Шина, коронна зона якої має надає жорсткість підсилювач

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНІКИ

Даний винахід відноситься до шин для пасажирських автомобілів. Зокрема, воно відноситься до шин, придатним для спортивного водіння.

РІВЕНЬ ТЕХНІКИ

В умовах спортивного водіння шини відчувають вплив значних поперечних навантажень, особливо тоді, коли транспортний засіб, оснащений шинами, входить в поворот. Дані поперечні навантаження змушують зону контакту, в якій кожна шина входить в контакт з грунтом, по якому вона рухається, стає трапецієподібної, тобто та сторона зони контакту, яка знаходиться з того боку транспортного засобу, що знаходиться із зовнішньої сторони (відносно центру) повороту, подовжується, в той час як та сторона зони контакту, яка знаходиться ближче до центру повороту, коротшає. В результаті різні ребра на протекторі будуть піддаватися різним навантаженням. Саме найбільш сильно навантажені ребра несуть більшу частину поперечного навантаження. Отже, вони мають тенденцію нахилятися, і наслідком цього є зменшення поверхні контакту між ребром і грунтом.

Поєднання (i) «втрати» площі ребер, які знаходяться із зовнішньої сторони шини відносну�ожна спостерігати, наприклад, нерівномірний знос країв ребер і втрату гумової суміші.

Одне рішення цієї проблеми було запропоновано в документі ЄР 1726458, в якому передбачений додатковий надає жорсткість підсилювач, що проходить в аксіальному напрямку практично на всій ширині протектора. Незважаючи на те, що дане рішення дозволяє зменшити нерівномірний знос, у результаті використання даного рішення має місце збільшення маси шини та погіршення комфорту для користувача.

КОРОТКИЙ ОПИС ВИНАХОДУ

Одне із завдань цього винаходу полягає в зменшенні нерівномірного зносу протектора шин, призначених для спортивного водіння, та підвищення їх довговічності при одночасному зменшенні до абсолютного мінімуму ваги, який додається до шині, і додання жорсткості коронної зоні.

Дана задача вирішується за допомогою, щонайменше, одного вузького додає жорсткість підсилювача, доцільно розміщеного під коронної зоною шини.

Більш точно, завдання вирішується за допомогою використання шини, виконаної з конфігурацією, що забезпечує можливість її установки на монтажному ободі колеса транспортного засобу, що містить:

два борти, виконані з конф�, �дін кільцевої підсилювальний конструктивний елемент;

дві боковини, що проходять від бортів в радіальному напрямку назовні, при цьому дві боковини сходяться в коронної зоні, що містить підсилювач коронної зони, поверх якого розташований протектор, що має поверхню кочення;

щонайменше, один каркасний підсилювач, що проходить від бортів через боковини до коронної зони, при цьому каркасний підсилювач закріплений у двох бортах;

при цьому протектор розділений середньою площиною шини на:

перший полупротектор, який проходить в аксіальному напрямку від зазначеної середньої площини в напрямку до першого краю протектора в аксіальному напрямку, при цьому перший полупротектор містить першу основну кільцеву канавку, що відкривається на поверхні кочення, і

другий полупротектор, який проходить в аксіальному напрямку від зазначеної середньої площини в напрямку до другого краю протектора в аксіальному напрямку.

Шина додатково містить додатковий надає жорсткість підсилювач, що містить безліч спрямованих по суті в радіальному напрямку, ниткоподібних підсилювальних елементів, тобто ниткоподібних підсилювальних елементів, які утворюють у�кружності, при цьому даний додатковий надає жорсткість підсилювач розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача і вирівняний безпосередньо в радіальному напрямку щодо зазначеної першої основної кільцевої канавки.

Додатковий надає жорсткість підсилювач проходить в аксіальному напрямку зовні по відношенню до самої далекої від центру в аксіальному напрямку точці зазначеної першої основної кільцевої канавки так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEE1 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою додаткового додає жорсткість підсилювача і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної першої основної кільцевої канавки буде менше або дорівнює 75% від відстані DAE1 в аксіальному напрямку, при цьому відстань DAE1 в аксіальному напрямку визначається:

або як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою першою основною кільцевої канавки і першим краєм протектора в аксіальному напрямку в тому випадку, якщо відсутня кільцева канавка, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між якщо є додаткова кільцева канавка, відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою і першим краєм протектора в аксіальному напрямку, як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою першою основною кільцевої канавки і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою додаткової кільцевої канавки.

Крім того, додатковий надає жорсткість підсилювач проходить в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці першої основної кільцевої канавки так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEI1 в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою додаткового додає жорсткість підсилювача і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної першої основної кільцевої канавки буде менше або дорівнює 75% від відстані DAI1 в аксіальному напрямку, при цьому відстань DAI1 в аксіальному напрямку визначається:

або як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою першою основною кільцевої канавки і другим краєм протектора в аксіальному напраправлении між першою основною окружною канавкою і другим краєм протектора в аксіальному напрямку,

або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою і зазначеним другим краєм протектора в аксіальному напрямку, як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою першою основною кільцевої канавки і тією точкою додаткової кільцевої канавки, яка розташована в аксіальному напрямку ближче всього до першої основної кільцевій канавці.

Виконання такого додаткового додає жорсткість підсилювача доцільно забезпечує зміну локальної згинальної жорсткості протектора шини і створює можливість обмеження деформації протектора в зонах, які мають тенденцію до втрати контакту з грунтом. Отже, зменшуються збільшення локальної навантаження, а також руйнування протектора.

Згідно з одним кращим варіантом здійснення каркасний підсилювач містить безліч каркасних підсилювальних елементів, і каркасні підсилювальні елементи є текстильними.

Ниткоподібні підсилювальні елементи додаткового додає жорсткість підсилювача переважно є теительного додає жорсткість підсилювача переважно мають модуль пружності при розтягуванні, перевищує або дорівнює 1 ГПа, і додатковий надає жорсткість підсилювач має щільність розташування підсилювальних елементів, що перевищує чи дорівнює 100 на дециметр.

У відповідності з кращим варіантом здійснення протектор не має ніякої додаткової кільцевої канавки, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою і першим краєм протектора в аксіальному напрямку. Таким чином, кільцева канавка, найближча до першого краю протектора в аксіальному напрямку, яка, швидше за все, виявиться розташованої далі все з зовнішньої сторони шини по відношенню до центру повороту, буде забезпечена додатковим додає жорсткість підсилювачем.

Згідно з іншим кращим варіантом здійснення, в тому випадку, коли протектор має додаткову кільцеву канавку, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою і першим краєм протектора в аксіальному напрямку, відстань DEE1 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою додаткового додає жорсткість підсилювача і самої далекої від цент�сстояния в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою першою основною кільцевої канавки і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної додаткової кільцевої канавки. Дійсно, в тому випадку, коли є додаткова кільцева канавка, розташована в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою і першим краєм протектора в аксіальному напрямку, було встановлено, що переважно вкоротити додатковий надає жорсткість підсилювач з боку, розташованої ближче до додаткової кільцевій канавці.

У тому випадку, коли шина являє собою асиметричну шину, що обумовлено її конструкцією чи складом протектора, вона має заданий напрямок монтажу. Іншими словами, шина має сторону, яка повинна бути звернена до зовнішньої сторони транспортного засобу, коли шина змонтована на транспортному засобі. В даному конкретному випадку бажано, щоб шина мала тільки один єдиний додатковий надає жорсткість підсилювач, і щоб перший край протектора в аксіальному напрямку був розташований з тієї сторони шини, яка буде звернена до зовнішньої сторони транспортного засобу, коли шина буде змонтована на транспортному засобі в заданому напрямку монтажу.

Навпаки, коли шина являє собою шину «спрямованого» типу, що означає, що вона має переважний нривающуюся на поверхні кочення, при цьому шина додатково містить другий додатковий надає жорсткість підсилювач, що містить безліч спрямованих по суті в радіальному напрямку, ниткоподібних підсилювальних елементів, при цьому другий додатковий надає жорсткість підсилювач розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача і вирівняний безпосередньо в радіальному напрямку щодо другої основної кільцевої канавки.

Другий додатковий надає жорсткість підсилювач проходить в аксіальному напрямку зовні по відношенню до самої далекої від центру в аксіальному напрямку точці зазначеної другий основний кільцевої канавки так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEE2 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою другого додаткового додає жорсткість підсилювача і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою другий основний кільцевої канавки буде менше або дорівнює 75% від відстані DAE2 в аксіальному напрямку, при цьому дана відстань DAE2 в аксіальному напрямку визначається:

або як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою Ѿм випадку, якщо відсутнє кільцева канавка, в аксіальному напрямку між зазначеною другий основний окружною канавкою і зазначеним другим краєм протектора в аксіальному напрямку,

або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка, в аксіальному напрямку між зазначеною другий основний окружною канавкою і другим краєм протектора в аксіальному напрямку, як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної другий основний кільцевої канавки і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою додаткової кільцевої канавки.

Крім того, другий додатковий надає жорсткість підсилювач проходить в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці другий основний кільцевої канавки так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEI2 в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою другого додаткового додає жорсткість підсилювача і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної другий основний кільцевої канавки буде менше або дорівнює 75% від відстані DAI2 в аксіальному напрямку, при цьому найбільш близькою до центру в аксіальному напрямку точкою другий основний кільцевої канавки і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою першою основною кільцевої канавки в тому випадку, якщо відсутнє кільцева канавка, в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою і першою основною окружною канавкою,

або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка в аксіальному напрямку між зазначеною другий основний окружною канавкою і першою основною окружною канавкою, як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою другий основний кільцевої канавки і тією точкою даної додаткової кільцевої канавки, яка розташована в аксіальному напрямку ближче всього до зазначеної другий основний кільцевій канавці.

Виконання другої основної кільцевої канавки забезпечує можливість установки шини на транспортному засобі при відсутності необхідності звертати увагу на те, з якої сторони шини розташована зазначена перша основна кільцева канавка. Яка б сторона шини була розташована з тієї сторони шини, яка звернена до зовнішньої сторони транспортного засобу, коли шина змонтована на транспортному засобі в зазначеному заданому напрямку монтажу, буде матися кільцева канавка, «пов'язана» з додатковим додає жорсткість підсилювачем, з тієї сторони шини, которпервой основний кільцевої канавки, в даному випадку переважно забезпечити те, що, в тому випадку, коли протектор виконаний з додатковою окружною канавкою в аксіальному напрямку між зазначеною другий основний окружною канавкою і зазначеним другим краєм протектора в аксіальному напрямку, відстань DEE2 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою другого додаткового додає жорсткість підсилювача і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної другий основний кільцевої канавки буде менше або дорівнює 50% від відстані в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою зазначеної другий основний кільцевої канавки і самої близької до центру в аксіальному напрямку точкою додаткової кільцевої канавки.

Само собою зрозуміло, можна і навіть бажано скомбінувати два або більше із наведених варіантів здійснення.

КОРОТКИЙ ОПИС КРЕСЛЕНЬ

Фіг.1 показує шину у відповідності з попереднім рівнем техніки;

фіг.2 показує частковий вид в перспективі шини у відповідності з попереднім рівнем техніки;

фіг.3 показує в радіальному перерізі одну чверть шини в відповідн� напрямку;

фіг.6-9 схематично показують деформацію, якій шина у відповідності з попереднім рівнем техніки піддається, коли вона перебуває під дією значною поперечною навантаження;

фіг.10-16 показують в радіальному перерізі одну частину шини згідно з одним варіантом здійснення винаходу;

фиг.17 і 18 показують вплив, яке ширина додаткового додає жорсткість підсилювача впливає на деформацію шини.

ДЕТАЛЬНИЙ ОПИС ВИНАХОДУ

При використанні терміна «радіальний» доцільно провести відмінність між кількома різними значеннями, в яких фахівці в даній області техніки використовують дане слово. По-перше, термін відноситься до радіусу шини. Саме у відповідності з даним значенням стверджується, що точка Р1 є «внутрішньою у радіальному напрямку» по відношенню до точки Р2 (або перебуває «в радіальному напрямку всередині по відношенню до» точки Р2), якщо вона розташована ближче до осі обертання шини, ніж точка Р2. Навпаки, стверджується, що точка Р3 є «зовнішньої в радіальному напрямку» по відношенню до точки Р4 (або перебуває «в радіальному напрямку зовні по відношенню до» точки Р4), якщо вона розташована далі від рух в напрямку менших (або великих) радіусів. Дане значення терміна також застосовується, коли мова йде про відстанях в радіальному напрямку.

«Радіальне напрямі» - це напрямок, який паралельно радіусу шини і яке перетинає вісь обертання шини.

Традиційно каркасний підсилювач шини проходить від одного борту до іншого. У тих випадках, коли стверджується, що додатковий надає жорсткість підсилювач розташований «в радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача», це означає, що радіальний напрямок, що проходить через будь-яку довільну точку на додатковому надають жорсткість підсилювачі, перетинається з каркасним підсилювачем, який розташований в радіальному напрямку зовні додаткового додає жорсткість підсилювача. У більш рідкісному випадку шини, каркасний підсилювач якої переривається в коронної зоні і, отже, містить дві частини, розділені в аксіальному напрямку, стверджується, що додатковий надає жорсткість підсилювач розташований «в радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача», коли в будь-якому радіальному перерізі він знаходиться всередині по відношенню до лінії, що проходить через точку кожної з частин, найвіддаленішу від центру радіаційної�гда нитка або підсилювальні елементи підсилювача утворює/утворюють кут, який більше або дорівнює 80° і менше або дорівнює 90°, щодо напрямку уздовж окружності. Зазначимо, що в даному конкретному документі термін «нитка» слід розуміти в широкому сенсі слова і що він охоплює нитки у вигляді елементарних ниток, комплексних ниток, корду, пасма або еквівалентного комплекту незалежно від матеріалу, з якого виготовлена нитка, або від покриття, нанесеного на неї для зміцнення її з'єднання з гумою.

На завершення, в даному описі під «радіальним поперечним перетином» або «радіальним перетином» розуміється поперечний переріз або перетин в площині, яка містить вісь обертання шини.

«Аксіально» напрямок являє собою напрямок, паралельний осі обертання шини. Стверджується, що точка Р5 є «внутрішньою в аксіальному напрямку» по відношенню до точки Р6 (або перебуває «в аксіальному напрямку всередині по відношенню до» точки Р6), якщо вона розташована ближче до середньої площини шини, ніж точка Р6. Навпаки, стверджується, що точка Р7 є «зовнішньої в аксіальному напрямку» по відношенню до точки Р8 (або перебуває «в аксіальному напрямку зовні по відношенню до» точки Р8), якщо вона розташована далі від середньої площини шини, �іни і яка знаходиться на однакових відстанях від кільцевих підсилювальних конструктивних елементів кожного борту.

Напрям «уздовж окружності» являє собою напрямок, який перпендикулярно до радіуса шини, так і до аксиальному напрямку. «Перетин у напрямку вздовж кола» являє собою перетин в площині, перпендикулярній до осі обертання шини.

У цьому документі стверджується, що два підсилювальних елемента є «паралельними», коли кут, утворений між двома елементами, менше або дорівнює 20°.

Під поверхнею кочення» в даному описі розуміються всі точки протектора шини, які входять в контакт з грунтом при коченні шини.

Термін «полупротектор» означає кожну з двох частин протектора, які розташовані по одній з кожного боку середньої площини шини. Оскільки середня площина необов'язково ділить протектор на дві частини з однаковою шириною в аксіальному напрямку, термін «полупротектор» необов'язково означає половину протектора.

Стверджується, що кільцева канавка є «основний», коли вона «пов'язана» з додатковим додає жорсткість підсилювачем. Отже, термін «основний» не означає, що така кільцева канавка ширше, глибше і т.д., ніж яка-небудь інша канавка, а служить тільки для того, щоб відрізнити го жорсткість підсилювача.

Термін «гумова суміш» позначає гумову суміш, що містить, принаймні, один еластомер і один наповнювач.

Для полегшення читання опису варіантів, показаних допомогою фігур, одні і ті ж посилання позиції використовуються для позначення елементів, які мають ідентичні конструкції.

Фіг.1 схематично показує шину 10 у відповідності з попереднім рівнем техніки. Шина 10 містить коронну зону, що містить підсилювач коронної зони (не видимий на фіг.1), поверх якого розміщений протектор 40, дві боковини 30, що проходять від коронної зони в радіальному напрямку всередину, і два борти 20, розташовані в радіальному напрямку всередині по відношенню до боковин 30.

Фіг.2 схематично показує частковий вид в перспективі шини 10 у відповідності з попереднім рівнем техніки і ілюструє різні компоненти шини. Шина 10 містить каркасний підсилювач 60, утворений з ниток 61, покритих гумовими сумішами, і два борти 20, кожен з яких містить кільцеві підсилювальні конструктивні елементи 70, які забезпечують утримання шини 10 на ободі (непоказанном). Каркасний підсилювач 60 закріплений у кожному з бортів 20. Шина 10 додатково містять підсилювач коронн 81 91, які паралельні в кожному шарі і перехрещуються при переході від одного шару до наступного, утворюючи кути, що знаходяться в інтервалі між 10° і 70°, щодо напрямку уздовж окружності. Шина додатково містить окружної підсилювач 100, який розташований в радіальному напрямку зовні підсилювача коронної зони, при цьому даний окружної підсилювач утворений з направлених уздовж окружності, намотаних по спіралі підсилювальних елементів 101. Протектор 40 накладено на окружній підсилювач; саме цей протектор 40 забезпечує контакт між шиною 10 і поверхнею дороги. Показана шина 10 являє собою «безкамерну» шину: вона містить «внутрішній герметизуючий шар» 50, утворений з гумової суміші, не проникною по відношенню до газу для накачування, і закриває внутрішню поверхню шини.

Фіг.3 схематично показує в радіальному перерізі одну чверть контрольної шини 10 типу Energy™ Saver, введеної в комерційний оборот/промислово виготовляється компанією Michelin. Шина 10 містить два борти 20, виконаних з конфігурацією, що дозволяє їм входити в контакт з монтажним ободом (непоказанной), при цьому кожен борт 20 містить дріт 70. Дві боковини 30 проходять від�разованний з першого шару підсилювальних елементів 80 і з другого шару підсилювальних елементів 90, при цьому протектор розміщений поверх них в радіальному напрямку. Протектор розділений середньою площиною 130 шини на перший полупротектор 41, який проходить в аксіальному напрямку від середньої площини 130 шини в напрямку до першого краю 45 протектора в аксіальному напрямку, при цьому перший полупротектор містить першу кільцеву канавку 141, відкривається на поверхні кочення, і другий полупротектор (непоказаний), який проходить в аксіальному напрямку від зазначеної середньої площини 130 за напрямом до другого краю протектора в аксіальному напрямку.

Спосіб визначення країв протектора в аксіальному напрямку проілюстрований на фіг.4 і 5, кожна з яких показує профіль полупротектора 41 і профіль тій частині боковини 30, яка примикає до полупротектору 41. У деяких конструкціях шин перехід від протектора до боковині є різким, як у випадку, показаному на фіг.4, і визначення краю 45 полупротектора 41 в аксіальному напрямку є простим. Однак є конструкції шин, в яких перехід між протектором і боковиною є безперервним. Приклад наведено на фіг.5. У цьому випадку край протектора визначають наступним чином. Дотична до поверхні до перерізу шини. Край в аксіальному напрямку - це точка, в якій кут α (альфа) між зазначеною дотичній і аксіальним напрямком дорівнює 30°. У тому випадку, коли є декілька точок, в яких кут α (альфа) між зазначеною дотичній і аксіальним напрямком дорівнює 30°, вибирають точку, найвіддаленішу від центру в радіальному напрямку. У разі шини, показаної на фіг.3, край 45 в аксіальному напрямку був визначений даним чином.

Кожен шар підсилювальних елементів 80 і 90 містить ниткоподібні підсилювальні елементи, покриті зв'язуючим, утвореним з гумової суміші. Підсилювальні елементи кожного шару по суті паралельні один одному; підсилювальні елементи двох шарів перехрещуються при переході від одного шару до наступного під кутом, що становить приблизно від 20° до 30°, як добре відомо фахівцям в області шин, відомих як радіальні шини.

Шина 10 додатково містить каркасний підсилювач 60, який проходить від бортів 20 через боковини 30 до коронної зони 25. Даний каркасний підсилювач 60 в даному випадку містить ниткоподібні підсилювальні елементи, які направлені в радіальному напрямку, що означає, що вони утворюють кут відносно напрямку уздовж окружності, �обчислювальних елементів, показаних у вигляді ниток 61 на фіг.2. Каркасний підсилювач закріплений у двох бортах 20 допомогою загинання навколо бортовий дроту 70 таким чином, щоб утворити в кожному борту основну частину 62 і охоплює частину 63. Охоплює частину 63 проходить в радіальному напрямку назовні до кінця 64.

Фіг.6-9 схематично показують деформацію шини у відповідності з попереднім рівнем техніки, накачану до тиску 3 бар і воспринимающую велике навантаження (навантаження, що становить 7100 Н), коли вона піддається впливу значних поперечних навантажень (кут розвалу коліс: -4,4°, поперечна швидкість проковзування: 3 м/с). Фіг.6 відповідає виду в напрямку переміщення шини вперед. Посилальна позиція 2 позначає вісь обертання шини 10, і посилальна позиція 3 позначає грунт, по якому котиться шина 10.

Фіг.7 показує відбиток шини 10 на грунті 3. У першому наближенні цей відбиток має форму трапеції 4, довга сторона 5 якій знаходиться з того боку транспортного засобу, на якому змонтована шина 10, яка знаходиться зовні по відношенню до центру повороту. Як показує фіг.7, відбиток ребра, самого далекого по відношенню до центру повороту, зменшений за розміром. В зоні, коточение локального навантаження в зоні, позначеної посилальної позицією 7, тобто поблизу кутового сусіднього краю ребра.

Фіг.8 показує в радіальному перерізі ту частину шини 10, яка знаходиться в контакті з грунтом 3. Фіг.9 показує деталь даного виду. Можна бачити сильну деформацію протектора поблизу канавки 141 з явно вираженою втратою контакту з грунтом в зоні, що знаходиться в аксіальному напрямку зовні канавки 141. Ця втрата контакту може виникати, оскільки поблизу канавки коронна зона шини піддається великому меридиональному вигину.

Беручи до уваги величину даного вигину і деформації протектора, до якої він наводить, можна зрозуміти, що протектор зношується нерівномірно.

Даний винахід спрямовано на зменшення даного нерівномірного зносу. Задача вирішується за допомогою шини згідно з одним варіантом здійснення винаходу, такий як шина, показана на фіг.10. Дана шина має два борти 20, виконані з конфігурацією, що дозволяє їм входити в контакт з монтажним ободом (непоказанной), при цьому кожен борт містить дріт 70, дві боковини 30, що проходять від бортів 20 в радіальному напрямку назовні, при цьому дві боковини сходяться в коронної зоні, що містить уссодержит каркасний підсилювач 60, проходить від бортів 20 через боковини 30 до коронної зони, при цьому каркасний підсилювач закріплений у двох бортах 20, в даному випадку - за допомогою загинання його навколо бортовий дроту 70.

Протектор 40 розділений середньою площиною 130 шини 10 на перший полупротектор 41, який проходить в аксіальному напрямку від середньої площини 130 по напрямку до першого краю 45 протектора 40 в аксіальному напрямку, при цьому перший полупротектор 41 містить першу основну кільцеву канавку 141, відкривається на поверхні кочення, і другий полупротектор 42, який проходить в аксіальному напрямку від середньої площини 130 за напрямом до другого краю 46 протектора в аксіальному напрямку.

Шина додатково містить додатковий надає жорсткість підсилювач 151, містить безліч текстильних або металевих ниткоподібних підсилювальних елементів, які спрямовані «по суті в радіальному напрямку», тобто які утворюють кут, який більше або дорівнює 60° (та переважно 80°) і менше або дорівнює 90°, щодо напрямку уздовж окружності. Даний додатковий надає жорсткість підсилювач 151 розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача 60 �шині згідно з одним варіантом здійснення винаходу ширина додаткового додає жорсткість підсилювача 151 в аксіальному напрямку точно обмежена. Він проходить як в аксіальному напрямку зовні по відношенню до самої далекої від центру в аксіальному напрямку точці 1411 першої основної кільцевої канавки 141, так і в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці 1412 першої основної кільцевої канавки 141. Точні критерії проілюстровані на фіг.11-16.

Фіг.11 показує в радіальному перерізі одну частину шини 10 згідно з одним варіантом здійснення винаходу. В даному конкретному випадку протектор містить одну єдину першу основну кільцеву канавку 141. Додатковий надає жорсткість підсилювач 151, який розташований з забезпеченням його вирівнювання безпосередньо в радіальному напрямку щодо даної канавки, проходить в аксіальному напрямку зовні по відношенню до самої далекої від центру в аксіальному напрямку точці 1411 першої основної кільцевої канавки 141 так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEE1 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1511 додаткового додає жорсткість підсилювача 151 і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою 1411 першої основної кільцевої канавки 141 буде мен�аяся на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою 141 і першим краєм 45 протектора 40 в аксіальному напрямку, дане відстань DAE1 в аксіальному напрямку визначається як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1411 першої основної кільцевої канавки 141 і першим краєм 45 протектора 40 в аксіальному напрямку. В даному конкретному випадку DEE1=0,1·DAE1.

Крім того, додатковий надає жорсткість підсилювач 151 проходить в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці 1412 першої основної кільцевої канавки 141 так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEI1 в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою 1512 додаткового додає жорсткість підсилювача 151 і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою 1412 зазначеної першої основної кільцевої канавки 141 буде менше або дорівнює 75% від відстані DAI1 в аксіальному напрямку. Оскільки відсутня кільцева канавка, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою 141 і другим краєм 46 протектора 40 в аксіальному напрямку, ця відстань DAI1 в аксіальному напрямку визначається як відстань в аксіальному напрямку між найближчою отектора 40 в аксіальному напрямку. В даному конкретному випадку DEI1=0,06·DAI1.

У тому випадку, коли є кільцева канавка, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою 141 і, щонайменше, одним з країв 45, 46 протектора 40 в аксіальному напрямку, визначення відстаней DAE1 або DAI1 відрізняється, як роз'яснено нижче.

Фіг.12 показує випадок, коли є додаткова кільцева канавка 161, відкривається на поверхні кочення між першою основною окружною канавкою 141 і другим краєм 46 протектора 40 в аксіальному напрямку. У цьому випадку відстань DAI1 в аксіальному напрямку визначається як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою 1412 першої основної кільцевої канавки 141 і тією точкою 1611 зазначеної додаткової кільцевої канавки 161, яка розташована в аксіальному напрямку ближче всього до зазначеної першої основної кільцевій канавці 141. В даному конкретному випадку DEI1=0,13·DAI1. Визначення DAE1 не змінюється при порівнянні з ситуацією, показаної на фіг.11.

Фіг.13 показує випадок, коли є додаткова кільцева канавка 162, відкривається на поверхні кочення між першою основною окружною канавкою 1і визначається як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1411 першої основної кільцевої канавки 141 і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою 1622 зазначеної додаткової кільцевої канавки 162. В даному конкретному випадку DEE1=0,29·DAE1. Визначення DAI1 не змінюється при порівнянні з ситуацією, показаної на фіг.11.

У загальному випадку при даній конфігурації переважно, щоб відстань DEE1 було менше або дорівнює 50% від відстані в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1411 зазначеної першої основної кільцевої канавки 141 і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою 1622 зазначеної додаткової кільцевої канавки 162.

Природно, можуть бути випадки, в яких додаткові окружні канавки відкриваються на поверхні кочення в аксіальному напрямку з кожної сторони першою основною кільцевої канавки. Подібна ситуація показана на фіг.14. У цьому випадку визначення DAI1 таке ж, як розглянуте у зв'язку з фіг.12, та визначення DAE1 таке ж, як розглянуте у зв'язку з фіг.13.

Само собою зрозуміло, в тому випадку, коли є кілька додаткових окружних канавок з одного боку і з іншого боку першою основною кільцевої канавки, то саме найближча до неї в аксіальному напрямку, додаткова кільцева канавка приймається до уваги при визначенні відстаней DAE1 і DAI1.

Всі шини, показані на фіг.10-14, мають ті�сть підсилювач буде виконувати свою функцію належним чином тільки в тому випадку, якщо він буде розташований з тієї сторони шини, яка буде звернена до зовнішньої сторони транспортного засобу, коли шина буде змонтована на транспортному засобі в зазначеному заданому напрямку монтажу. Отже, конфігурація з одним єдиним додатковим додає жорсткість підсилювачем особливо добре підходить для так званих «асиметричних» шин, які мають заданий напрямок монтажу, так що одна боковина шини завжди перебуватиме з зовнішньої сторони транспортного засобу. Дані шини зазвичай мають позначку (з зазначенням «зовнішньої сторони» або «внутрішньої сторони») для того, щоб вказати користувачеві, яка боковина шини повинна бути звернена назовні по відношенню до транспортного засобу, а яка сторона повинна бути звернена у напрямку до транспортного засобу.

Також є шини, які не мають подібного заданого напрямку монтажу/установки або тому, що вони є повністю просто симетричними, або тому, що вони є «спрямованими». У цьому описі стверджується, що шина є «спрямованої», якщо мається на увазі, що вона має переважний напрямок обертання. Подібна шина буде змонтована на транспортноения шини при переміщенні транспортного засобу вперед.

Оскільки подібні шини не мають ніякого маркування, що вказує на те, що маркована боковина повинна бути звернена у напрямку до транспортного засобу (або у відповідних випадках повинна бути звернена назовні по відношенню до транспортного засобу), необхідно, отже, передбачити додаткові додають жорсткість підсилювачі з кожної сторони середньої площини шини, зокрема, для отримання очікуваних впливів додає жорсткість підсилювача на цілісність протектора на кожному зовнішньому краї при русі на повороті.

Фіг.15 показує в радіальному перерізі частина подібної шини. Другий полупротектор 42 містить другу основну кільцеву канавку 142, відкривається на поверхні кочення, і шина містить другий додатковий надає жорсткість підсилювач 152, містить безліч спрямованих по суті в радіальному напрямку, ниткоподібних підсилювальних елементів. Даний другий додатковий надає жорсткість підсилювач 152 розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача 60 і вирівняний безпосередньо в радіальному напрямку щодо другої основної кільцевої канавки 142. Другий додатковий надає жорсткість вус�авлении точці 1421 зазначеної другий основний кільцевої канавки 142 так, відстань DEE2 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1521 другого додаткового додає жорсткість підсилювача 152 і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою 1421 зазначеної другий основний кільцевої канавки 142 буде менше або дорівнює 75% від відстані DAE2 в аксіальному напрямку. Оскільки відсутня кільцева канавка, в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою 142 і другим краєм 46 протектора 40 в аксіальному напрямку, відстань DAE2 в аксіальному напрямку визначається як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1421 другий основний кільцевої канавки 142 і другим краєм 46 протектора в аксіальному напрямку.

Другий додатковий надає жорсткість підсилювач 152 проходить в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці 1422 другий основний кільцевої канавки 142 так, що відстань DEI2 в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою 1522 другого додаткового додає жорсткість підсилювача 152 і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою 14�споживанні. Оскільки відсутня кільцева канавка, в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою 142 і першою основною окружною канавкою 141, відстань DAI2 в аксіальному напрямку визначається як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою 1422 другий основний кільцевої канавки 142 і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою 1412 першої основної кільцевої канавки 141. В даному конкретному випадку DAI1=DAI2.

Природно, можуть бути випадки, в яких додаткові окружні канавки відкриваються на поверхні кочення в аксіальному напрямку з кожного боку першої та/або другої основної кільцевої канавки. Ситуація, подібна до цієї, показана на фіг.16, на якій протектор містить три додаткові окружні канавки 163-165. Отже, визначення відстаней DAI2 і DAE2 змінюються. Відстань DAE2 відповідає відстані в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1421 зазначеної другий основний кільцевої канавки 142 і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою 1652 зазначеної додаткової кільцевої канавки 165 в аксіальному напрямку між другою основною окружної канавко відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою 1422 зазначеної другий основний кільцевої канавки 142 і тією точкою 1642 додаткової кільцевої канавки 164 (в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою 142 і першою основною окружною канавкою 141), яка розташована в аксіальному напрямку ближче всього до зазначеної другий основний кільцевій канавці 142.

У тому випадку, коли протектор 40 виконаний з додатковою окружною канавкою 165 в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою 142 і другим краєм 46 протектора 40 в аксіальному напрямку, відстань DEE2 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою 1521 другого додаткового додає жорсткість підсилювача 152 і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою 1421 зазначеної другий основний кільцевої канавки 142 буде менше або дорівнює 50% від відстані DAE2, визначеного в попередньому абзаці.

Фиг.17 і 18 ілюструють те, як важливо ретельно вибрати ширину додаткового додає жорсткість підсилювача в аксіальному напрямку. Графік на фиг.18 показує прогин F блоку коронної зони шини, частина якої показана на фиг.17, в залежності від ширини L додаткового додає жорсткість підсилювача в аксіальному напрямку. Прогин показаний на фіг.9. Він характеризує нахил блоку коронної зони і, як наслідок, руйнування сусідніх частин. Оптимальна ширина - це ширина, при якій прогин знаходиться на рівні мінімальних значтимальное значення, ситуація знову погіршується. При збільшенні довжини додаткового додає жорсткість підсилювача до 36 мм він стає повністю неефективним.

Випробування при русі, виконані на шинах 205/55 R 16 (умови випробувань відповідали проведеним компанією BMW приймальним випробуванням на витривалість на трасі Nürburgring, добре відомим фахівцям в даній області техніки, що включає 20 кіл на старій трасі довжиною 20 км при спортивному водінні), показали дуже помітне зменшення нерівномірного зносу в порівнянні з шиною, яка не мала що додають жорсткість підсилювачів.

1. Шина (10), виконана з можливістю установки на монтажному ободі колеса транспортного засобу, що містить:
два борти (20), виконані з конфігурацією, що дозволяє їм входити в контакт з монтажним ободом, при цьому кожен борт містить, щонайменше, один кільцевої підсилювальний конструктивний елемент (70);
дві боковини (30), що проходять від бортів в радіальному напрямку назовні, причому дві боковини сходяться в коронної зоні (25), що містить підсилювач (80, 90) коронної зони, поверх якого розташований протектор (40), має поверхню кочення;
щонайменше, один каркасний підсилювач (60), що проходить від бортів чделен середньою площиною (130) шини на:
перший полупротектор (41), який проходить в аксіальному напрямку від середньої площини в напрямку до першого краю (45) протектора в аксіальному напрямку, при цьому перший полупротектор містить першу основну кільцеву канавку (141), що відкривається на поверхні кочення, і
другий полупротектор (42), який проходить в аксіальному напрямку від середньої площини в напрямку до другого краю (46) протектора в аксіальному напрямку;
при цьому шина додатково містить додатковий надає жорсткість підсилювач (151), містить безліч спрямованих по суті в радіальному напрямку ниткоподібних підсилювальних елементів, причому додатковий надає жорсткість підсилювач розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача і вирівняний безпосередньо в радіальному напрямку щодо першої основної кільцевої канавки, при цьому додатковий надає жорсткість підсилювач (151) проходить в аксіальному напрямку зовні по відношенню до самої далекої від центру в аксіальному напрямку точці (1411) першої основної кільцевої канавки так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEE1 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру у аксиаиальном напрямку точкою (1411) першої основної кільцевої канавки менше або дорівнює 75% від відстані DAE1 в аксіальному напрямку, при цьому відстань DAE1 в аксіальному напрямку визначається:
або як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1411) першої основної кільцевої канавки і першим краєм (45) протектора в аксіальному напрямку в тому випадку, якщо відсутня кільцева канавка, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою (141) і першим краєм (45) протектора в аксіальному напрямку,
або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка (162), що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою (141) і першим краєм (45) протектора в аксіальному напрямку, як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1411) першої основної кільцевої канавки і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою (1622) додаткової кільцевої канавки, причому додатковий надає жорсткість підсилювач (151) проходить в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці (1412) першої основної кільцевої канавки (141) так, що в будь-якому радіальному перерізі рассто�покрівельного додає жорсткість підсилювача і самій близькій до центру в аксіальному напрямку точкою (1412) першої основної кільцевої канавки (141) менше або дорівнює 75% від відстані DAI1 в аксіальному напрямку, при цьому відстань DAI1 в аксіальному напрямку визначається:
або як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою (1412) першої основної кільцевої канавки (141) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку в тому випадку, якщо відсутня кільцева канавка, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою (141) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку;
або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка (161), що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою (141) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку, як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою (1412) першої основної кільцевої канавки (141) і тією точкою (1611) додаткової кільцевої канавки (161), яка розташована в аксіальному напрямку ближче всього до першої основної кільцевій канавці.

2. Шина по п.1, в якій каркасний підсилювач (60) містить безліч каркасних підсилювальних елементів (61), причому каркасні підсилювальні елементи є текстильними.

3. Шина по п.1, в котола.

4. Шина по п.1, в якій ниткоподібні підсилювальні елементи додаткового додає жорсткість підсилювача (151) є текстильними.

5. Шина по п.1, в якій протектор виконаний без будь-якої додаткової кільцевої канавки, що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою (141) і першим краєм (45) протектора в аксіальному напрямку.

6. Шина по п.1, в якій протектор має додаткову кільцеву канавку (162), що відкривається на поверхні кочення в аксіальному напрямку між першою основною окружною канавкою (141) і першим краєм (45) протектора в аксіальному напрямку, причому відстань DEE1 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1511) додаткового додає жорсткість підсилювача (151) і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою (1411) першої основної кільцевої канавки (141) менше або дорівнює 50% від відстані DAE1 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1411) першої основної кільцевої канавки (141) та найближчої до центру в аксіальному напрямку точкою (1622) додаткової кільцевої канавки (162).

7. Шина по п.1, що має задану � яка буде звернена до зовнішньої сторони транспортного засобу, коли шина буде змонтована на транспортному засобі в зазначеному заданому напрямку монтажу, при цьому шина забезпечена одним єдиним додатковим додає жорсткість підсилювачем (151).

8. Шина по п.1, що має переважний напрямок обертання, причому другий полупротектор (42) має другу основну кільцеву канавку (142), яка відкривається на поверхні кочення, при цьому шина додатково містить другий додатковий надає жорсткість підсилювач (152), містить безліч спрямованих по суті в радіальному напрямку ниткоподібних підсилювальних елементів, причому другий додатковий надає жорсткість підсилювач розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача (60) і вирівняний безпосередньо в радіальному напрямку щодо другої основної кільцевої канавки (142),
при цьому другий додатковий надає жорсткість підсилювач (152) проходить в аксіальному напрямку зовні по відношенню до самої далекої від центру в аксіальному напрямку точці (1421) другий основний кільцевої канавки (142) так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEE2 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1521) другого д (1421) другий основний кільцевої канавки (142) менше або дорівнює 75% від відстані DAE2 в аксіальному напрямку, причому відстань DAE2 в аксіальному напрямку визначається:
або як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1421) зазначеної другий основний кільцевої канавки (142) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку в тому випадку, якщо відсутня кільцева канавка в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою (142) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку,
або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка (165) в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою (142) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку, як відстань в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1421) другий основний кільцевої канавки (142) і найближчою до центру в аксіальному напрямку точкою (1652) додаткової кільцевої канавки (165),
при цьому другий додатковий надає жорсткість підсилювач (152) проходить в аксіальному напрямку всередині по відношенню до самої близької до центру в аксіальному напрямку точці (1422) другий основний кільцевої канавки (142) так, що в будь-якому радіальному перерізі відстань DEI2 в аксіальному напрямку між самою бл152) і найближчою до центру в аксіальному напрямку точкою (1422) другий основний кільцевої канавки (142) менше або дорівнює 75% від відстані DAI2 в аксіальному напрямку, причому відстань DAI2 в аксіальному напрямку визначається:
або як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою (1422) другий основний кільцевої канавки (142) і найближчою до центру в аксіальному напрямку точкою (1412) першої основної кільцевої канавки (141) у тому випадку, якщо відсутня кільцева канавка в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою (142) і першою основною окружною канавкою (141),
або, в тому випадку, якщо є додаткова кільцева канавка (164) в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою (142) і першою основною окружною канавкою (141), як відстань в аксіальному напрямку між самою близькою до центру в аксіальному напрямку точкою (1422) другий основний кільцевої канавки (142) і тією точкою (1642) даної додаткової кільцевої канавки (164), яка розташована в аксіальному напрямку ближче всього до другої основної кільцевій канавці (142).

9. Шина з п.8, в якій протектор виконаний з додатковою окружною канавкою (165) в аксіальному напрямку між другою основною окружною канавкою (142) і другим краєм (46) протектора в аксіальному напрямку, причому відстань DEE2 в аксіальному на�його жорсткість підсилювача (152) і самої далекої від центру в аксіальному напрямку точкою (1421) другий основний кільцевої канавки (142) менше або дорівнює 50% від відстані DAE2 в аксіальному напрямку між найдальшої від центру в аксіальному напрямку точкою (1421) другий основний кільцевої канавки (142) і найближчою до центру в аксіальному напрямку точкою (1652) додаткової кільцевої канавки (165).



 

Схожі патенти:

Покришка для великовантажних коліс транспортних засобів

Покришка для великовантажних коліс транспортних засобів містить: конструкцію каркаса, містить щонайменше один шар (101) каркасу; конструкцію (105) брекера, розташовану в радіально зовнішньому положенні по відношенню до згаданої конструкції каркаса. Згадана конструкція брекера містить: перший шар (105а) брекера і другий шар (105b) брекера, кожен з яких включає армуючі корди, розташовані під кутами перетину 10-40 градусів; третій шар (105с) брекера, що включає корди, розташовані під кутом 10-70 градусів; протекторну полотно (106); по меншій мірі дві вставки (104), розташовані між відповідними аксіальними краями згаданої конструкції брекера (105) і згаданим протекторним полотном (106). Кожна зі згаданих вставок включає першу частину (104а), звужується в напрямку екваторіальній площині згаданої покришки. Кожна зі згаданих вставок сформована з першого вулканізованого еластомерного матеріалу, що містить диеновий полімер і певну кількість армуючого наповнювача. Згадане кількість армуючого наповнювача містить щонайменше 70% діоксиду кремнію. Технічний результат - поліпшення характеристик опору коченню шини. 1

Покришка пневматичної шини радіальної конструкції

Винахід відноситься до пневматичних шин, зокрема до покришкам радіальної конструкції з текстильним брекером

Покришка пневматичної шини радіального побудови

Винахід відноситься до пневматичних шин, зокрема до покришкам радіального побудови, що містить у брекері прогумований кручений металокорд або його комбінацію з гумованим поліамідним кордом

Арматура гребеня пневматичної шини

Винахід відноситься до автомобільної промисловості

Арматура гребеня радіальної пневматичної шини

Винахід відноситься до автомобільної промисловості і призначене переважно для оснащення транспортних засобів середньої та великої вантажопідйомності

Покришка пневматичної шини радіального побудови

Винахід відноситься до пневматичних шин, зокрема до покришкам радіального побудови, брекери яких армовані гумовим полотном з металевих латунированних ниток прямокутного перерізу

Арматура гребеня пневматичної шини

Винахід відноситься до автомобільної промисловості, зокрема призначене для важких транспортних засобів або для колісної дорожньо-будівельної техніки

Покришка для великовантажних коліс транспортних засобів

Покришка для великовантажних коліс транспортних засобів містить: конструкцію каркаса, містить щонайменше один шар (101) каркасу; конструкцію (105) брекера, розташовану в радіально зовнішньому положенні по відношенню до згаданої конструкції каркаса. Згадана конструкція брекера містить: перший шар (105а) брекера і другий шар (105b) брекера, кожен з яких включає армуючі корди, розташовані під кутами перетину 10-40 градусів; третій шар (105с) брекера, що включає корди, розташовані під кутом 10-70 градусів; протекторну полотно (106); по меншій мірі дві вставки (104), розташовані між відповідними аксіальними краями згаданої конструкції брекера (105) і згаданим протекторним полотном (106). Кожна зі згаданих вставок включає першу частину (104а), звужується в напрямку екваторіальній площині згаданої покришки. Кожна зі згаданих вставок сформована з першого вулканізованого еластомерного матеріалу, що містить диеновий полімер і певну кількість армуючого наповнювача. Згадане кількість армуючого наповнювача містить щонайменше 70% діоксиду кремнію. Технічний результат - поліпшення характеристик опору коченню шини. 1

Шина для транспортних засобів великої вантажопідйомності, що містить шар окружних підсилюючих елементів

Винахід відноситься до пневматичної шини з радіальним каркасним підсилювачем, що містить підсилювач коронної зони. Коронна зона утворена з, щонайменше, двох робочих шарів. Сам підсилювач коронної зони закритий зверху в радіальному напрямку протектором, сполученим з двома бортами допомогою двох боковин. Підсилювальні елементи з шару окружних підсилювальних елементів являють собою скручені корди, у яких максимальний дотичний модуль пружності в їх стані, коли вони вилучені з шини, менше максимального стосовного модуля пружності в їх початковому стані більш ніж на 15 ГПа і переважно більш ніж на 20 ГПа. Технічний результат - підвищення втомної міцності шин великої вантажопідйомності. 13 з.п. ф-ли, 2 іл.

Шина для транспортних засобів великої вантажопідйомності, що містить шар окружних підсилюючих елементів

Винахід відноситься до пневматичної шини з радіальним каркасним підсилювачем, що містить підсилювач коронної зони. Коронна зона складається з щонайменше двох робочих шарів. Сам підсилювач коронної зони закритий зверху в радіальному напрямку протектором, сполученим з двома бортами допомогою двох боковин. Відношення товщини блоку коронної зони на плечовому кінці до товщині блоку коронної зони в окружний медіанної площини перевищує 1,20. Відношення відстані між граничною поверхнею зносу і підсилювальними елементами з шару окружних підсилювальних елементів в окружний медіанної площини до відстані між граничною поверхнею зносу і підсилювальними елементами з шару окружних підсилювальних елементів на кінцях вказаного шару окружних підсилювальних елементів складає від 0,95 до 1,05. Технічний результат - підвищення втомної міцності шин великої вантажопідйомності. 13 з.п. ф-ли, 3 іл.

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до області автомобільної промисловості, зокрема до конструкції легкових та легковантажних радіальних шин. Покришка містить протектор, брекер, що складається з металокордних і шарів текстильних, каркас, боковини, бортові кільця. Діаметр металокорду становить 0,55-0,95 мм. Сам металокорд виконаний з металевих ниток однакового діаметра, при цьому кількість ниток не менше двох і не більше чотирьох, причому відношення діаметра металевої нитки до діаметру металокорду становить 0,344-0,543, крок металокорду в обрезиненном шарі брекера становить 1,052-2,083, а лінійна щільність металокорду лежить в діапазоні 1,05-2,67 г/м. При цьому товщина кожного обрезиненного шару металокорду у брекері складає 0,72-1,52 мм, а розривна міцність металокорду складає 400-900±5 Н. У результаті знижується матеріаломісткість, трудомісткість і енергоємність виробництва шини. 2 іл.

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до області автомобільної промисловості, зокрема в конструкції легкових та легковантажних радіальних шин. Покришка містить протектор, брокер, що складається з металокордних і шарів текстильних, каркас, боковини, бортові кільця. Діаметр маталлокорда становить 0,57-0,63 мм Сам металокорд виконаний з металевих ниток однакового діаметра, причому відношення діаметра металевої нитки до діаметру металокорду становить 0,460-0,543, лінійна щільність металокорду лежить в діапазоні 1,06-1,18 г/м. При цьому товщина кожного обрезиненного шару металокорду у брекері становить 0,75-1,45 мм, а розривна міцність металокорду не нижче 400±5 Н. У результаті знижується матеріаломісткість, трудомісткість і енергоємність виробництва шини. 2 іл.

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до області автомобільної промисловості, зокрема до конструкції радіальних шин вантажних

Большегрузная радіальна шина

Винахід відноситься до автомобільної промисловості

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до області автомобільної промисловості, зокрема до конструкції радіальних шин вантажних

Пневматична шина, що має вдосконалену конструкцію брекерную

Винахід відноситься до транспортного машинобудування

Шина для важкого транспортного засобу

Винахід відноситься до шини з радіальним посиленням каркаса, призначеної для оснащення важкого транспортного засобу, такого як транспортні машини або будівельно-дорожні машини

Шина, що містить шар-сховище антиоксиданту

Винахід відноситься до конструкції автомобільної пневматичній шині. Дві боковини шини з'єднуються в коронної зоні, що містить підсилювач коронної зони, який проходить в аксіальному напрямку між двома заданими в аксіальному напрямку кінцями й поверх якого розташований протектор. Є каркасний підсилювач, закріплений у двох бортах і проходить через боковини до коронної зоні, при цьому коронна зона включає в себе розташований у радіальному напрямку з внутрішньої сторони каркасного підсилювача, щонайменше, один шар-сховище, утворений з гумової суміші, що має високий вміст антиоксиданту. Причому, щонайменше, один шар-сховище має вміст антиоксиданту, що дорівнює чи перевищує 5 вагових частин на 100 вагових частин еластомеру, але не перевищує 10 вагових частин на 100 вагових частин еластомеру, при цьому, щонайменше, один шар-сховище додатково включає в себе поглинач кисню. Технічний результат - підвищення терміну служби шин. 8 з.п. ф-ли, 9 іл., 1 табл.

Шина, що містить корди каркасних арматур з низькою проникністю і зі змінними значеннями товщини каучукових сумішей

Винахід відноситься до конструкції пневматичної шини, переважно для великовантажних транспортних засобів, з радіальної каркасною арматурою. Протектор шини з'єднаний з двома бортами (3) через дві боковини. Металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури (2) є нестянутими кордом, показують при так званому тесті на проникність витрата менше 20 см3/хв. У радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина (Е) ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм. Співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, двох різних частин шини перевищує 1,15. Технічний результат - підвищення втомної стійкості шини. 2 н. і 19 з.п. ф-ли, 4 іл.

Пневматична шина

Винахід відноситься до конструкції автомобільної шини. Покришка забезпечена серцевиною борту, шаром каркаса, шаром каучуку протектора, внутрішнім герметизуючим шаром, шаром армування боковини та наповнювальних шнуром борту і характеризується використанням каучукової композиції (а), яка містить (А) каучуковий компонент і (В) наповнювач, і динамічним модулем накопичення (E'), рівним 10 МПа або менше при динамічної деформації 1% і 25°С, і величиною ∑ значень тангенса втрат tan δ при температурі в діапазоні від 28 до 150°С, що дорівнює 5,0 або менше, в частині фізичних властивостей вулканізованого каучуку. Технічний результат - поліпшення опору коченню і плавності ходу при звичайному пробігу шини без погіршення довговічності при пробігу зі спущеною шиною. 22 з.п. ф-ли, 3 іл., 4 табл.
Up!