Шина, що містить корди каркасних арматур з низькою проникністю і зі змінними значеннями товщини каучукових сумішей

 

Винахід стосується шини з радіальної каркасною арматурою і, зокрема, шини, призначеної для транспортних засобів, що перевозять важкі вантажі рухаються на підтримуваної швидкості, наприклад, таких як вантажівки, трактори, причепи і автобуси далекого прямування.

Підсилювальну арматуру або посилення шин і, зокрема, шин транспортних засобів великовантажного типу в даний час найчастіше виконують шляхом накладення один на одного одного або декількох шарів, зазвичай званих «пластами каркаса», «пластами гребеня» і т.д. Таке позначення підсилювальних арматури пов'язано зі способом виготовлення, за яким виконують ряд напівфабрикатів у вигляді пластів, які містять нитяні найчастіше поздовжні посилення і які потім з'єднують або накладають один на одного для виготовлення заготовки шини. Пласти виконують на площині, і вони мають великі розміри, потім їх розрізають залежно від розмірів даного виробу. На першому етапі складання пластів теж виробляють по суті на площині. Потім отриману таким чином формують заготовку з метою отримання звичайного тороїдального профілю шин. Потім на заготівлі розташовують так звані «оздоблювальні» полуфабр�тности, для фази виготовлення заготовки шини використання кріпильного елемента (як правило, бортового кільця), використовуваного для здійснення кріплення або утримання каркасної арматури в зоні бортів шини. Так, згідно способу цього типу здійснюють загортання ділянки всіх пластів, що утворюють каркасну арматуру (або її частини), навколо бортового кільця, наявного на борту шини. Таким чином, здійснюють кріплення каркасної арматури на борту.

Широке застосування в промисловості такого класичного типу способу, незважаючи на численні варіанти виконання пластів і їх складання, призвело фахівців до використання словника, заснованого на кальках з цього способу; звідси загальноприйнята термінологія, що містить, зокрема, терміни «пласти», «каркас», «бортове кільце», «формування» для позначення переходу від плоского продукту до тороидальному виробу і т.д.

В даний час існують шини, які не містять власне «пластів» або «бортових кілець», відповідних попереднім визначенням. Наприклад, у документі ЄР 0582196 описані пневматичні шини, одержувані без використання напівфабрикатів у вигляді пластів. Наприклад, підсилювальні елементи різних усилитледовательними шарами на тороїдальний сердечник, форма якого дозволяє отримувати безпосередньо профіль, який є кінцевим профілем шини в процесі виготовлення. Таким чином, в даному випадку більше немає «напівфабрикатів», «пластів», «бортових кілець». Базові продукти, такі як каучукові суміші і підсилювальні елементи у вигляді ниток або елементарних ниток, укладають безпосередньо на сердечник. Оскільки цей сердечник має тороїдальні форму, то немає потреби у формуванні заготовки для переходу від плоского профілю до профілю у вигляді тора.

Крім того, описані в цьому документі шини не проходять через «традиційний» етап загортання каркасного пласта навколо бортового кільця. Цей тип кріплення замінений конструкцією, в якій суміжно з зазначеної підсилювальної структурою боковини мають окружні нитки і потім занурюють у кріпильну або сполучну каучукову суміш.

Існують також способи складання на тороїдальним сердечнику, що використовують напівфабрикати, спеціально виконані з можливістю швидкої, ефективної і простий укладання на центральний сердечник. Нарешті, можна також застосовувати змішаний спосіб, в якому одночасно використовують деякі напівфабрикати для реалізації певних архітектурних аспесей та/або підсилювальних елементів.

Щоб враховувати останні технологічні досягнення як у сфері виробництва, так і при розробці виробів, у цьому документі класичні терміни, такі як «пласти», «бортові кільця» і т.д., замінені нейтральними термінами або термінами, які не залежать від використовуваного типу способу. Так, термін «посилення каркасного типу» або «посилення боковини» можна використовувати для позначення елементів підсилення каркасного пласту в класичному способі і відповідних елементів підсилення, як правило, укладаються на рівні боковин, для шин, одержуваних за допомогою способу без застосування напівфабрикатів. Термін «зона кріплення», в свою чергу, може позначати як «традиційне» загортання каркасного пласта навколо бортового кільця з класичного способу, так і комплекс, утворений окружними підсилювальними елементами, каучукової сумішшю і суміжними ділянками посилення боковини нижньої зони, одержуваної за допомогою способу накладення на тороїдальний сердечник.

В цілому в пневматичних шинах типу шин для вантажівок каркасну арматуру кріплять з двох боків у зоні борту і накривають в радіальному напрямку арматурою гребеня, освіченої, щонайменше, двома накладеними один про шару до іншого, утворюючи з окружним напрямком кути від 10° до 45°. Згадані робочі шари, що утворюють робочу арматуру, можна накрити, щонайменше, одним так званим захисним шаром, утвореним переважно розтяжними і металевими підсилювальними елементами, які називаються пружними елементами. Вона може також містити шар металевих ниток або корду з незначною розтяжністю, що утворюють з окружним напрямком кут від 45° до 90°, причому цей шар, званий триангуляційним, знаходиться в радіальному напрямку між каркасною арматурою і першим шаром гребеня, званим робочим пластом, утвореними паралельними нитками або корду, що мають кути не більше 45° за абсолютною величиною. Триангуляционний пласт утворює, по меншій мірі, з згаданим робочим пластом тріангуляційну арматуру, яка під дією різних напружень зазнає мало деформацій, при цьому основною функцією триангуляционного пласта є сприйняття поперечних зусиль стиснення, яким піддаються всі підсилювальні елементи в зоні гребеня шини.

У разі пневматичних шин для великовантажних транспортних засобів зазвичай використовують тільки один захисний шар, і в більшості случаЕилительние елементи робочого шару, знаходиться радіально найбільш зовні і, отже, є радіально суміжних. У разі пневматичних шин для дорожньо-будівельної техніки, призначених для руху по більш або менш нерівній поверхні, переважно застосовують два захисних шару, при цьому підсилювальні елементи перехрещуються від одного шару до наступного, і підсилювальні елементи радіально внутрішнього захисного шару перехрещуються з нерозтяжними підсилювальними елементами радіально зовнішнього робочого шару, суміжного з згаданим радіально внутрішнім захисним шаром.

Окружне напрямок пневматичної шини або поздовжній напрямок є напрямом, що відповідає периферії шини та визначено напрямком кочення шини.

Поперечний або осьовий напрямок шини паралельно осі обертання шини.

Радіальний напрямок є напрямком, секущим вісь обертання шини і перпендикулярним до осі.

Вісь обертання шини є віссю, навколо якої вона обертається в умовах нормальної експлуатації.

Радіальна або меридіональна площина є площиною, яка містить вісь обертання шини.

Окружна центральна площина або екваторіальна площина яві шини, звані «шинами для далеких пробігів», призначені для руху на великій швидкості і на все більш далекі відстані в силу постійного поліпшення і розвитку автомобільних доріг в світі. Сукупність умов, в яких така шина повинна працювати, поза всяким сумнівом забезпечує більший пробіг при меншому зносі шини; з іншого боку, відбувається зниження втомної стійкості цієї шини. Щоб можна було здійснити відновлення протектора і навіть два відновлення протектора таких шин з метою продовження їх терміну служби, необхідно зберегти структуру і, зокрема, каркасну структуру, властивості втомної стійкості якої є достатніми, щоб витримувати такі відновлення протектора.

Дійсно, тривала експлуатація виготовлених таким чином шин в особливо складних умовах дозволила виявити межі втомної стійкості цих шин.

Елементи каркасної арматури піддаються, зокрема, напругам вигину і стиснення під час кочення, які знижують їх втомну стійкість. Дійсно, корди, утворюють підсилювальні елементи каркасних шарів, піддаються великим напруженням під час кочення шин, зокрема, вигинів або повторюваним і�ління називають «фрикційної втомою».

Для виконання своєї функції посилення каркасної арматури шини згадані корди передусім повинні володіти хорошою гнучкістю і підвищеною зносостійкістю при вигині, для чого їх нитки повинні мати відносно невеликий діаметр, переважно менший 0,28 мм, ще краще - менше 0,25 мм, як правило, менше діаметра ниток, що застосовуються в звичайних корду для арматур гребеня шин.

На корди каркасної арматури впливають також так звані явища «корозійної втоми», які пов'язані з самою природою кордів і які сприяють проникненню та навіть самі проводять корозійні речовини, такі як кисень і волога. Дійсно, повітря або вода, які проникають в шину, наприклад, під час порізу або просто за рахунок нехай навіть слабкої проникності внутрішньої поверхні шини, можуть надходити через канали, утворені всередині корду з урахуванням їх структури.

Всі ці явища втоми, які можна об'єднати загальним терміном «фрикційна і корозійна втома», є причиною поступового зниження механічних властивостей кордів і при найбільш екстремальних умовах кочення можуть призвести до скорочення терміну служби цих кордів.

Для підвищення втомної сто�ий утворює внутрішню стінку порожнини шини, щоб максимально обмежити проникність згаданого шару. Зазвичай цей шар частково складається з бутилу, що підвищує герметичність шини. Недоліком матеріалу цього типу є подорожчання шини.

Відомо також зміна конструкції згаданих кордів, щоб підвищити їх проникність для каучуку і обмежити, таким чином, розмір каналу для проникнення окисляючих речовин.

Крім того, експлуатація шин на великовантажних транспортних засобах на автошляхах, зокрема, якщо вони встановлені здвоєними на провідній осі або на причепах, призводить до небажаного використання в спущеному стані. Дійсно, як показав аналіз, часто при використанні шини знаходяться в недокачанном стані, причому водій цього не помічає. Таким чином, недокачані шини регулярно використовуються на досить великих відстанях. Використовувана таким чином шина піддається більш значних деформацій, ніж у нормальних умовах експлуатації, які можуть призвести до деформації кордів каркасної арматури типу «викривлення», що вкрай негативно позначається при дії напружень, пов'язаних з тисками накачування.

Щоб обмежити цю проблему, пов'язану з рискоЌной ниткою, навколишнього корд і дозволяє попередити будь-який ризик викривлення корду або ниток, що утворюють корд. Виконані таким чином шини, хоча і піддаються меншим ризиків пошкодження, пов'язаних з рухом при низькому тиску накачування, мають більш низькі характеристики з точки зору зносостійкості при вигині, зокрема, через тертя між стяжний ниткою і зовнішніми нитками корду під час деформацій шини при коченні.

Щоб усунути цю проблему жолоблення корду під час руху на недокачанной шині, як відомо, збільшують, принаймні, локально в зонах навпроти зони каркасної арматури, в якій може відбуватися жолоблення, товщину каучукового шару, що утворює внутрішню стінку порожнини шини. Як було зазначено вище, навіть локальне збільшення товщини каучукового шару, що відокремлює каркасну арматуру від порожнини шини, призводить до збільшення вартості шини.

Автори винаходу поставили перед собою завдання отримати шини для транспортних засобів великовантажного типу, в яких зберігаються характеристики зносостійкості при експлуатації на дорогах і в яких поліпшені характеристики втомної стійкості, зокрема, по відношенню до явищ «коррозионноЕается тиску накачування, і вартість виготовлення яких залишається на прийнятному рівні.

У цьому зв'язку об'єктом справжнього винаходу є шина з радіальної каркасною арматурою, що складається, щонайменше, з одного шару металевих підсилювальних елементів, при цьому згадана шина містить арматуру гребеня, над якою в радіальному напрямку знаходиться протектор, при цьому згаданий протектор з'єднаний з двома бортами через дві боковини, при цьому металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури є нестянутими кордом, показують при так званому тесті на проникність витрата менше 20 см3/хв, при цьому в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, і в радіальній площині співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, двѿозволяет визначити поздовжню повітропроникність перевіряються кордів допомогою вимірювання об'єму повітря, проходить через зразок під постійним тиском протягом заданого часу. Принцип такого тіста, добре відомого фахівцям, полягає у виявленні ефективності обробки корду для забезпечення його повітронепроникності; він був описаний, наприклад, у стандарті ASTM D2692-98.

Тест здійснюють на корду, які безпосередньо шляхом розсічення вулканізованих каучукових пластів, які вони підсилюють, тобто занурених у вулканізований каучук.

Тест проводять на 2 см довжини корду, покритого навколишнього його каучукової композицією (або оболочковим каучуком) в вулканизированном стані, наступним чином: на вхід корду подають повітря під тиском 1 бар і вимірюють об'єм повітря на виході за допомогою витратоміра (наприклад, каліброваного на 0-500 см3/хв). Під час вимірювання зразок корду закріплюють у стислій герметичній прокладці (наприклад, прокладці з щільною губки або каучуку) таким чином, щоб при вимірі можна було враховувати лише кількість повітря, що проходить через корд від одного кінця до іншого уздовж поздовжньої осі; при цьому здійснюють попередній контроль герметичності прокладки за допомогою зразка з суцільного каучуку, тобто без корду.

�вимірювання проводять з точністю ±0,2 см3/хв, виміряні значення, що дорівнюють або менші 0,2 см3/хв, вважаються нікчемними; вони відповідають корду, який можна вважати герметичним (повністю герметичним) по відношенню до повітря уздовж своєї осі (тобто, у поздовжньому напрямку).

Крім того, цей тест на проникність є простим засобом опосередкованого вимірювання коефіцієнта проникності корду для каучукової композиції. Виміряний витрати тим нижче, чим вище коефіцієнт проникності корду для каучуку.

Корди, показують при так званому тесті на проникність витрата менше 20 см3/хв, мають коефіцієнт проникності понад 66%.

Коефіцієнт проникності корду можна також визначити за допомогою нижченаведеного методу. У разі багатошарового корду на першому етапі методу з зразка довжиною від 2 до 4 см знімають зовнішній шар, потім в поздовжньому напрямку і вздовж цієї осі вимірюють суму довжин ґумової суміші, віднесену до довжині зразка. Ці вимірювання довжин ґумової суміші виключають незаповнені простору на цій поздовжньої осі. Ці вимірювання повторюють на трьох поздовжніх осях, розподілених на периферії зразка, і повторюють на п'яти зразках кордів.

Якщо корд містить кілька слль поздовжніх осей.

Потім обчислюють середнє значення всіх відносин довжини ґумової суміші до певних таким чином довжинам зразків, щоб визначити коефіцієнт проникності корду.

Товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, дорівнює довжині ортогональної проекції кінця точки підсилювального елемента, найближчій до згаданої поверхні, на внутрішню поверхню порожнини шини.

Вимірювання товщини ґумової суміші здійснюють на поперечному зрізі шини, при цьому шина знаходиться в ненакачанном стані.

Згідно кращого варіанту виконання винаходу корди каркасної арматури показують при тесті на проникність витрата менше 10 см3/хв і переважно менше 2 см3/хв.

Згідно кращого варіанту виконання винаходу товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, щонайменше, на двох третинах меридіонального профілю шини.

� показує хороший компроміс між втомної стійкістю і вартістю виготовлення. Дійсно, властивості втомної стійкості такої шини, щонайменше, такі ж високі, як і у вищезазначених відомих рішеннях як в нормальних умовах кочення, так і в умовах кочення в недокачанном стані. Крім того, оскільки товщина шару ґумової суміші між каркасною арматурою і порожниною шини, принаймні, локально зменшилася порівняно зі звичайними шинами, і він являє собою один з найбільш дорогих компонентів шини, вартість виготовлення шини стала нижче вартості виготовлення звичайної шини. Корди каркасної арматури, показують при тесті на проникність витрата нижче 20 см3/хв, дозволяють, з одного боку, знизити ризики, пов'язані з корозією, і, з іншого боку, по всій видимості, забезпечують ефект проти викривлення, що дозволяє оптимально зменшити товщину каучукових сумішей між внутрішньою поверхнею порожнини шини та каркасною арматурою. В деяких зонах меридіонального профілю шини товщину шару ґумової суміші між каркасною арматурою і порожниною шини згідно винаходу передбачають більше, щоб максимально обмежити будь-які ризики корозії кордів, наприклад, на рівнях зон, найбільш схильних до напругам вигину номінальні�скости, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм і переважно перевищує 4 мм

Переважно в частині профілю шини, в якій товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм, меридіональна довжина становить від 5 до 20 мм.

Переважно згідно винаходу товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, якщо різниця кривизни між розглянутої частиною меридіонального профілю каркасної арматури в зоні, деформованої через сплющивания в плямі контакту, і в зоні протилежного плямі контакту, менше 0,008 мм-1в номінальних умовах використання.

Розглянутої частиною меридіонального профілю каркасної арматури� вимірювання товщини.

Точно так само, товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, переважно перевищує 3,5 мм, якщо різниця кривизни між розглянутої частиною меридіонального профілю каркасної арматури в зоні, деформованої через сплющивания в плямі контакту, і в зоні протилежного плямі контакту, перевищує 0,008 мм-1в номінальних умовах використання. Ці частини меридіонального профілю відповідають частинам шини, найбільш схильних до деформації, і є, наприклад, зонами боковин шини навпаки гачка колеса, на якому змонтована шина, або зонами шин, відповідним її плечовим частинах.

Згідно кращого варіанту виконання винаходу меридіональна довжина профілю шини містить не більше чотирьох частин, у яких товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм.

Згідно з цим варіантом винаходу, щонайменше, дві частини профілю шини, которѳо елемента каркасної арматури, найближчою до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм, центровани на плюс або мінус 20 мм, виміряних на криволінійної абсциссе внутрішньої поверхні порожнини шини, по ортогональній проекції решт плечової частини шини на внутрішню поверхню шини.

В рамках винаходу кінець плечової частини визначено у зоні плеча шини ортогональною проекцією на зовнішню поверхню шини перетину дотичних до поверхонь аксіально зовнішнього кінця протектора (вершина малюнків), з одного боку, і радіально зовнішнього кінця боковини, з іншого боку.

Згідно цього ж варіанту, щонайменше, дві частини профілю шини, в яких товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм, центровани на плюс або мінус 20 мм, виміряних на криволінійної абсциссе внутрішньої поверхні порожнини шини, по ортогональній проекції на внутрішню поверхню шини точок зовнішньої поверхні шини, призначених для входження в контакт з радіально найбільш зовнішньої точкою гачка обода.

Згідно кращого варіанту виполо шару каркасної арматури складається, щонайменше, з двох шарів ґумової суміші на рівні частин меридіонального профілю, що мають товщину ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, що перевищує або дорівнює 3,5 мм, і шар ґумової суміші, що знаходиться радіально найбільш всередині, має товщину менше 2 мм і переважно меншу 1,8 мм. Як було зазначено вище, цей шар зазвичай частково складається з бутилу, щоб поліпшити герметичність шини, і, оскільки цей тип матеріалу коштує досить дорого, бажано, зменшити цей шар.

Переважно згідно винаходу в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю, на якій товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, товщина ґумової суміші, що утворює внутрішню поверхню порожнини шини, менше 1,7 мм

Згідно з цим кращого варіанту виконання винаходу в зонах меншої товщини ґумової суміші між каркасної порожнини шини, була менше 1,7 мм. Ця каучукова суміш, що утворює внутрішню поверхню порожнини шини і найчастіше складається з бутилу, є матеріалом, вартість якого слід враховувати насамперед при виготовленні шини. Зменшення її товщини до значень, менших 1,7 мм, на частині меридіонального профілю шини призводить до зниження вартості шини.

Переважно в радіальній площині співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші, що утворює внутрішню поверхню порожнини шини, двох різних частин шини перевищує 1,15.

Бажано також згідно винаходу на рівні частин меридіонального профілю шини, що мають товщину ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, меншу або рівну 3,5 мм, шар ґумової суміші, радіально суміжний з шаром ґумової суміші, що знаходяться радіально найбільш всередині, має товщину менше 2,5 мм і переважно меншу 2 мм. Товщину цього шару, компоненти якої дозволяють, зокрема, фіксувати кисень повітря, теж можна зменшити, щоб знизити вартість шини.

Товщина кожного з цих двох слСогласно кращого варіанту виконання винаходу металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури, є кордом, щонайменше, з двох шарів, при цьому, щонайменше, один внутрішній шар оточений шаром, утвореним зшиваємо або зшитого каучукової композицією, переважно на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру.

Об'єктом винаходу є також шина з радіальної каркасною арматурою, що складається, щонайменше, з одного шару підсилювальних елементів, при цьому згадана шина містить арматуру гребеня, над якою в радіальному напрямку знаходиться протектор, при цьому згаданий протектор з'єднаний з двома бортами через дві боковини, при цьому металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури є нестянутими кордом, щонайменше, з двома шарами, при цьому, щонайменше, один внутрішній шар покривають оболонкою з шару, що складається з зшиваємо або зшитого каучукової композиції, переважно на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру, і в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної а�ти співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчою до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, двох різних частин шини перевищує 1,15 і переважно перевищує 1,35.

Під виразом «композиція на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру», як відомо, слід розуміти, що композиція переважно (тобто у масовій частці більше 50%) містить цей або ці диеновие еластомери.

Слід зазначити, що оболонка у відповідності з цим винаходом проходить безперервно навколо покривається нею шару (тобто ця оболонка є суцільний «ортогональному» напряму корду, яке перпендикулярно до його радіусу), утворюючи суцільну манжету з поперечним перерізом, який переважно є практично круглим.

Слід також зазначити, що каучукова композиція цієї оболонки є зшиваємо або зшитою, тобто за визначенням містить систему поперечного зшивання для забезпечення поперечного зшивання композиції під час термічної обробки (тобто її затвердіння, але не плавлення); таким чином, цю каучукову композицію можна розглядати як неплавкую, так як її неможливо розплавити нагріванням при будь-якій температурі.

Під «диеновим» еластомером або каучуком, як відомо, слід п�єрів (мономерів, несучих дві подвійні парні або несопряженние зв'язку вуглець-вуглець).

Як відомо, диеновие еластомери можна розділити на дві категорії: так звані «в основному ненасичені» диеновие еластомери і так звані «в основному насичені» диеновие еластомери. Як правило, під «в основному ненасиченим» диеновим еластомером розуміють диеновий еластомер, щонайменше, частково отриманий з парних дієнових мономерів з вмістом ланок або одиниць дієнового походження (спряжені дієни) понад 15% (молярних). Так, наприклад, диеновие еластомери, такі як бутилові каучуки або сополімери дієнів і альфа-олефінів типу EPDM, не входять у попереднє визначення і можуть розглядатися як «в основному насичені» диеновие еластомери (низький або дуже низький вміст ланок дієнового походження, менш 15%). В категорії «переважно ненасичених» дієнових еластомерів під «сильно ненасиченим» диеновим еластомером слід розуміти диеновий еластомер з вмістом ланок дієнового походження (спряжені дієни), перевищує 50%.

У світлі цих визначень під диеновим еластомером, який можна застосовувати в рамках цього винаходу, слід, зокрема, �одержащего 4-12 атомів вуглецю;

(b) будь-сополімер, одержаний шляхом кополімеризації одного або декількох спряжених дієнів між собою або з одним чи декількома ароматичними вініловими сполуками з 8-20 атомами вуглецю;

(c) потрійний сополімер, одержаний шляхом кополімеризації етилену, α-олефін з 3-6 атомами вуглецю з несопряженним диеновим мономером, який містить 6-12 атомів вуглецю, наприклад, такий як еластомери, отримані з етилену, пропілену з несопряженним диеновим мономером типу вищевказаного, зокрема, такий як гексадиен-1,4, этилиден норборнен, діциклопентадієн;

(d) сополімер ізобутилена і ізопрену (бутил-каучук), а також галогеновмісткі, зокрема, хлоровмісні або бромом версії цього типу сополимера.

Даний винахід хоча і підходить для будь-якого типу дієнового еластомеру, в першу чергу застосовується в основному ненасиченими диеновими еластомерами, зокрема, вищезазначених типів (а) або (b).

Так, переважно диеновий еластомер вибирають із групи, в яку входять полибутадиени (BR), натуральний каучук (NR), синтетичні полиизопрени (IR), різні сополімери бутадієну, різні сополімери ізопрену і суміші цих еластомерів. Предпочтитопрена і бутадієну (BIR), сополімери ізопрену і стиролу (SIR) і сополімери ізопрену, бутадієну і стиролу (SBIR).

Переважно згідно винаходу вибраний диеновий еластомер переважно (тобто з більш, ніж на 50 в.ч.) складається з ізопренового еластомеру. Як відомо, під «изопреновим еластомером» слід розуміти гомополімерів або сополімер ізопрену, інакше кажучи, диеновий еластомер, обраний із групи, в яку входять натуральний каучук (NR), синтетичні полиизопрени (IR), різні сополімери ізопрену і суміші цих еластомерів.

Згідно кращого варіанту винаходу вибраний диеновий еластомер виключно (тобто на 100 в.ч.) складається з натурального каучуку синтетичного поліізопрену або із суміші цих еластомерів, при цьому вміст (в молярних %) зв'язків цис-1,4 в синтетичному полиизопрене переважно перевищує 90%, ще краще перевищує 98%.

Згідно приватному варіанту винаходу можна також використовувати купажі (суміші) цього натурального каучуку та/або цих синтетичних полиизопренов з іншими сильно ненасиченими диеновими еластомерами, зокрема, з вищевказаними еластомерами SBR або BR.

Каучукова оболонка корду відповідно до цього винахід з будь-яким типом синтетичного еластомеру, відмінного від дієнового, і навіть з полімерами, відмінними від еластомерів, наприклад, з термопластичною полімерами, причому ці полімери, відмінні від еластомерів, присутні в якості міноритарного полімеру.

Незважаючи на те, що каучукова композиція згаданої оболонки переважно не містить ніякого пластомера і в якості полімерної основи містить тільки диеновий еластомер (або суміш еластомерів), згадана композиція може містити також, щонайменше, один пластомер з масовим вмістом хр, меншим масового вмісту хееластомеру(ів). В цьому випадку переважно дотримуються наступного відносини: 0 < xp< 0,5 .хеі більш переважно 0<xp<0,1 .хе.

Переважно система поперечного зшивання каучукової оболонки є так званою системою вулканізації, тобто на основі сірки (або агента-донора сірки) і первинного прискорювача вулканізації. До цієї базової системі вулканізації можна додавати різні відомі вторинні прискорювачі або активатори вулканізації. Переважно сірку використовують з вмістом в межах між 0,5 і 10 в.ч., ще переважно в межах між 1 і 8 в.ч., первинний ускорительпредпочтительнее в межах між 0,5 і 5,0 в.ч.

Крім згаданої системи зшивання, каучукова композиція оболонки згідно з цим винаходом може також містити всі звичайні інгредієнти, використовувані в каучукових композиціях, призначених для виробництва шин, наприклад, такі як підсилюють наповнювачі на основі сажі або неорганічний підсилює наповнювач, такий як діоксид кремнію, агенти, протидіють старінню, наприклад, антиоксиданти, олії-подовжувачі, пластифікатори або речовини, що полегшують застосування композицій в сирому стані, акцептори і донори метилену, смоли, бисмалеимиди, відомі системи-промотори зчеплення типу "RFS" (резорцин-формальдегід-діоксид кремнію) або металеві солі, зокрема солі кобальту.

Переважно в зшитому стані композиція epdm оболонки має секущий модуль при розтягуванні при 10% подовження (позначається М10), виміряний за стандартом ASTM D 412 1998 року, менше 20 МПа, переважно менш 12 МПа і, зокрема, в інтервалі від 4 до 11 МПа.

Переважно композицію цієї оболонки вибирають ідентичною композиції, використовуваної для каучукової матриці, яку повинні посилювати корди. Таким чином, не виникає ніякої проблеми можливої несовмес�омпозицию виконують на основі натурального каучуку, і в якості підсилюючого наповнювача вона містить газову сажу, наприклад газову сажу типу (ASTM) 300, 600 або 700 (наприклад, N326, N330, N347, N375, N683, N772).

Згідно варіанту винаходу металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури є металевими корду з шарами конструкції [L+M] або [L+M+N], використовуваними в якості підсилювального елемента каркасної арматури шини, що містять перший шар С1 з L нитками діаметром d1, де L становить від 1 до 4, охоплений, щонайменше, одним проміжним шаром С2 з М нитками діаметром d2, намотаними разом спиралевидно з кроком р2, де М становить від 3 до 12, при цьому, у разі необхідності, згаданий шар С2 оточують зовнішнім шаром С3 з N нитками діаметром d3, намотаними разом спиралевидно з кроком р3, де N становить від 8 до 20, при цьому оболонка, що складається з зшиваємо або зшитого каучукової композиції на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру, в конструкції [L+M] покриває згаданий перший шар С1 і в конструкції [L+M+N] покриває, щонайменше, згаданий шар С2.

Переважно діаметр ниток першого шару внутрішнього шару (С1) становить від 0,10 до 0,5 мм і діаметр ниток наружни зовнішнього шару (С3) становить від 8 до 25 мм.

В рамках цього винаходу крок являє собою довжину, виміряну паралельно осі корду, в кінці якої нитка з цим кроком завершує повний оборот навколо осі корду; таким чином, якщо вісь розсікти двома площинами, перпендикулярними до згаданої осі і розділеними довжиною, що дорівнює кроку нитки шару, що утворює корд, вісь цієї нитки має в цих двох площинах однакове становище на двох окружностях, відповідних шару розглянутої нитки.

Переважно корд містить один і переважно сукупність наступних ознак:

- шар С3 є насиченим шаром, тобто в цьому шарі не залишається достатньо місця для додавання в нього, щонайменше, однієї (N+1)-ї нитки діаметром d3, при цьому N є максимальним числом ниток, намотуваних одним шаром навколо шару С2;

- каучукова оболонка покриває також внутрішній шар С1 та/або розділяє пари суміжних ниток проміжного шару С2;

- каучукова оболонка покриває практично радіально внутрішню половину окружності кожної нитки шару С3, розділяючи пари суміжних ниток цього шару С3.

У конструкції L+M+N у відповідності з цим винаходом проміжний шар С2 переважно містить жердину�ті характеристики (d1, d2, d3, p2і р3в мм):

-(i) 0,10<d1<0,28;

-(ii) 0,10<d2<0,25;

-(iii) 0,10<d3<0,25;

-(iv) М=6 або М=7;

-(v) 5π(d1+d2)<p2≤p3<5π(d1+2d2+d3);

-(vi) нитки згаданих шарів С2, С3 намотані в одному напрямку кручення (S/S або Z/Z).

Переважно характеристика (v) є такою, що р23і корд називають компактним з урахуванням також характеристики (vi) (нитки шарів С2 і С3 намотані в одному напрямку).

Згідно з характеристикою (vi) всі нитки шарів С2 і С3 намотані в одному напрямку кручення, тобто в напрямку S (розташування "S/S"), або в напрямку Z (розташування "Z/Z"). Переважно намотування в одному напрямку шарів С2 і С3 дозволяє корде у відповідності з цим винаходом мінімізувати тертя між цими двома шарами С2 і С3 і, отже, знос утворюють їх ниток (оскільки перехресний контакт між нитками відсутній).

Переважно корд у відповідності з цим винаходом є кордом з шарами конструкції, позначеної 1+M+N, тобто його внутрішній шар С1 складається тільки з однієї нитки.

Переважно співвідношення (d1/d2) фіксують в �/sub>)<1,3;

при М=7: 1,3<(d1/d2)<1,6.

Занадто низьке значення співвідношення d1/d2може сприяти зносу між внутрішнім шаром і нитками шару С2. Занадто велике значення може негативно позначитися на компактності корду при мало зміненому в кінцевому рахунку рівні міцності, а також на його гнучкості; підвищена жорсткість внутрішнього шару С1 через занадто великого діаметра d1може, крім того, перешкодити можливості самого виготовлення корду під час операція звивання корду.

Нитки шарів С2 і С3 можуть мати однаковий чи різний діаметр від одного шару до іншого. Переважно використовують нитки однакового діаметра (d2=d3), зокрема, для спрощення процесу звивання і для зниження витрат.

Максимальне число Nmaxниток, намотуваних в один шар насичений С3 навколо шару С2, залежить, зрозуміло, від багатьох параметрів (діаметр d1внутрішнього шару, число М і діаметр d2ниток шару С2, діаметр d3ниток шару С3).

Переважно винахід застосовують з кордом, вибираемим серед кордів структури 1+6+10, 1+6+11, 1+6+12, 1+7+11, 1+7+12 або 1+7+13.

Для досягнення найкращого компромісу між міцністю, можливістю виконання і сопротивлен щоб діаметри ниток шарів С2 і С3, ідентичні чи ні, знаходилися в межах від 0,12 мм до 0,22 мм

В цьому випадку переважно перевіряють наступні відносини:

0,14<d1<0,22;

0,12<d2≤d3<0,20;

5<p2≤p3<12 (зменшений крок у мм) або 20<p2≤p3<30 (збільшений крок у мм).

Діаметр менше 0,19 мм дозволяє знизити рівень напруг, діючих на нитки під час великих змін кривизни кордів, тоді як переважно вибирають діаметри більше 0,16 мм, зокрема, з міркувань міцності ниток і вартості виробництва.

У кращому варіанті виконання вибирають, наприклад, р2і р3в межах від 8 до 12 мм, переважно для кордів зі структурою 1+6+12.

Переважно каучукова оболонка має середню товщину, сягає від 0,010 мм до 0,040 мм

В цілому винахід можна застосовувати для отримання описаних вище кордів каркасної арматури з будь-яким типом металевих ниток, зокрема сталевих ниток, наприклад ниток з вуглецевої сталі та/або ниток з нержавіючої сталі. Переважно використовують вуглецеву сталь, однак, зрозуміло, можна використовувати інші сталі або інші сплави.

Якщо використовують вуглецеву сталь, вміст у ній углер�ения змісту являють собою хороший компроміс між необхідними механічними властивостями шини і можливістю виготовлення нитки. Слід зазначити, що вміст вуглецю від 0,5% до 0,6% робить такі стали в кінцевому рахунку менш дорогими, оскільки вони легше піддаються волочіння. Згідно з іншим кращого варіанту виконання винаходу в залежності від призначення використовують сталі з низьким вмістом вуглецю, наприклад, від 0,2% до 0,5%, зокрема, через більш низьку вартість і більш легкого волочіння.

Корд у відповідності з цим винаходом можна отримати за допомогою різних відомих фахівця технологій, наприклад в два етапи, спочатку за допомогою головки екструдера шляхом обволікання сердечника або проміжної структури L+M (шари С1+С2), потім на другому етапі за допомогою кінцевої операції звивання або скручування решти N ниток (шар 3) навколо покритого таким чином оболонкою шару С3. Проблему склеювання в сирому стані для каучукової оболонки під час проміжних операцій намотування або розмотування в рулонах можна вирішити відомим фахівцям способом, наприклад, шляхом застосування проміжної плівки з пластичного матеріалу.

Згідно варіанту виконання винаходу арматуру гребеня шини виконують, принаймні, з двох робочих шарів гребеня нерастяжимих уси� 10° до 45°.

Згідно з іншим варіантам виконання винаходу арматура гребеня містить щонайменше один шар окружних підсилювальних елементів.

Згідно кращого варіанту винаходу арматуру гребеня доповнюють радіально зовні, принаймні одним додатковим шаром, званим захисним шаром, з так званих пружних підсилювальних елементів, орієнтованих щодо окружного напрямку під кутом від 10° до 45° і з тим же напрямом, що і кут, утворений нерозтяжними елементами радіально суміжного з ним робочого шару.

Захисний шар може мати осьову ширину, меншу осьової ширини найменш широкого робочого шару. Згаданий захисний шар може також мати осьову ширину, що перевищує осьову ширину найменш широкого робочого шару, при якій він перекриває краї найменш широкого робочого шару і при якій у випадку радіально верхнього шару, є найменш широким, він з'єднується в осьовому продовження додаткової арматури з найбільш широким робочим шаром гребеня по осьовій ширині, а потім в осьовому напрямку назовні виявляється відділеним від згаданого найбільш широкого шару профілями товщиною не менше 2 мм, Захисний шар, утворений у�утого найменш широкого робочого шару профілями товщиною, по суті меншої товщини профілів, які поділяють краї двох робочих шарів, і, з іншого боку, може мати осьову ширину, меншу або більшу осьової ширини найбільш широкого шару гребеня.

Відповідно кожному з вищезгаданих варіантів виконання винаходу арматуру гребеня можна також доповнити радіально всередині між каркасною арматурою і радіально внутрішнім робочим шаром, найближчим до згаданої каркасної арматурі, триангуляційним шаром металевих нерастяжимих підсилювальних елементів із сталі, що утворюють з окружним напрямком кут, що перевищує 60° і має такий же напрямок, що і кут, утворений підсилювальними елементами шару, радіально найближчого до каркасної арматури.

Інші деталі та основні відмітні ознаки цього винаходу будуть більш очевидні з нижченаведеного опису прикладів виконання винаходу з посиланнями на фіг.1-3, на яких:

фіг.1 - меридіональна схематичний вигляд шини згідно варіанту виконання винаходу;

фиг.1b - частковий збільшений вигляд частині схеми, показаної на фіг.1;

фіг.1с - частковий збільшений вигляд іншої частини схеми, показаної на фіг.1;

фіг.2 - схематичний вигляд у розрізі корду каркасної арматури�атури у відповідності з цим винаходом;

фіг.4 - схематичний вигляд у розрізі другого іншого прикладу корду каркасної арматури згідно з цим винаходом.

Для спрощення розуміння креслення подані не в масштабі.

Показана на фіг.1 шина 1 розміром 315/70 R 22.5 містить радіальну каркасну арматуру 2, закріплену в двох бортах 3 навколо бортових кілець 4. Каркасна арматура 2 утворена лише одним шаром 11 металевих кордів і двома каландровими шарами 13. Каркасна арматура 2 стягнута арматурою 5 гребеня, яка, в свою чергу, закрита протектором 6. У напрямку радіально зсередини назовні арматура 5 гребеня містить:

- перший робочий шар, виконаний з нестянутих нерастяжимих металевих кордів 11.35, безперервних по всій ширині шару і орієнтованих під кутом, рівним 18°,

- другий робочий шар, виконаний з нестянутих нерастяжимих металевих кордів 11.35, безперервних по всій ширині шару, орієнтованих під кутом, рівним 18°, і перехрещуються з металевими кордом першого робочого шару,

- захисний шар із пружних металевих кордів 6х35.

На кресленнях показані не всі верстви, що утворюють арматуру 5 гребеня.

Внутрішня поверхня 10, обмежує порожнину шини, має неровностимежду внутрішньою поверхнею 10 і каркасною арматурою 2, ніж на решті частини меридіонального профілю шини.

На фиг.1b показано збільшений вигляд зони 7b, показаної на фіг.1, і вказано, зокрема, товщина Е ґумової суміші між внутрішньою поверхнею 10 порожнини 8 шини і точкою 12 підсилювального елемента 11, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини 10. Це товщина Е дорівнює довжині ортогональної проекції точки 12 підсилювального елемента 11, найближчій до згаданої поверхні 10, на поверхню 10. Ця товщина Е є сумою значень товщини різних каучукових сумішей, розташованих між згаданим підсилювальним елементом 11 каркасної арматури 2; з одного боку, мова йде про товщині радіально внутрішнього каландрового шару 13 каркасної арматури і, з іншого боку, про товщинах е1, е2різних верств 14, 15 ґумової суміші, що утворюють внутрішню стінку шини 1. Крім того, ці товщини е1, е2дорівнюють довжині ортогональної проекції точки однієї поверхні на іншу поверхню розглянутого шару, відповідно 14 або 15.

Ці вимірювання товщини здійснюють на зрізі шини, не встановленої на ободі і не накачаної.

Виміряне значення Е одно 3,2 мм.

Значення е1і е2відповідно дорівнюють 1,4 мм і 1,6 вої суміші між внутрішньою поверхнею 10 порожнини 8 шини і точкою 17 підсилювального елемента 11, найближчою до згаданої внутрішньої поверхні порожнини на рівні 10 частини 9b. Це товщина D дорівнює довжині ортогональної проекції точки 17 підсилювального елемента 11, найближчій до згаданої поверхні 10, на поверхню 10 в місці найбільшої товщини на рівні частини 9b. Ця товщина D є сумою значень товщини різних каучукових сумішей, розташованих між згаданим підсилювальним елементом 11 каркасної арматури 2; з одного боку, мова йде про товщині радіально внутрішнього каландрового шару 13 каркасної арматури і, з іншого боку, про відповідних товщинах різних верств 14, 15, 16 ґумової суміші, що утворюють внутрішню стінку шини 1.

Як було зазначено вище, шар 15 частково виконаний з бутилу для підвищення герметичності шини. Переважно шар 14 містить компоненти, що дозволяють, зокрема, фіксувати кисень повітря. Зменшення товщини цих двох шарів сприяє зниженню вартості шини, оскільки матеріали, складові ці шари, коштують досить дорого. Переважно шар 16, локально передбачений на меридіональному профілі шини в частині 9b, подібний шару 15 за своїм складом, щоб посилити герметизуючу функцію в зоні шини, найбільш схильна до деформації. РассматривЀом буде монтована шина.

Товщина D на рівні частини 9b дорівнює 4,7 мм, тобто перевищує 4 мм

Відношення товщини D до товщині Е одно 1,47, тобто перевищує 1,15.

Довжина L, відповідна меридіональної довжині потовщення частини 9b, дорівнює 15 мм, тобто знаходиться в межах від 5 до 20 мм. Сума довжин потовщень чотирьох частин 9a, 9b, 9c, 9d дорівнює 60 мм і відповідає 8,6% довжини меридіонального профілю стінки 10 шини 1.

На фіг.1с показаний додатковий шар 16, частково складається з бутилу, доданий локально на рівні порожнини шини. Згідно з іншим варіантам виконання винаходу шар 16 може мати іншу природу. З іншого боку, виконання локальних потовщень можна здійснювати, наприклад, за допомогою локального зміни відповідної товщини одного та/або іншого з шарів 14 і 15 або за допомогою локального розміщення одного чи кількох проміжних шарів між шарами 14 і 15 або між каркасною арматурою 2 і шаром 14.

Локальне збільшення товщини між внутрішньою поверхнею 10 і каркасною арматурою 2 не сприяють зменшенню вартості шини, але дозволяють досягти компромісу між втомної стійкістю і задовільною вартістю.

На фіг.2 схематично показано перетин корду 21 каркасної арматури шини 1,�дечником, виконаним з нитки 22, проміжним шаром з шести ниток 23 і зовнішнім шаром з дванадцяти ниток 25.

Він має наступні характеристики (d і р у мм):

- структура 1+6+12;

- d1=0,20 (мм);

- d2=0,18 (мм);

- p2=10 (мм);

- d3=0,18 (мм);

- p3=10 (мм);

-(d2/d3)=1,

де d2, p2відповідно є і діаметром кроком спіралі проміжного шару, і d3і p3відповідно є і діаметром кроком спіралі ниток зовнішнього шару.

Серцевину корду, утворену центральним сердечником з нитки 22 і проміжним шаром з шести ниток 23, обволікають каучукової композицією 24 на основі невулканизированного (в сирому стані) дієнового еластомеру. Обволікання виробляють за допомогою головки екструдера на серцевині, утвореної ниткою 22, оточена шістьма нитками 23, після чого здійснюють фінальну операцію скручування або звивання 12 ниток 25 навколо покритій таким чином оболонкою серцевини.

Проникність корду 31, виміряна за допомогою описаного вище методу, дорівнює 95%.

Эластомерную композицію, що утворить каучукову оболонку 24, виконують з описаної вище композиції, і вона в даному випадку має той же склад на осн�ь корди.

На фіг.3 схематично показано перетин іншого корду 31 каркасної арматури, який можна застосовувати в шині у відповідності з цим винаходом. Цей корд 31 є нестянутим кордом з шаром структури 3+9, утвореним центральним сердечником, виконаним з корду, утвореного трьома скрученими нитками 32, і зовнішнім шаром з дев'яти ниток 33.

Він має наступні характеристики (d і р у мм):

- структура 3+9;

- d1=0,18 (мм);

- р1=5 (мм);

- (d1/d2)=1;

- d2=0,18 (мм);

- p2=10 (мм),

де d1, p1відповідно є і діаметром кроком спіралі ниток центрального сердечника, і d2і p2відповідно є і діаметром кроком спіралі ниток зовнішнього шару.

Центральний сердечник, утворений кордом з трьох ниток 32, обволікають каучукової композицією 34 на основі невулканизированного (в сирому стані) дієнового еластомеру. Обволікання виробляють за допомогою головки екструдера на корді 32, після чого здійснюють фінальну операцію звивання 9 ниток 33 навколо покритого таким чином оболонкою сердечника.

Проникність корду 31, виміряна за допомогою описаного вище методу, дорівнює 95%.

На фіг.4 схематично показ�бретением. Цей корд 41 є нестянутим кордом з шаром структури 1+6, утвореним центральним сердечником, виконаним з нитки 42, і зовнішнім шаром з шести ниток 43.

Він має наступні характеристики (d і р у мм):

- структура 1+6;

- d1=0,200 (мм);

- (d1/d2)=1,14;

- d2=0,175 (мм);

- p2=10 (мм),

де d1є діаметром сердечника, і d2і p2відповідно є і діаметром кроком спіралі ниток зовнішнього шару.

Центральний сердечник, утворений ниткою 42, обволікають каучукової композицією 44 на основі невулканизированного (в сирому стані) дієнового еластомеру. Обволікання виробляють за допомогою головки екструдера на нитки 42, після чого здійснюють фінальну операцію звивання 6 ниток 43 навколо покритого таким чином оболонкою сердечника.

Проникність корду 41, виміряна за допомогою описаного вище методу, дорівнює 95%.

Були проведені випробування на шинах, виконаних згідно винаходу і показаних на фіг.1 і 2, а також інші випробування на контрольних шинах.

Ці контрольні шини відрізняються від шин у відповідності з цим винаходом кордом каркасної арматури, несодержащими оболонкового шару 24, і тим, що товщина Е ккаркасной арматури, найближчою до згаданої поверхні, дорівнює 5 мм, при цьому кожна з товщин е1і е2дорівнює 2,5 мм по всьому меридиональному профілю шини.

Випробування на втомну стійкість під час кочення були проведені на барабані на тестовій установці, що забезпечує навантаження на шини 4415 даН і швидкість 40 км/год, при накачуванні шин з додаванням кисню. Випробування на шинах відповідно з цим винаходом були проведені в таких же умовах, що і для контрольних шин. Як тільки шини показали погіршення стану каркасної арматури, випробування були зупинені.

Проведені таким чином випробування показали, що під час кожного з цих випробувань шини згідно з цим винаходом пройшли в загальній складності понад 350000 км, тоді як відстань, пройдена контрольними шинами, склало лише 250000 км.

Були проведені також ходові випробування на втомну стійкість на провідній осі транспортного засобу з навантаженням на шини 3680 даН і зі швидкістю 40 км/год при тиску накачування 0,2 бар. Випробування на шинах відповідно з цим винаходом були проведені в таких же умовах, що і для контрольних шин. Випробування проводилися на відстані 12000 км або були зупинені, як �показали, що під час кожного з цих випробувань шини згідно з цим винаходом пройшли зазначені 12000 км, тоді як максимальна відстань, пройдена контрольними шинами, склало лише 10000 км.

Крім того, вартість виготовлення шин у відповідності з цим винаходом нижче, оскільки у разі шин у відповідності з цим винаходом вартість матеріалів нижче на 10%.

Крім того, перевагою шин у відповідності з цим винаходом є те, що вони легше на 6% порівняно з контрольними шинами.

1. Шина з радіальної каркасною арматурою, що складається, щонайменше, з одного шару металевих підсилювальних елементів, при цьому згадана шина містить арматуру гребеня, над якою в радіальному напрямку знаходиться протектор, при цьому згаданий протектор з'єднаний з двома бортами через дві боковини, відрізняється тим, що металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури є нестянутими кордом, показують при так званому тесті на проникність витрата менше 20 см3/хв, при цьому в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина ґумової суміші між внутрішньою пов�нутой внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, причому в радіальній площині співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, двох різних частин шини перевищує 1,15.

2. Шина по п.1, що відрізняється тим, що металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури є, щонайменше, двошаровими кордом, і тим, що, щонайменше, один внутрішній шар покритий оболонкою з шару, утвореного зшиваємо або зшитого каучукової композицією, переважно на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру.

3. Шина з п.1 або 2, який відрізняється тим, що корди каркасної арматури показують при тесті на проникність витрата менше 10 см3/хв і переважно менше 2 см3/хв.

4. Шина з радіальної каркасною арматурою, що складається, щонайменше, з одного шару підсилювальних елементів, при цьому згадана шина містить арматуру гребеня, над якою в радіальному напрямку знаходиться протектор, при цьому згаданий протектор з'єднаний з двома бортами через дві боковини, відрізняється тим, що метали, щонайменше, з двома шарами, при цьому, щонайменше, один внутрішній шар покривають оболонкою з шару, що складається з зшиваємо або зшитого каучукової композиції, переважно на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру, причому в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, і при цьому в радіальній площині співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, двох різних частин шини перевищує 1,15.

5. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю, на якій товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, толѿ.1 або 4, відрізняється тим, що в радіальній площині співвідношення між значеннями товщини ґумової суміші, що утворює внутрішню поверхню порожнини шини, двох різних частин шини перевищує 1,15.

7. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, менше або дорівнює 3,5 мм, щонайменше, на двох третинах меридіонального профілю шини.

8. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що в радіальній площині, принаймні, на частині меридіонального профілю шини товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм і переважно перевищує 4 мм

9. Шина з п.8, що відрізняється тим, що меридіональна довжина частини профілю шини, в якій товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм, солеї чотирьох частин, в яких товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм.

11. Шина з п.9 або 10, відрізняється тим, що, щонайменше, дві частини профілю шини, в яких товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм, центровани на плюс або мінус 20 мм, виміряних на криволінійної абсциссе внутрішньої поверхні порожнини шини, по ортогональній проекції решт плечової частини шини на внутрішню поверхню шини.

12. Шина по одному з пп.9 або 10, відрізняється тим, що, щонайменше, дві частини профілю шини, в яких товщина ґумової суміші між внутрішньою поверхнею порожнини шини і точкою металевого підсилювального елемента каркасної арматури, найближчій до згаданої внутрішньої поверхні порожнини, перевищує 3,5 мм, центровани на плюс або мінус 20 мм, виміряних на криволінійної абсциссе внутрішньої поверхні порожнини шини, по ортогональній проекції на внутрішню поверхневими�ї точкою гачка обода.

13. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що металеві підсилювальні елементи, щонайменше, одного шару каркасної арматури є металевими корду з шарами конструкції [L+M] або [L+M+N], використовуваними в якості підсилювального елемента каркасної арматури шини, що містять перший шар С1 з L нитками діаметром d1, де L становить від 1 до 4, охоплений, щонайменше, одним проміжним шаром С2 з М нитками діаметром d2, намотаними разом спиралевидно з кроком р2, де М становить від 3 до 12, при цьому, у разі необхідності, згаданий шар С2 оточують зовнішнім шаром С3 з N нитками діаметром d3, намотаними разом спиралевидно з кроком р3, де N становить від 8 до 20, і тим, що оболонка, що складається з зшиваємо або зшитого каучукової композиції на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру, в конструкції [L+M] покриває згаданий перший шар С1 і в конструкції [L+M+N] покриває, щонайменше, згаданий шар С2.

14. Шина з п.13, відрізняється тим, що діаметр ниток першого шару (С1) становить від 0,10 до 0,5 мм і діаметр ниток шарів (С2, С3) становить від 0,10 до 0,5 мм

15. Шина з п.13, відрізняється тим, що крок спіралеподібного намотування згаданих кових�астомер вибирають із групи, в яку входять полибутадиени, натуральний каучук, синтетичні полиизопрени, сополімери бутадієну, сополімери ізопрену і суміші цих еластомерів.

17. Шина по одному з пп.2 або 4, який відрізняється тим, що в зшитому стані каучукова композиція на основі, принаймні, одного дієнового еластомеру має секущий модуль при розтягуванні, менший 20 МПа, переважно менший 12 МПа.

18. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що арматуру гребеня шини виконують, принаймні, з двох робочих шарів гребеня нерастяжимих підсилювальних елементів, які перехрещуються від одного шару до іншого і утворюють з окружним напрямком кути від 10° до 45°.

19. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що арматура гребеня містить щонайменше один шар окружних підсилювальних елементів.

20. Шина по одному з пп.1 або 4, який відрізняється тим, що арматуру гребеня доповнюють радіально зовні, принаймні одним додатковим шаром, званим захисним шаром, з так званих пружних підсилювальних елементів, орієнтованих щодо окружного напрямку під кутом від 10° до 45° і з тим же напрямом, що і кут, утворений нерозтяжними елементами радіально суміжного з ним рЂриангуляционний шар металевих нерастяжимих підсилювальних елементів, утворюють з окружним напрямком кути, що перевищують 60°.



 

Схожі патенти:

Пневматична шина

Винахід відноситься до конструкції каркаса автомобільної пневматичної шини. У каркасі (13) між першими ділянками (13A), в яких межкордовое відстань між ділянкою корпусу і піднятими ділянками поступово зменшується назовні в радіальному напрямку шини, і другими ділянками (13B), в яких межкордовое відстань поступово збільшується, розташовані перші ділянки (13C) з незмінним відстанню, в яких перевернуті ділянки (14B) зміщені ближче до ділянки (14А) корпусу, який стає по суті нейтральною віссю вигину, і в яких межкордовое відстань є константою, так що сила стиснення, діюча на корди перевернутих ділянок (14B) може бути зменшена. Технічний результат - підвищення зносостійкості ділянок буртика в пневматичній шині. 6 з.п. ф-ли, 6 іл., 5 табл.

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до автомобільної промисловості, а саме до пневматичним легкових шин радіальної конструкції з одношаровим або двошаровим каркасом з обрезиненного текстильного корду. Покришка пневматичної шини радіальної конструкції включає каркас, виконаний з, щонайменше, одного шару обрезиненного текстильного корду. Текстильний корд виконаний з поліефірного текстильного матеріалу структури 110, 144, 167, 220 текс з питомою міцністю нитки 67-77 сН/текс, діаметром нитки суровья 0,48-0,65 мм з розривною міцністю нитки 155-300 Н/нитка, частотою нитки не менше 90 і не більше 180 штук на довжині 100 мм Технічний результат - зниження масової частки каркаса в загальній масі шини при зниженні максимальної температури в робочій зоні котиться шини, що дозволяє підвищити максимальну швидкість шини. 2 табл.

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до автомобільної промисловості, а саме до пневматичним вантажних шин радіальної конструкції з багатошаровим каркасом з обрезиненного текстильного корду

Пневматична шина

Винахід відноситься до автомобільної промисловості

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до галузі автомобільних шин, зокрема до конструкції радіальних вантажних шин з максимально допустимим навантаженням на одинарну шину 2500 кГс

Пневматична шина

Винахід відноситься до автомобільної промисловості і стосується конструкції шини, призначеної для роботи у важких умовах бездоріжжя

Пневматична шина з одним переривчастим шаром каркаса (варіанти)

Винахід відноситься до автомобільної промисловості

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до галузі автомобільних шин, зокрема, до конструкції радіальних вантажних шин з максимально допустимим навантаженням 3350 кг

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до галузі автомобільних шин, зокрема до конструкції радіальних вантажних шин з максимально допустимим навантаженням 3750 кг

Покришка пневматичної шини

Винахід відноситься до галузі автомобільних шин, зокрема до конструкції радіальних вантажних шин з максимально допустимим навантаженням 2500 кГс

Пневматична шина

Винахід відноситься до конструкції каркаса автомобільної пневматичної шини. У каркасі (13) між першими ділянками (13A), в яких межкордовое відстань між ділянкою корпусу і піднятими ділянками поступово зменшується назовні в радіальному напрямку шини, і другими ділянками (13B), в яких межкордовое відстань поступово збільшується, розташовані перші ділянки (13C) з незмінним відстанню, в яких перевернуті ділянки (14B) зміщені ближче до ділянки (14А) корпусу, який стає по суті нейтральною віссю вигину, і в яких межкордовое відстань є константою, так що сила стиснення, діюча на корди перевернутих ділянок (14B) може бути зменшена. Технічний результат - підвищення зносостійкості ділянок буртика в пневматичній шині. 6 з.п. ф-ли, 6 іл., 5 табл.

Пневматична шина

Винахід відноситься до конструкції самонесущей шини, призначеної для використання на транспортних засобах

Ремінь приводний

Винахід відноситься до приводного ременя

Пневматична шина

Винахід відноситься до автомобільної промисловості і стосується конструкції шини, призначеної для роботи у важких умовах бездоріжжя

Шина, металевий корд і спосіб виготовлення металевого корду

Винахід відноситься до автомобільної промисловості

Многотиповой тренажерний комплекс

Винахід відноситься до пристроїв з вивчення режимів управління автотормозами залізничного рухомого складу

Спосіб і пристрій для виготовлення шин для коліс транспортних засобів

Винахід відноситься до способу виготовлення шин для коліс транспортних засобів

Комбінований багатошаровий трос для посилення шини

Винахід відноситься до комбінованих багатошаровим тросах, які можуть використовуватися для посилення захисного шару коронної зони важких шин транспортних засобів

Пневматична шина

Винахід відноситься до конструкції автомобільної шини. Покришка забезпечена серцевиною борту, шаром каркаса, шаром каучуку протектора, внутрішнім герметизуючим шаром, шаром армування боковини та наповнювальних шнуром борту і характеризується використанням каучукової композиції (а), яка містить (А) каучуковий компонент і (В) наповнювач, і динамічним модулем накопичення (E'), рівним 10 МПа або менше при динамічної деформації 1% і 25°С, і величиною ∑ значень тангенса втрат tan δ при температурі в діапазоні від 28 до 150°С, що дорівнює 5,0 або менше, в частині фізичних властивостей вулканізованого каучуку. Технічний результат - поліпшення опору коченню і плавності ходу при звичайному пробігу шини без погіршення довговічності при пробігу зі спущеною шиною. 22 з.п. ф-ли, 3 іл., 4 табл.
Up!