як наповнення від запасного резервуара стисненим повітрям робочої порожнини корпусу гальмівного циліндра через наявний його вхідний канал, так і останнього повідомлення з атмосферою. Циліндр стоянкового гальма і штатний гальмівний циліндр розміщують окремо і виникаючими зусиллями на штоках їх поршнів паралельно впливають на гальмівну важільну передачу, або зазначені циліндри зістиковують між собою, але в цьому випадку зазначене вплив забезпечують від штока поршня стоянкового циліндра на поршень гальмівного циліндра через його шток. У корпусі стоянкового циліндра виконують додатковий канал і вводять зворотний клапан. Додатковий канал повідомляють через попутно включений зворотний клапан з існуючим додатковим каналом корпусу стоянкового циліндра, і, поряд з цим, додатковий канал повідомляють з входом використовується па. Вихід переключательного клапана безпосередньо повідомляють зі штатним вхідним каналом циліндра стоянкового гальма. Досягається зниження ймовірності відмови стоянкового гальма пневмопружинного типу при його автоматичний перехід в режим «дія» і дистанційно керованому повернення з режиму «дія» в режим «очікування», а також виключення проходу стисненого повітря в елементи пневматичної ланцюга. 10 іл.

Спосіб роботи автоматичного гальма стоянкового

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту і може бути використане в гальмівних системах залізничного рухомого складу. Спосіб роботи автоматичного стоянкового гальма полягає у виключенні можливості некерованого руху оснащеного электропневматическими гальмами залізничного рухомого складу в ситуації виникнення розрядки гальмівної магістралі нижче рівня, гранично допустимого при повному службовому гальмуванні автогальма, за рахунок фіксує і визначає комплексів. В число основних компонентів фіксуючого комплексу вводять навинченную на гвинт з нетормозящейся різьбленням вільно обертається на підшипнику гайку і склянку, взаємодією яких забезпечують виникнення зазору між гайкою і склянкою, або утворення їх конусного фрикційного зачеплення. У задає комплекс вводять пов'язаний з гайкою фіксуючого вузла поршень сервоцилиндра, на який впливають зустрічно направлені зусилля. У число забезпечують роботу задаючого комплексу компонентів додатково вводять переключательний клапан, електропневматичний вентиль, технологічний разобщительний кран і тумблер. Вихід переключательного клапана з�ів з входів переключательного клапана, так і з запасним резервуаром через другий вхід переключательного клапана, електропневматичний вентиль і технологічний разобщительний кран. Досягається виключення затримок виконання графіка руху, викликаних зрив стоп-крана. 3 іл.
Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, зокрема до гальмівних систем, і може бути використано для підвищення ефективності автомобілів при гальмуванні. Гальмівний привід автомобіля складається з трьох незалежних контурів: один контур передніх коліс і два контури коліс заднього візка. Привід містить компресор, повітряні балони, манометр, гальмівні камери, гальмовий кран тиску і прискорювальні клапани. Контури задньої візки містять накопичувачі енергії (повітряні балони), а також захисні клапани одинарні із зворотним струмом з функцією вирівнювання тиску стисненого повітря до необхідного рівня між повітряними балонами. Захисні клапани одинарні із зворотним струмом встановлені перед повітряними балонами задньої візки. Управління потоками енергії здійснюється з допомогою трьохсекційного гальмівного крана. Технічний результат: досягнення повної реалізації зчіпного ваги при гальмуванні, мінімального споживання пневматичної енергії при роботі антиблокувальної системи, оптимального розподілу енергії між контурами при виході з ладу компресора, поліпшення курсової стійкості на дорогах з низьким коефіцієнтом тертя. 1 з.п. ф-ли, 1 іл.

Спосіб керування гальмами вантажного залізничного складу

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, зокрема до гальмівних систем вантажного залізничного складу, і пов'язане з керуванням гальмами

Система управління пневмо-торсіонної підвіски гусеничної машини

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, а саме до системи управління пневмо-торсіонної підвіски гусеничної машини, і може бути використано в конструкціях транспортних гусеничних машин, в тому числі військового призначення. Система включає торсіони і пневмогідравлічні ресори опорних ковзанок, а також систему їх управління. Система управління забезпечена позиційним перемикачем, сполученим магістралями з джерелом стисненого повітря і з пневмогідравлічними ресорами. Магістралі до ресорам виконані з редукційними клапанами з різним рівнем перетворення керуючого тиску. Повітряні порожнини ресор з'єднані з атмосферою магістраллю, що містить дросель і реєстратор тиску. Порожнини протитиску ресор з'єднані магістралями з гідравлічними порожнинами високого тиску пневмогідравлічних перетворювачів тиску. Повітряні порожнини перетворювачів з'єднані з джерелом стисненого повітря магістраллю, що містить запірний вентиль зв'язку з атмосферою. Досягається збільшення кліренсу і підвищення плавності ходу. 1 іл.
Up!