Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини

 

Область техніки

Винахід відноситься до області систем накачування шин для транспортних засобів великої вантажопідйомності, таких як тягачі з причепом або напівпричепи. Зокрема, винахід відноситься до поворотного блоку для використання в системі накачування шин для транспортних засобів великої вантажопідйомності. Конкретніше, винахід направлено на поворотний блок, який інтегрований у внутрішній простір ковпака маточини кінцевого вузла колеса, що спрощує установку поворотного блоку і зменшує потенційно можливе пошкодження поворотного блоку, тим самим продовжуючи термін служби поворотного блоку.

Рівень техніки

В даному випадку для прикладу робиться посилання на тягачі з причепом та напівпричепи, маючи на увазі, що таке посилання поширюється на інші транспортні засоби великої вантажопідйомності, такі як традиційні вантажівки. Усі тягачі з причепом включають в себе, щонайменше, один причіп, а іноді два або три причепа, всі з яких тягнуться єдиним тягачем. Кожний причіп включає в себе раму, до якої підвішена, щонайменше, одна вісь. Кінцевий вузол колеса змонтований з можливістю обертання на кожен кінець осі. Зокрема, каподшипниковом вузлі, який, у свою чергу, нерухомо змонтований на відповідному одному з кінців осі, загальновідомий як цапфа осі. Таким чином, підшипникові вузли дозволяють кожній маточині колеса обертатися навколо відповідної осі цапфи. У свою чергу шина змонтована на маточину колеса добре відомим фахівцям в даній області техніки чином.

Щоб відбувалася нормальна робота кінцевого вузла колеса підшипниковий вузол і навколишні компоненти повинні бути змащені густої або рідкої мастилом. Отже, кінцевий вузол колеса повинен бути герметичним, щоб запобігати витікання мастильного речовини, а також запобігати надходження забруднюючих речовин у вузол, оскільки і те і інше може бути шкідливим для його продуктивності. Для герметизації кінцевого вузла колеса на зовнішній кінець маточини колеса змонтований ковпак маточини, а основне ущільнення змонтоване з можливістю обертання на внутрішньому кінці маточини і підшипниковому вузлі, що примикає до цапфі осі, створюючи тим самим замкнутий або герметичний кінцевий вузол колеса.

Тепер звертаючись до шинам, які змонтовані на маточину колеса, кожний причіп типово включає в себе вісім шин, кожна з коториот близько 70 фунтів на квадратний дюйм до близько 130 фунтів на квадратний дюйм. Однак добре відомо, що повітря може витікати з шини, зазвичай поступово, а іноді швидко, якщо з шиною є проблема, наприклад, дефект або прокол, викликаний джерелом ризику на дорозі. В результаті цього необхідно регулярно перевіряти тиск повітря в кожній шині, щоб переконуватися в тому, що шини досить накачані. Якщо перевірка повітря показує шину, яка недостатньо накачана, бажано забезпечувати можливість повітрю текти в шину, щоб повертати її до оптимального тиску в шині.

Велика кількість шин на будь даної компонуванні трейлера робить скрутним ручну перевірку та підтримання оптимального тиску в шині для кожної шини. Це утруднення посилюється тим, що численні причепи в парку можуть розташовуватися на майданчику протягом тривалого періоду часу, під час якого тиск в шині не може бути перевірено. Будь-який з цих причепів міг би в будь-який момент бути введений в експлуатацію, приводячи до можливості роботи з недостатньо накачаними шинами. Така робота може збільшувати шанс відмови шини в експлуатації або може призводити до менш ефективної роботи транспортного засобу в порівнянні з роботою з шинами в діапазоні оптимальн�дорозі, шина могла б відмовити, якщо витік не знизити, коли транспортний засіб переміщується по дорозі. Потенційна можливість відмови шини часто більш виражена у таких транспортних засобах, як тягачі з причепами, які переміщуються на довгі відстані та/або протягом тривалих періодів часу.

В результаті таких міркувань були розроблені системи, відомі в даній області техніки як системи накачування шин. Системи накачування шин намагаються автоматично контролювати тиск в шині транспортного засобу та/або накачувати шину транспортного засобу повітрям до мінімального тиску в шині, коли транспортний засіб рухається. У багатьох з цих автоматизованих систем застосовуються поворотні блоки, які передають повітря з осі під тиском або повітропроводу до обертовим шин. Поворотний блок, таким чином, забезпечує сполучення між статичними компонентами і компонентами обертового колеса. В результаті цього поворотний блок типово змонтований на або біля зовнішнього кінця цапфи осі і приєднаний за текучого середовища до вихідного воздухопроводу, який за допомогою стисненого повітря з'єднується з її відповідною шиною, найближчій до цапфі осі. Пов�ует недоліки.

Перший тип поворотного блоку відомого рівня техніки монтують у зовнішньому кінці цапфи осі. У цих поворотних блоків є виходить повітропровід, який повинен виходити з ковпака маточини, герметизуючого зовнішній кінець кінцевого вузла колеса. Оскільки повітропровід виходить з ковпака маточини, то найчастіше для забезпечення можливості виходить воздухопроводу проходити до однієї або двох шин, змонтованих на цій цапфі осі, застосовується косинець або трійник. Косинець або трійник кріпиться до зовнішньої області ковпака маточини, що підвищує ймовірність того, що фітинг може бути пошкоджений. Таке пошкодження може небажаним чином завдавати шкоди цілісності системи накачування шин та/або може, щонайменше, створювати необхідність замінювати фітінг і інші компоненти системи. Для скорочення можливість такого пошкодження типово встановлюють захисний пристрій, щоб охороняти косинець або трійник, що призводить до великим затратам і вазі і додає додатковий компонент, який повинен бути вилучений і замінений при обслуговуванні компонентів кінцевого вузла колеса або системи накачування шин.

Другий тип поворотного блоку відомого рівня техніки монтується нЅодит до шини, і проходить всередині повітряну трубку, яка проходить від корпусу поворотного блоку через ковпак маточини і в цапфу осі. Під час встановлення таких поворотних блоків для зовнішньої області, що проходить усередині повітряна трубка може бути зміщена, призводячи до передчасного зносу підшипників поворотного блоку, що небажаним чином скорочує термін служби поворотного блоку. Крім цього, монтаж поворотного блоку на зовнішній області ковпака маточини змушує сам поворотний блок проходити зовні ковпака маточини, збільшуючи тим самим вірогідність того, що поворотний блок може бути небажаним чином пошкоджений і зажадати заміни.

Внаслідок цього потенційна можливість пошкодження і зміщення, які асоційовані з поворотними блоками відомого рівня техніки, створюють побажання розробити поворотний блок, в якому подолані такі недоліки. Цим винаходом задовольняються ці потреби шляхом забезпечення поворотного блоку, який інтегрований у внутрішній простір ковпака маточини, спрощуючи і покращуючи тим самим установку поворотного блоку і оберігаючи поворотний блок від пошкодження.

Сутність винаходу

Завданням цього зображе�їм самим зміщення компонентів, пов'язаних з поворотним блоком.

Інший завданням цього винаходу є створення поворотного блоку для системи накачування шин, який захищений без використання додаткових захисних пристроїв або подібного.

Ці та інші завдання вирішуються за допомогою створення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини згідно винаходу. У примірному варіанті здійснення винаходу кінцевий вузол колеса включає в себе маточину колеса, що має зовнішній кінець, а інтегровані поворотний блок і ковпак маточини включають в себе частину ковпака маточини. Частина ковпака маточини включає в себе, щонайменше, одну стінку, утворить відділення внутрішньої області в частині ковпака маточини. Стінка включає в себе засіб монтажу частині ковпака маточини на зовнішній кінець маточини колеса. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини також включають в себе частину поворотного блоку. Частина поворотного блоку змонтована на частини ковпака маточини, у відділенні внутрішньої області, і забезпечує повідомлення текучого середовища від системи накачування шин до шин транспортного засобу, коли частина ковпака маточини змонтована на зовнішньому кінці маточини колеса.

Короткий опис креслень

П�в подальшому описі і показані на кресленнях, та докладно і ясно вказані і викладені в прикладеній формулі винаходу. На кресленнях:

Фіг. 1 - частковий вид в перспективі в поперечному розрізі частини осі цапфи і кінцевого вузла колеса, на якому показані деякі компоненти системи накачування шин, що включають в себе поворотний блок відомого рівня техніки, і гальмівний барабан і обода шин, змонтовані на маточині кінцевого вузла колеса;

Фіг. 2 - частковий вид в перспективі зворотної сторони з виділеними частинами і в розрізі цапфи осі, ковпака маточини, поворотного блоку та інших обраних компонентів, показаних на фіг. 1;

Фіг. 3 - вертикальний вид збоку з прихованими частинами, поданих пунктирними лініями, поворотного блоку з фіг. 1 і 2;

Фіг. 4 - вигляд у поперечному розрізі корпусу поворотного блоку, показаного на фіг. 3;

Фіг. 5 - часткова вертикальна проекція в розрізі цапфи осі і кінцевого вузла колеса із захованими частинами, показані пунктирними лініями, і на якому показаний перший варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини цього винаходу, змонтованого на ній;

Фіг. 6 - укрупнений вигляд частини по фіг. 5, оточеній пунктирними лініями, позначеними «див. фіг. 6»;

Фіг. 7 - частпунктирними лініями, і на якому показаний другий варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини цього винаходу, змонтованого на ній;

Фіг. 8 - вертикальна проекція в розрізі третього варіанту здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини цього винаходу;

Фіг. 9 - вигляд у перспективі колпакообразного фланця колеса з інтегрованими поворотним блоком і ковпак маточини цього винаходу, змонтованим на ньому;

Фіг. 10 - вертикальна проекція в розрізі фланця колеса і інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини по лінії 10-10 с фіг. 9;

Фіг. 11 - вигляд у перспективі фланця колеса глухого типу з обертовим блоком цього винаходу, інтегрованим у нього; і

Фіг. 12 - вертикальна проекція в розрізі фланця колеса і інтегрованих поворотного блоку, показаних на фіг. 11, взятому по лініях 12-12.

Однаковими ссилочними позиціями позначені ідентичні елементи на всіх кресленнях.

Детальний опис винаходу

Для кращого розуміння інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини згідно винаходу на фіг. 1 показаний встановлений на цапфу осі поворотний блок відомого рівня техніки і тепер брая до краю причепа тягача великої вантажопідйомності з причепом (не показаний). Типовий тягач великої вантажопідйомності з причепом включає в себе одну або більше неприводних осей 10, підвішених до причепу, причому у кожній з осей є кінцевий вузол 12 колеса, змонтований на кожному кінці осі. Заради ясності будуть описані тільки одна вісь і кінцевий вузол 12 колеса. Вісь 10 включає в себе центральну трубку (не показана), і до кожного кінця центральної трубки за одне ціле будь-яким підходящим засобом, таким як зварювання, приєднана цапфа 16 осі.

Кінцевий вузол 12 колеса включає в себе підшипниковий вузол, що має внутрішній підшипник 22 і зовнішній підшипник 24, нерухомо змонтовані на зовнішньому кінці цапфи 16 осі. Гайка 26 по різьбі входить у зачеплення із зовнішнім кінцем цапфи 16 осі і фіксує підшипники 22, 24 на місці. Маточина 28 колеса змонтована з можливістю обертання на внутрішньому і зовнішньому підшипниках 22, 24 добре відомим фахівцям в даній області техніки чином. Ковпак 30 маточини змонтований на зовнішньому кінці маточини 28 за допомогою безлічі болтів 18, кожен з яких проходить через відповідне одне з безлічі отворів 20, виконаних в ковпаку маточини, і по різьбі входить в зачеплення з відповідним одним з безлічі центрированних різьбових отворів 14вное безперервне ущільнення 32 змонтоване з можливістю обертання на внутрішньому кінці кінцевого вузла 12 колеса і закриває внутрішній кінець вузла. Для монтажу гальмівного барабана 36, обода 38 шини і шини (не показана) на кінцевому вузлі 12 колеса використовується безліч болтів 34 з різьбою.

З допомогою додаткової посилання на фіг. 2 приблизна 40 система накачування шин включає в себе поворотний блок 42 відомого рівня техніки. Поворотний блок 42 забезпечує з'єднання пневматичної трубопроводу 44 з повітряним трубчастим вузлом 46, який обертається з шиною. Із-за характеру пневматичної трубопроводу 44, проходить від порівняно статичного оточення до обертового динамічному оточенню, присутні численні сили, які можуть викликати несправність компонентів, показуючи важливість з'єднання для текучого середовища, встановленого поворотним блоком 42. Зокрема, в осі 10 виконано центральне отвір 48, через яке у напрямку до зовнішнього кінця цапфи 16 осі проходить пневматичний трубопровід 44. Поворотний блок 42 прикріплений до пробці 50, яка запресована в раззенкованний на верстаті ділянка 52 центрального отвору 48 осі на зовнішньому кінці цапфи 16 осі, і по текучого середовища з'єднується з пневматичним трубопроводом 44. Як варіант, вісь 10 може знаходитися під тиском, причому в цьому випадку пневматичний трубопровід 44 не птии 48. Повітряний трубчастий вузол 46 з'єднаний з можливістю обертання з поворотним блоком 42, під ковпаком 30 маточини, проходить через ковпак маточини, скріплюється з ним і за допомогою стиснутого повітря з'єднується з шинами.

Тепер, як показано на фіг. 3 і 4, поворотний блок 42 відомого рівня техніки включає в себе циліндричний корпус 58, який має внутрішню половину 60 і зовнішню половину 62, при цьому дві половинки по різьбі входять в зачеплення один з одним. У корпусі 58 виконано центральне отвір 64, яке приймає цілісну жорстку повітряну трубку 66. Жорстка повітряна трубка 66 розташовується на підшипниках 68, які розміщені біля центрального отвору 64 і які дозволяють повітряної трубки обертатися з шиною щодо корпусу 58. У корпусі 58 біля центрального отвору 64 також розташоване основне ущільнення. У корпусі 58 виконано безліч отворів 72 під гвинти, щоб забезпечити можливість кріплення гвинтами 84 (див. фіг. 2) внутрішньої і зовнішньої половинок 60, 62 до пробці 50. Внутрішня половинка 60 корпусу 58 включає в себе проходить всередину штуцер 74 шланга для забезпечення з'єднання для текучого середовища поворотного блоку з пневматичним трубопроводом 44 (див. фіг. 1).

Як показано наповоротного блоку 42, щоб доставляти повітря від поворотного блоку до шин. Повітряний трубчастий вузол 46 включає в себе першу гнучку повітряну трубку 78, яка за текучого середовища з'єднується з жорсткою трубкою 66 і веде до переборочному фітинга 76, який, у свою чергу, за текучого середовища з'єднується з трійником 54. Трійник 54, в якості доповнення, включає в себе зворотний клапан (не показаний). Від трійника 54 друга повітряна трубка гнучка 80 з текучої середовищі з'єднана з трійником і проходить до зовнішньої шини, а третя гнучка повітряна трубка 82 по текучого середовища з'єднана з трійником і проходить до внутрішньої шини. Кожна з другої і третьої гнучких повітряних трубок 80, 82 типово включає в себе зворотний клапан (не показаний). Щоб охороняти трійник, над трійником 54 виконано і прикріплено до ковпака 30 маточини захисний засіб 56.

Як згадано вище, в поворотному блоці 42 відомого рівня техніки потрібне використання трійника 54, який змонтований на зовнішній області ковпака 30 маточини, що небажаним чином збільшує можливість того, що фітинг може бути пошкоджений. В результаті чого, щоб охороняти трійник 54, повинно застосовуватися захисний засіб 56, що призводить до збільшеної вартості та ваги і добавузла 12 колеса або системи 40 накачування шин.

У відомому рівні техніки інші типи поворотних блоків монтують на зовнішній області ковпака 30 маточини і, тому, вони також схильні до пошкодження. Такі поворотні блоки відомого рівня техніки з монтажем на зовнішній області також схильні до зміщення під час складання, оскільки повинна бути встановлена проходить всередину повітряна трубка, яка проходить через ковпак маточини і в цапфу осі. У цьому винаході ці недоліки усунені, як буде описано далі.

Тепер, звертаючись до кресленнями справжнього винаходу, перший приблизний варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини показано на фіг. 5 і 6, другий приблизний варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини показано на фіг. 7, а третій приблизний варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини показано на фіг. 8.

Як показано на фіг. 5 і 6, перший варіант здійснення поворотного блоку і ковпака маточини позначений в цілому позицією 100. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини 100 включає в себе поворотний блок 102 і ковпак 104 маточини. Ковпак 104 маточини включає в себе циліндричну бічну стінку 106 і зовнішню стінку 108, викона�едпочтительно, на внутрішньому кінці бокової стінки 106 виконаний радіально проходить фланець 110, містить безліч отворів (не показано) під болти для забезпечення можливості кріплення болтами ковпака 104 маточини до зовнішнього кінця маточини 28 колеса. Таким чином, ковпак 104 маточини визначає внутрішнє відділення 112. Фахівцям в даній області техніки ясно, що для кріплення ковпака 104 маточини до маточини 28 колеса можуть використовуватися інші кошти, відмінні від болтів, як наприклад, різьбові з'єднання між ковпаком маточини і маточиною колеса, інші типи механічних деталей та/або пресова посадка.

На внутрішній поверхні зовнішньої стінки 108 виконаний циліндричний виступ 114, який виступає всередину зовнішньої стінки у внутрішнє відділення 112 ковпака 104 маточини. Виступ 114 центрований з осьовою середньою лінією C цапфи 16 осі для забезпечення зручного та належного центрування поворотного блоку 102, як буде докладніше описано нижче. У внутрішньому кінці виступу 114 співвісно з осьовою середньою лінією C цапфи осі виконана порожнина 116, яка знаходиться у повідомленні з текучої середовищі з повітряним каналом 118, виконаним в ковпаку 104 маточини. Порожнину 116 виконана у виступі 114 з жорсткими допусками п�і, такими як формування або лиття.

На внутрішній поверхні зовнішньої стінки 108 ковпака маточини 104 виконаний буртик 120, який проходить всередину, під зовнішнє відділення 112. Буртик 120 проходить радіально назовні від виступу 114 до циліндричної бічній стінці 106 ковпака маточини. У буртике 120 виконаний повітряний канал 118, проходить від порожнини 116 у виступі 114 радіально назовні крізь бокову стінку 106 ковпака ступиці для зручного приєднання до повітряним шлангах, які проходять до шин (не показано). Як варіант, ковпак 104 маточини може бути виконаний без буртика 120, в цьому випадку повітряний канал 118 проходить в осьовому напрямку від виступу 114 безпосередньо назовні крізь зовнішню стінку 108 ковпака ступиці для приєднання до повітряним шлангах, які проходять до шин.

Поворотний блок 102 встановлений безпосередньо в порожнині 116 у виступі 114, і, тим самим, інтегрований у внутрішню область ковпака 104 маточини, як буде докладніше описано нижче. Поворотний блок 102 включає в себе стрижень 122, який, у свою чергу, включає в себе внутрішню частину 124 і зовнішню частину 126. Внутрішня частина 124 по різьбі входить в зачеплення в шланговий злучник 132 охоплюючого типу пневматичної трубопроводу 44 системи на�а розташований сальник або ущільнення 128, щоб герметизувати з'єднання з текучого середовища між ними двома. Стрижень 122 поворотного блоку виконаний з центральним отвором 130, яке відповідає внутрішньому діаметру пневматичної трубопроводу 44, щоб забезпечувати проходження повітря через поворотний блок 102. Зрозуміло, що, як варіант, вісь 10 може бути віссю під тиском, у цьому випадку пневматичний трубопровід 44 не застосовується, і стрижень 122 поворотного блоку повідомляється текучого середовища безпосередньо зі стисненим повітрям в центральному отворі 48 осі.

Зовнішня частина 126 стрижня 122 поворотного блоку змонтована в ковпаку 104 маточини. Для забезпечення цього монтажу кожен з пари підшипників 138 запресований на зовнішню частину 126 стрижня 122 поворотного блоку. U-образне манжетне ущільнення 134 і упор 136 ущільнення, відповідно, вставляються в порожнину 116, зовнішня частина 126 стрижня 122 поворотного блоку з підшипниками 138 і стопорним кільцем 140 запресовуються в порожнину. Потім стопорне кільце 140 встановлюється в канавку, виконану за допомогою верстата в порожнині 116 з внутрішньої сторони від підшипників 138. Цей вузол, з зовнішнього U-образного радіального ущільнення 134, упору 136 ущільнення, підшипників 138 і внутрішнього стопорного кільця 140,�ському, яка виконана близько осьової середньої лінії C цапфи 16 осі, яка є середньою лінією обертання цапфи осі і ковпака 104 маточини, то стрижень 122 поворотного блоку надійно підтримується в належному центруванні по осьовій середньої лінії.

Для забезпечення з'єднання поворотного блоку 102 з пневматичним трубопроводом 44 системи накачування шин за допомогою пресової посадки або тугий посадки в расточенное отвір 52 з жорстким допуском, отримане за допомогою машинної обробки у зовнішньому наприкінці осьового отвору 48, посаджена пробка 142 цапфи. Пробка цапфи виконана з центральним отвором 146, яке центроване з осьовою середньою лінією C цапфи 16 осі і дозволяє шланговому соединителю 132 охоплюючого типу пневматичної трубопроводу 44 системи накачування шин проходити крізь пробку цапфи і з'єднуватися з внутрішньою частиною 124 стрижня 122 поворотного блоку. Переважно, шланговий злучник 132 по різьбі входить в зачеплення з внутрішньою частиною 124 стрижня 122 поворотного блоку.

Таким чином, трубопровід 44 системи накачування шин в осьовому отворі 48 з'єднується за допомогою стисненого повітря зі стрижнем 122 поворотного блоку, і повітря проходить через центральний отвір 130, виконане в Ѹ 138, змонтовані на зовнішній частині 126 стрижня 122, забезпечують можливість ковпака 104 маточини обертатися навколо стержня поворотного блоку, який залишається нерухомим, поки повітря передається із системи 40 накачування шин до шин.

Ця конструкція інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 100 усуває проблеми, зумовлені можливим зміщенням компонентів поворотного блоку щодо цапфи 16 осі під час установки. Крім цього, конструкція інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 100 шляхом забезпечення можливості поворотного блоку 102 розміщуватися в ковпаку 104 маточини робить можливим застосування різноманіття розмірів маточини колеса і розмірів ковпака маточини і усуває необхідність використання прокладок для ковпака маточини. Зокрема, так як поворотний блок 102 розміщується в ковпаку 104 маточини, і єдиний інший компонент, з яким він з'єднується, являє собою гнучкий пневматичний трубопровід 44, поворотний блок здатний переміщатися всередину і назовні по довжині осьової середньої лінії C. Ця здатність до переміщення відповідає будь осьового зсуву, який необхідний, щоб підганяти різні розміри торцевої поверхні маточини касательн�озицией 160 в цілому позначений другий варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини. Другий варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160 включає в себе такі ж стрижень 122 поворотного блоку і компоненти 134, 136, 138, 140 підшипникових вузлів, як перший варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 100, але застосовується ковпак 162 маточини, який відрізняється від першого варіанту здійснення. Зокрема, ковпак 162 маточини другого варіанту здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160 виконаний з отвором 164 для забезпечення безпосереднього з'єднання шлангів шин з ковпаком маточини без необхідності в зовнішніх косинцях і трійниках, а також забезпечує вузол 166 тарілчастого клапана, який інтегрований в ковпак маточини.

Зокрема, циліндричний виступ 114 виконаний на внутрішній поверхні зовнішньої стінки 108 ковпака 162 маточини і виступає всередину зовнішньої стінки у відділення 112 внутрішньої області ковпака маточини. На поверхні внутрішньої області зовнішньої стінки 108 ковпака 162 маточини виконаний буртик 120, який проходить в осьовому напрямку всередину, відділення 112 внутрішньої області, і радіально назовні від виступу 114 до циліндричної стінки 106 ковпака маточини. У буртике 120 виконаний возпака маточини. У буртике 120 виконано отвір 164, що проходить від внутрішньої циліндричної області бічної стінки 106 ковпака маточини радіально всередину навколо повітряного каналу 118. Отвір 164 має більший діаметр, ніж повітряний канал 118, і центроване з повітряним каналом. Радіальна глибина отвору 164 від внутрішньої області бічної стінки 106 ковпака маточини достатня, щоб забезпечувати з'єднання шлангів шин, як буде описано далі.

Отвір 164 приймає шланг шини, який включає в себе різьбове зчленування 176. Ковпак 162 маточини переважно виконаний з такими ознаками, як різьблення 174 навколо отвору 164 поруч з боковою стінкою 106 ковпака маточини, яка по різьбі входить в зачеплення з зчленуванням 176 для забезпечення прямого з'єднання шланга шини з ковпаком маточини. Шланг шини також включає в себе клапан Шредера або зворотний клапанний вузол 170, який запобігає надлишкову витік повітря з шини при віддаленні шлангу шини. Отвір 164 приймає нерухому гільзу або втулку 168, та розміщується у втулці клапанний вузол 170 Шредера. Переважно, коли зчленування 176 шланга шини роз'єднують і видаляють з отвору 164, клапанний вузол 170 Шредера залишається з зчленуванням шланга, а втулка 16840 накачування шин при віддаленні шлангу шини з ковпака 162 маточини. Зокрема, втулка 168 виконана з звуженням 172 на її направленому радіально всередину кінці, яке відповідає спрямованому радіально всередину кінця отвори 164. Тарілчастий клапанний вузол включає в себе пружину 178, яка примикає до повітряного каналу 118, сідло 180, яке зачіпляє пружину, і ущільнювальне кільце 182, змонтоване на сідлі. Коли шланг шини приєднаний до ковпака 162 маточини, клапанний вузол 170 Шредера штовхає сідло 180, ущільнювальне кільце 182 і пружину 178 радіально всередину, що створює простір між ущільнювальним кільцем і звуженням 172 втулки. Повітря тече з пневматичної трубопроводу 44 через поворотний блок 102, через повітряний канал 118, через пружину 178 і через простір між ущільнювальним кільцем 182 і звуженням 172 втулки. Однак коли шланг шини видаляють з ковпака 162 маточини, зміщення пружини 178 підтискає сідло 180 і ущільнювальне кільце 182 радіально назовні, так що ущільнювальне кільце стикається з звуженням 172 втулки, щоб закривати простір або зазор, запобігаючи тим самим витікання повітря з системи 40 накачування шин в атмосферу. Тарілчастий клапанний вузол 166, відповідно, забезпечує зворотний клапан для системи 40 накачування шин, який інтегр�стії 48 осі, через центральний отвір 130, виконане в стержні 122 поворотного блоку, через центрований повітряний канал 118, через тарілчастий клапанний вузол 166 та клапанний вузол 170 Шредера, розташовані в отворі 164, і через шланги шин. В результаті цього, другий варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160 усуває необхідність охороняти косинець або трійник за допомогою захисного засобу, оскільки ніякі інші компоненти, крім шланга (шлангів) шини, не відкриті за межами зовнішньої області ковпака 162 маточини. Виключення такого захисного засобу скорочує вартість і вага, а також скорочує кількість компонентів, які необхідно видаляти або повторно встановлювати при обслуговуванні системи.

На фіг. 8 позицією 210 в цілому позначений третій варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини. Третій варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 210 подібний до другого варіанту здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160, за винятком того, що третій варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини включає в себе кожух поворотного блоку, кіт�нтегрированний поворотний блок і ковпак маточини 210 третього варіанту здійснення включає в себе поворотний блок 212 і ковпак 214 маточини.

Ковпак 214 маточини включає в себе циліндричну бічну стінку 216 і зовнішню стінку 218, виконану за одне ціле із зовнішнім кінцем бічної стінки і проходить в цілому перпендикулярно бічній стінці. На внутрішньому кінці бокової стінки 216 виконаний радіально проходить фланець 220, містить безліч отворів (не показано) під болти для забезпечення можливості кріплення болтами ковпака 214 маточини до зовнішнього кінця маточини 28 колеса (див. фіг. 5). Таким чином, ковпак 214 маточини визначає внутрішнє відділення 222.

Зовнішня стінка 218 ковпака маточини включає в себе внутрішню поверхню 224, а на внутрішній поверхні співвісно з осьовою середньою лінією C цапфи 16 осі (див. фіг. 6) виконана циліндрична порожнина 226. Циліндрична порожнина 226 знаходиться в повідомленні з текучої середовищі з повітряним каналом 228, який виконаний у зовнішній стінці 218 ковпака маточини, як буде докладніше описано нижче. Поворотний блок 212 виступає у відділення 222 внутрішньої області ковпака 214 маточини і включає в себе циліндричний кожух 230, який монтується на внутрішню поверхню 224 зовнішньої стінки 218 ковпака маточини.

Зокрема, кожух 230 виконаний з проходять назовні буртиком 232 і радіально проходять фланцем 234. Бурі 224 зовнішньої стінки ковпака маточини. Впевнене механічне зачеплення буртика 232 в порожнині 226 і фланця 234 до внутрішньої поверхні 224 змушує кожух 230 поворотного блоку і, відповідно, поворотний блок 212 бути центрированними з осьовою середньою лінією C цапфи 16 осі. Для кріплення кожуха 230 поворотного блоку до внутрішньої поверхні 224 зовнішньої стінки 218 ковпака маточини, переважно, використовуються болти 244 чи інші кріпильні засоби, в тому числі механічні кріпильні деталі і техніки зв'язування, такі як зварювання, клеючі речовини тощо Для забезпечення герметичності між кожухом 230 і внутрішньою поверхнею 224 зовнішньої стінки 218 ковпака маточини, за вибором, навколо буртика 232, в канавці 256, яка виконана навколо порожнини 226, може бути розміщений сальник 254.

Поворотний блок 212 включає в себе стрижень 236, який, у свою чергу, включає в себе внутрішню частину 238 і зовнішню частину 240. Внутрішня частина 238 по різьбі входить в зачеплення в шланговий злучник 132 (див. фіг. 6) охоплюючого типу пневматичної трубопроводу 44 (див. фіг. 6) системи накачування шин. Стрижень 236 поворотного блоку виконаний з центральним отвором 242, яке відповідає внутрішньому діаметру пневматичної трубопроводу 44, щоб забезпечувати прохожден�матический трубопровід 44 не застосовується, і стрижень 236 поворотного блоку з текучої середовищі повідомляється безпосередньо зі стисненим повітрям в центральному отворі 48 осі (див. фіг. 6).

Зовнішня частина 240 стрижня 236 поворотного блоку змонтована з можливістю обертання в кожусі 230. Зокрема, кожух 230 виконаний з монтажною порожниною 246, а в монтажну порожнину вставляється зовнішнє стопорне кільце 250. Кожен з пари підшипників 248 запресований на зовнішню частину 240 стержня поворотного блоку, а зовнішня частина стрижня з підшипниками запресована в настановну порожнину 246. В канавці, отриманої обробкою на верстаті, у встановленій порожнини 246 до центру від підшипників 248 розташоване внутрішнє стопорне кільце 252. Для забезпечення додаткової герметичності між зовнішньою частиною 240 стержня поворотного блоку і кожуха 230 поворотного блоку в кожусі виконана зовнішня канавка 260, і в канавці на зовнішній частині стрижня 236 поворотного блоку розташовані ущільнювальне кільце 258 і гнучке манжетне ущільнення 264. Цей вузол з ущільнювального кільця 258, радіального ущільнення 264, зовнішнього стопорного кільця 250, підшипників 248 і внутрішнього стопорного кільця 252 забезпечує належне центрування і легке масштабування поворотного блоку 212. Оскільки установча�днів лінії C цапфи 16 осі, яка є середньою лінією обертання цапфи осі і ковпака 214 маточини, то стрижень 236 поворотного блоку надійно підтримується в належному центруванні по осьовій середньої лінії.

З'єднання поворотного блоку 212 з пневматичним трубопроводом 44 системи накачування шин є таким же, як описано вище для першого і другого варіантів здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 100, 160, відповідно. У зовнішній стінці 218 ковпака 214 маточини, від циліндричної порожнини 226 по напрямку до бічної стінки 216 ковпака маточини, радіально назовні проходить повітряний канал 228. Подібно до другого варіанту здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160 третій варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 210 включає в себе отвір 262, виконане в зовнішній стінці 218, що проходить від зовнішньої області бічної стінки 216 ковпака маточини радіально всередину навколо повітряного каналу 228. Отвір 262 має більший діаметр, ніж повітряний канал 228, і центроване з повітряним каналом.

Отвір 262 приймає шланг шини, який включає в себе зчленування 176 для забезпечення безпосереднього з'єднання шланга шини до ковпака маточини 210. �і шланга шини розміщується клапан Шредера, або зворотний клапанний вузол 170 (див. фіг. 7). Як і з другим варіантом здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160, третій варіант здійснення поворотного блоку і ковпака маточини 210 включає в себе тарілчастий клапанний вузол 166, який запобігає надлишковий випуск повітря із системи 40 накачування шин при віддаленні шлангу шини з ковпака 214 маточини. Зокрема, тарілчастий клапанний вузол 166 включає в себе пружину 178, сідло 180 і ущільнювальне кільце 182, змонтоване на сідлі. Коли шланг шини приєднаний до ковпака 214 маточини, клапанний вузол 170 Шредера штовхає сідло 180, ущільнювальне кільце 182 і пружину 178 радіально всередину, що створює простір між ущільнювальним кільцем і звуженням 172 втулки. Таким чином, повітря тече через поворотний блок 212, через повітряний канал 228, через пружину 178 і через простір між ущільнювальним кільцем 182 і звуженням 172 втулки. Коли шланг шини видаляють з ковпака 214 маточини, зміщення пружини 178 підтискає сідло 180 і ущільнювальне кільце 182 радіально назовні, так що ущільнювальне кільце стикається з звуженням 172 втулки, щоб закривати простір або зазор, запобігаючи тим самим витікання повітря з системи 40 накачування шин вин, який інтегрований в ковпак 214 маточини.

Конструкція третього варіанту здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 210 дає можливість повітрю проходити через трубопровід 44 системи накачування шин в отворі 48 осі (див. фіг. 6), через центральний отвір 242, виконане в стержні 236 поворотного блоку, через центрований повітряний канал 228, через тарілчастий клапанний вузол 166 та клапанний вузол 170 Шредера, розташовані в отворі 262, і через шланги шини до шин (не показано). В результаті цього третій варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 210 усуває необхідність охороняти косинець або трійник за допомогою захисного засобу, оскільки ніякі інші компоненти, крім шланга (шлангів) шини, не відкриті за межами зовнішньої області ковпака 214 шини. Виключення такого захисного засобу скорочує вартість і вага, а також скорочує кількість компонентів, які необхідно видаляти або повторно встановлювати при обслуговуванні системи. Крім цього, так як третій варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 210 включає в себе кожух 230 поворотного блоку, який прикріплюється болтами до внутрішніх перегородок з виконаним за одне ціле виступом 114, що може скорочувати вартість виготовлення ковпака 214 маточини.

Інтегрований поворотний блок і ковпак маточини 100, 160, 210 цього винаходу містить у собі поворотний блок 102, 212, який надійно розташований у внутрішній області ковпака 104, 162, 214 маточини на одній осі з осьовою середньою лінією C ковпака маточини і цапфи 16 осі. У першому і другому варіантах здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 100, 160, відповідно, застосовується поворотний блок 102, розташований в порожнині 116, виконаної у виступі 114 ковпака 104, 162 маточини, в той час як у третьому варіанті здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 210 застосовується поворотний блок 212, який прикріплений до внутрішньої поверхні 224 зовнішньої стінки 218 ковпака маточини. Ця конструкція забезпечує просту установку поворотного блоку 102, 212 в ковпак 104, 162, 214 маточини з надійним центруванням.

Крім цього, у ковпаку 104, 162, 214 маточини виконаний повітряний канал 118, 228, який, відповідно, забезпечує можливість повідомлення з текучої середовищі повітря від поворотного блоку 102, 212 шлангах до шин через ковпак маточини, виключаючи тим самим необхідність у додаткових компонентах, таких як захисні ротного блоку і ковпака маточини 160, 210 включають в себе отвір 164, 262 в ковпаку 162, 214 маточини, відповідно, що забезпечує можливість безпосереднього з'єднання шлангів шин з ковпаком маточини, виключаючи тим самим необхідність в захисних засобах, а також робить можливим включення до складу ковпака маточини тарілчастого клапанного або зворотного клапанного вузла 166.

Повинно бути зрозуміло, що даний винахід знаходить застосування у всіх типах систем накачування шин, ковпаків маточин, цапф осей великої вантажопідйомності, кінцевих вузлів коліс транспортних засобів, відомих фахівців у даній області техніки, в тому числі в інших типах систем накачування шин, ковпаках маточин, цапфах осей, кінцевих вузлах коліс транспортних засобах, ніж ті, які показані і описані в цій заявці та відомі фахівцям в даній області техніки, не зачіпаючи сутності винаходи або роботи. Наприклад, вісь 10 може бути віссю під тиском, причому в цьому випадку пневматичний трубопровід 44 не застосовується, і поворотний блок 102 з текучої середовищі повідомляється безпосередньо зі стисненим повітрям в центральному отворі 48 осі.

Повинно бути ясно, що крім фланця 110, 220 і механічних деталей для монтажу або кріплення ковпака 104, 162, 2ой області техніки, не зачіпаючи істоти або роботи винаходи. Наприклад, ковпак 104, 162, 214 маточини може бути ввінчен або навинчен на зовнішній кінець маточини 28 колеса, туго посаджений на зовнішній кінець маточини, приклепан на маточину і т.п. Очевидно, що конкретна конструкція або компонування ковпака 104, 162, 214 маточини може бути пристосована для вміщення таких різноманітних засобів кріплення.

Також повинно бути ясно, не зачіпаючи істоти винаходи або роботи, можуть застосовуватися форми та конфігурації ковпака 104, 162, 214 маточини, відмінні від тих, що показані і описані вище. Наприклад, замість виконання ковпака 104, 214 маточини з циліндричною бічною стінкою 106, 216 і зовнішньою стінкою 108, 218, яка проходить у цілому перпендикулярно бічній стінці, ковпак маточини може бути виконаний з єдиною стінкою, у якої є купол, конічної або іншої форми. Більш цього, ковпак 104, 162, 214 маточини може бути виконаний з безліччю стінок, які є східчастими або мають прямокутну, восьмикутну чи іншу геометричну форму. Очевидно, що конкретна конструкція або компонування ковпака 104, 162, 214 маточини може бути пристосована для вміщення таких різних форм і конфігурацій.

Додатково інтегровані ования на колпакообразном фланці колеса або перехідник 200 ковпака, як показано на фіг. 9 і 10, або глухому фланці колеса або перехідника 202 колеса, як показано на фіг. 11 і 12. Зокрема, з посиланням на фіг. 9 і 10 і використовуючи другий варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160 для прикладу, конструкція з виступу 114, порожнини 116, повітряного каналу 118 і, опціонально, отвори 164 включені до складу колпакообразного фланця 200 колеса. Тобто, колпакообразний фланець 200 колеса, по суті, виконує функцію ковпака маточини 160. Повітря, відповідно, проходить через центральний отвір 130, виконане в стержні 122 поворотного блоку, через центрований повітряний канал 118, через тарілчастий клапанний вузол 166 та клапанний вузол 170 Шредера, розташовані в отворі 164, і до шлангах шин, як описано вище.

Знову-таки, використовуючи для прикладу другий варіант здійснення інтегрованих поворотного блоку і ковпака маточини 160 і звертаючись до фіг. 11 і 12, конструкція з виступу 114, порожнини 116, повітряного каналу 118 і, опціонально, отвори 164 включені до складу глухого фланця 202 колеса, дозволяючи повітрю проходити через центральний отвір 130, виконане в стержні 122 поворотного блоку, через центрований повітряний канал, через тарілчастий клапаннийотний блок і ковпак маточини 100, 160, 210 цього винаходу можуть бути виконані з можливістю використання безпосередньо на сайті маточини або вузлі гальмівного ротора, не зачіпаючи в цілому істоти або роботи винаходи.

Таким чином, поліпшені інтегровані поворотний блок і ковпак маточини спрощені, забезпечують ефективну, безпечну, не дорогу і дієву структуру, за допомогою якої досягаються всі перелічені завдання, які передбачають виключення труднощів, що зустрічаються в поворотних блоках і ковпаках маточини відомого рівня техніки, вирішують проблеми і забезпечують нові результати в даній області техніки.

У вищенаведеному описі деякі терміни використовувалися для стислості, ясності і розуміння; тим не менш, жодних обов'язкових обмежень під ними мається на увазі за межами вимог відомого рівня техніки, так як такі терміни використовуються для опису цілей і повинні бути витлумачені максимально широко. Більш того, даний винаходу було описано з посиланням на зразкові варіанти здійснення. Повинно бути ясно, що ця ілюстрація є приблизною, а не обмежує, оскільки обсяг винаходу не обмежений точними подробицями, можние модифікації і зміни, і, зрозуміло, що винахід включає в себе всі такі модифікації і зміни та їх еквіваленти.

Тепер, описавши ознаки, знахідки та принципи винаходу, спосіб, яким поліпшені інтегровані поворотний блок і ковпак маточини сконструйовані, скомпоновані і використовуються, характеристики конструкції й компонування, і переважні, нові і корисні результати; в прикладеній формулі винаходу будуть розкриті нові, корисні і переважні ознаки заявленого винаходу.

1. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу, при цьому кінцевий вузол колеса включає в себе маточину колеса, що має зовнішній кінець, причому інтегровані поворотний блок і ковпак маточини містять:
частина ковпака маточини, що включає в себе, щонайменше, одну стінку, утворить відділення внутрішньої області в частині ковпака маточини, і засіб монтажу частині ковпака маточини на зовнішній кінець маточини колеса;
частина поворотного блоку, змонтовану в кожусі, прикріпленому до поверхні внутрішньої стінки області і виступаючому всередину стінки у відділення внутрішньої області частини ковпака маточини, при цьому частина поворотного блоку забезпе�тупиці змонтована на зовнішній кінець маточини колеса.

2. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.1, в яких частина поворотного блоку включає в себе стрижень, містить внутрішню частину і зовнішню частину, причому зовнішня частина стрижня поворотного блоку змонтована в кожусі.

3. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу з п.2, у яких на зовнішній частині стержня поворотного блоку змонтований, щонайменше, один підшипник, причому зовнішня частина стрижня і підшипник розміщені в монтажній порожнини, виконаної в кожусі.

4. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.1, в яких частина поворотного блоку включає в себе стрижень, містить внутрішню частину і зовнішню частину, причому внутрішня частина стрижня поворотного блоку входить у зачеплення із з'єднувачем пневматичного шланга трубопроводу системи накачування шин.

5. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.1, в яких маточина колеса змонтована на вісь під тиском, і частина поворотного блоку повідомляється текучого середовища безпосередньо снечного вузла колеса транспортного засобу за п.1, в яких в стінці частині ковпака маточини виконаний повітряний канал, сполучені з текучої середовищі з частиною поворотного блоку і з шинами.

7. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.6, в яких частина ковпака маточини включає в себе буртик, виконаний на поверхні внутрішньої стінки області і проходить радіально назовні від осьової середньої зони ковпака маточини, причому повітряний канал виконаний в буртике.

8. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу з п.7, додатково містять отвір, виконане в буртике і проходить від внутрішньої області стінки ковпака маточини радіально всередину навколо повітряного каналу, при цьому отвір служить приймачем для зчленування шланга шини.

9. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу з п.8, що додатково містять тарілчастий клапанний вузол, розташований у згаданому отворі і забезпечує зворотний клапан системи накачування шин, який інтегрований в частину ковпака маточини.

10. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса�s і проходить від зовнішньої стінки області радіально всередину навколо повітряного каналу, при цьому отвір служить приймачем для зчленування шланга шини.

11. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу з п.10, що додатково містять тарілчастий клапанний вузол, розташований у згаданому отворі і забезпечує зворотний клапан системи накачування шин, який інтегрований в частину ковпака маточини.

12. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.6, в яких повітряний канал проходить в осьовому напрямку безпосередньо назовні через стінку частині ковпака маточини.

13. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.1, в яких частина ковпака маточини є колпакообразним фланцем колеса.

14. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу за п.1, в яких, щонайменше, одна стінка включає в себе: в основному циліндричну бічну стінку, виконану із засобом монтажу частині ковпака маточини на зовнішній кінець маточини колеса; і зовнішню стінку, виконану за одне ціле із зовнішнім кінцем бічної стінки і проходить в основному перпендикуолпака маточини.

15. Інтегровані поворотний блок і ковпак маточини для кінцевого вузла колеса транспортного засобу з п.14, в яких засіб монтажу частині ковпака маточини на зовнішній кінець маточини колеса включає в себе проходить радіально фланець, виконаний на внутрішньому кінці бічної стінки, причому фланець виконаний з безліччю отворів для прийому кріпильних деталей, щоб монтувати ковпак маточини на зовнішній кінець маточини колеса.

16. Інтегровані поворотний блок і глухий фланець колеса для кінцевого вузла колеса транспортного засобу, при цьому кінцевий вузол колеса включає в себе маточину колеса, що має зовнішній кінець, причому інтегровані поворотний блок і глухий фланець колеса містять:
частина глухого фланця колеса, що включає в себе, щонайменше, одну стінку, утворить відділення внутрішньої області в частині глухого фланця колеса, і засіб монтажу частини глухого фланця колеса на зовнішній кінець маточини колеса;
частина поворотного блоку, змонтовану в кожусі, прикріпленому до поверхні внутрішньої стінки області і виступаючому всередину стінки у відділення внутрішньої області частини глухого фланця колеса, при цьому частина поворотного блоку забезпечує повідомлення текуѽа на зовнішньому кінці маточини колеса.



 

Схожі патенти:

Автоматична система регулювання тиску повітря в шині

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, зокрема може використовуватися в конструкції ходової частини транспортних засобів

Спосіб зменшення теплової помітності колісного рушія бойових колісних машин і військової автомобільної техніки

Винахід відноситься до галузі військової техніки, зокрема до способів зниження теплової помітності бойових колісних машин і військової автомобільної техніки

Система контролю шин автомобіля

Винахід відноситься до техніки контролю стану шин автомобіля

Пристрій виявлення впливу сили на шину

Винахід відноситься до випробувальних засобів для автомобільного транспорту

Система автоматичного регулювання тиску повітря в шинах по заданим параметрам

Винахід відноситься до галузі військової техніки, оснащеної системою регулювання тиску повітря в шинах

Система автоматичного підтримання тиску повітря в безкамерних пневматичних шинах

Винахід відноситься до галузі військової техніки, оснащеної системою регулювання тиску повітря в шинах

Система контролю тиску повітря в пневматичних шинах коліс транспортного засобу типу автомобіля та спосіб здійснення діагностики з використанням такої системи

Винахід відноситься до систем контролю тиску повітря в пневматичних шинах коліс транспортного засобу типу автомобіля

Спосіб зменшення теплової помітності військової автомобільної техніки

Винахід відноситься до галузі військової техніки, зокрема до способів зниження теплової помітності військової автомобільної техніки

Контролююча система для коліс транспортного засобу і вимірювальний модуль бездротового

Винахід відноситься до контролюючої системи для коліс транспортного засобу і бездротовому вимірювального модуля

Колесо з компенсацією температури і регулюванням тиску

Винахід відноситься до транспортних засобів
Up!