Пристрій виявлення впливу сили на шину

 

Область техніки, до якої належить винахід

Даний винахід відноситься до пристрою для виявлення транспортного засобу, такого як автомобіль, і, більш конкретно, - до пристрою виявлення впливу сили на шину для виявлення сили, що діє на шину колісного блоку.

Рівень техніки

Традиційно були запропоновані різні типи пристроїв виявлення впливу сили на шину, призначених для того, щоб знайти силу, що діє на шину колісного блоку транспортного засобу, такого як автомобіль. Наприклад, японські викладені патентні заявки (kokai) №№2003-14563, 2005-249517 і 2005-274492 розкривають пристрою виявлення впливу сили на шину, раніше запропоновані заявником цієї заявки. Кожне з розкритих пристроїв виявлення впливу сили на шину вставляється між колесом, на якому на периферійній його частині встановлена шина, і підтримуючим елементом, який утримує колесо таким чином, що колесо може обертатися навколо осі обертання, і виконано з можливістю побічно виявляти сили, що діють між колесом і підтримуючим елементом, щоб таким чином виявляти силу, що діє на шину.

Запропоноване устроЂвующей між колесом і підтримуючим елементом. Однак у пристрої виявлення впливу сили на шину такого типу обов'язковими є елемент з боку колеса, жорстко з'єднаний з колесом, і елемент з боку підтримуючого елементу, жорстко з'єднаний з підтримуючим елементом. Додатково, пристрій виявлення впливу сили на шину такого типу вимагає наявності елемента, що дозволяє елементу з боку колеса та елементу з боку підтримує елемента рухатися одне відносно одного, коли між колесом і підтримуючим елементом діє сила, що виникає за рахунок сили, що впливає на шину, або елемента, передавального напруга між елементом з боку колеса і елементом з боку підтримує елемента. Крім того, пристрій виявлення повинно виявляти відносний зсув між елементом з боку колеса і елементом з боку підтримуючого елементу, або напруга, що виникає між ними. Відповідно, описані вище традиційні пристрої виявлення впливу сили на шину мають проблеми, пов'язані зі складною конструкцією і високою вартістю.

В цілому, в транспортному засобі, такому як автомобіль, щоб дозволити проведення технічного обслуговування та ремо�едств (зазвичай, чотирьох), кожне з яких містить з'єднувальний елемент, такий як болт. Відповідно, чим більша сила діє з боку поверхні дороги, на колесо через шину, тим більша частина сили передається на підтримуючий елемент через сполучні засоби. Напруга, що передається на підтримуючий елемент через сполучні засоби, відповідає силі, що впливає на шину. Відповідно, сила, що впливає на шину, може бути оцінена по напрузі, що діє на кожне сполучне засіб, не вставляючи між колесом і кріпильним елементом складний пристрій виявлення впливу сили на шину.

Сутність винаходу

При створенні цього винаходу винахідник звернув свою увагу на можливість оцінки сили, що діє на шину, по напрузі, що діє на кожне сполучне засіб. Головне завдання цього винаходу полягає в тому, щоб точно виявляти силу, що діє на шину, з допомогою більш простої конструкції в порівнянні з традиційними пристроями, виявляючи для цього напруга, чинне на кожне сполучне засіб, і обчислюючи силу, що діє на шину, на підставі напруги.

Даний изобретени� містить колісний блок, складається з колеса, що має частину у вигляді круглої пластини, перпендикулярної осі обертання, і шини, встановленої на зовнішній кругової частини колеса; опорного елемента колеса, який підтримується корпусом транспортного засобу для обертання навколо осі обертання і який підтримує колесо для обертання навколо осі обертання своєю опорною частиною колеса, що проходить перпендикулярно осі обертання; і щонайменше одного сполучного засобу для з'єднання частини колеса у вигляді круглої пластини і опорної частини колеса елемента, що підтримує колесо. Пристрій виявлення впливу сили на шину виконано з можливістю оцінки сили, що діє на шину, яка є силою, що діє в точці контакту шини з землею. Пристрій виявлення впливу сили на шину містить щонайменше один засіб виявлення напруги для виявлення напруги, діючого на відповідне сполучне засіб; і обчислювальний засіб для обчислення сили, що діє на шину, на основі виявленого напруги.

У відповідності з цією конфігурацією виявляється напруга, чинне на сполучне засіб, який з'єднує частина колеса у вигляді круглої плас�ве виявленого напруги. Тому сила, яка діє на шину, може бути обчислена на основі напруги, переданого між колесом і елементом, що підтримує колесо, через сполучну засіб і, таким чином, сила, що діє на шину, може бути виявлена точно за допомогою більш простої конструкції в порівнянні з традиційним пристроєм виявлення впливу сили на шину, як описано вище.

Описана вище конфігурація може бути такий, що кожне сполучне засіб має центральну вісь, паралельну осі обертання; і кожен засіб виявлення напруги виявляє напруга, чинне на відповідне сполучне засіб у багатьох положень навколо центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією кожне сполучне засіб має центральну вісь, паралельну осі обертання; і кожен засіб виявлення напруги виявляє напруга, чинне на сполучне засіб у багатьох положень навколо центральної осі. Тому напруга, чинне на сполучне засіб, може бути отримано точно, за рахунок чого сила, що діє на шину, може бути отримана на основі напруги, діючого на сполучне засіб.

В описаній ви�ве положень навколо центральної осі відповідного сполучного засобу, напруги в напрямку, паралельному центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією засіб виявлення напруги виявляє в безлічі положень навколо центральної осі сполучного засобу напруга в напрямку, паралельному центральної осі. Тому напруга в напрямку обертання колісного блоку, напруга в бічному напрямку колісного блоку і напруга у вертикальному напрямку колісного блоку, які діють на кожне сполучне засіб, можуть бути отримані точно.

В описаній вище конфігурації засіб виявлення напруги може бути виконано з можливістю виявлення в безлічі позицій навколо центральної осі відповідного сполучного засобу напруги в напрямку, що проходить через центральну вісь і перпендикулярному центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією кожен засіб виявлення напруги виявляє в безлічі положень навколо центральної осі відповідного сполучного засобу напруга в напрямку, що проходить через центральну вісь і перпендикулярному центральної осі. Тому напруга в напрямку обертання колісного блоку і напруга в радіальному напраОписанная вище конфігурація може бути такий, що безліч сполучних засобів розташовуються навколо осі обертання зі зміщенням один від одного; і засіб виявлення напруги виконано з можливістю виявлення напруги, діючого на кожне з безлічі сполучних засобів.

У відповідності з цією конфігурацією напруга, що діє на шину в напрямку спереду назад в точці контакту шини з землею, напруга, що діє на шину в бічному напрямку в точці контакту шини з землею, або напруга, що діє на шину у вертикальному напрямку в точці контакту шини з землею, можуть бути обчислені як сила, що діє на шину, на основі напруги, діючого на кожне з безлічі сполучних засобів.

В описаній вище конфігурації обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення щонайменше напруги, що діє у напрямку спереду назад шини в точці контакту шини з землею, або напруги, діючого в бічному напрямку шини в точці контакту шини з землею, або напруги, діючого у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі щонайменше напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку, в місці расположенисного блоку, в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, або напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку, в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, напруг, які, як передбачається, повинні діяти в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, на основі напруг у безлічі положень навколо центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією щонайменше одна з напруг, таких як напруга, що діє на шину в напрямку спереду назад в точці контакту шини з землею, або напруга, що діє на шину в бічному напрямку в точці контакту шини з землею, або напруга, що діє на шину у вертикальному напрямку в точці контакту шини з землею, може бути обчислено як сила, що діє на шину.

Описана вище конфігурація може бути такий, що безліч сполучних засобів розташовуються навколо осі обертання зі зміщенням один від одного; і засіб виявлення напруги виконується з можливістю виявлення напруг, діючих на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 180°.

Поск�ва, кутова відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 180°, що діють у протилежних напрямках і врівноважують один одного, ця конфігурація може знижувати вплив напруги, діючого у вертикальному напрямку шини. Тому напруга, що діє на шину в напрямку спереду назад в точці контакту шини з землею, може бути обчислено як сила, що діє на шину, на основі напруг, діючих на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання є дуже близьким до 180°.

В описаній вище конфігурації обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі напруг, які, як передбачається на основі напруг у безлічі положень навколо центральної осі кожного сполучного засобу, повинні діяти в напрямку обертання колісного блоку в місцях розташування центральних осей двох сполучних засобів.

Наприклад, за допомогою обчислення суми напруг, які, як передбачається, повинні діяти в напрямку обертання колісного блоку в місцях розташування центрорие діють на два з'єднувальних кошти, може бути врівноважено. Тому описана вище конфігурація дозволяє обчислення напруги, діючого в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, ефективно виключаючи вплив напружень у вертикальному напрямку колісного блоку.

Описана вище конфігурація може бути такий, що безліч сполучних засобів розташовуються навколо осі обертання зі зміщенням один від одного; і засіб виявлення напруги виконується з можливістю виявлення напруги, діючого на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 90°.

У відповідності з цією конфігурацією, коли виявляються напруги, діючі на два з'єднувальних засоби, для яких кутове відстань навколо осі обертання дуже близько до 90°, напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, може бути обчислено на основі цих напруг.

В описаній вище конфігурації обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі напруг, які, як передбачається на основ�йствовать у вертикальному напрямку колісного блоку в місцях розташування центральних осей двох сполучних засобів.

У відповідності з цією конфігурацією напруга, чинне у вертикальному напрямку шини, може бути обчислено як величина, пропорційна результирующему вектору напруги, які, як припускають, повинні діяти у вертикальному напрямку колісного блоку в місцях розташування центральних осей двох сполучних засобів.

Описана вище конфігурація може бути такий, що безліч сполучних засобів розташовуються навколо осі обертання зі зміщенням один від одного; і засіб виявлення напруги виконується з можливістю виявлення напруг, діючих на одне сполучне засіб.

У відповідності з цією конфігурацією напруга, чинне в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, і напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, можуть бути обчислені як сила, що діє на шину, на основі напруги, діючого на одне з безлічі сполучних засобів, розташованих навколо осі обертання відокремленими один від одного.

В описаній вище конфігурації обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, що діє в напрямку спере�очке контакту шини з землею, на основі напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку в місці розташування центральної осі одного сполучного засобу, і напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку в місці розташування центральної осі сполучного засобу, напруг, які, як припускають, повинні діяти в місці розташування центральної осі сполучного засобу, на основі напруг у безлічі позицій навколо центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією напруга, чинне в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, або напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, може бути обчислено просто шляхом виявлення напруги, діючого на одне сполучне засіб.

В описаній вище конфігурації пристрій виявлення впливу сили на шину може містити дисковий елемент, який вставляється між частиною колеса у вигляді круглої пластини і елементом, що підтримує колесо, і функціонує як опорна частина колеса, при цьому дисковий елемент кріпиться до елементу, який підтримує колесо, і з'єднується з частиною колеса у вигляді круглої пластини безліччю �шину містить елемент дисковий, який вставляється між частиною колеса у вигляді круглої пластини і елементом, що підтримує колесо, і функціонує як частина, що підтримує колесо; і дисковий елемент кріпиться до елементу, який підтримує колесо, і з'єднується з частиною колеса у вигляді круглої пластини множиною сполучних засобів. Тому можливо точно виявляти силу, що діє на шину, не вимагаючи значного зміни конструкції елемента, що підтримує колесо, такого як елемент колісної втулки.

В описаній вище конфігурації кожне сполучне засіб може містити підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини, і проходить паралельно осі обертання, при цьому кожен засіб виявлення напруги містить засіб виявлення деформації для виявлення деформації з'єднувального елемента, викликаної його пружною деформацією.

У відповідності з цією конфігурацією кожне сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, який кріпиться коні проходить паралельно осі обертання, в якому кожне засіб виявлення напруги містить засіб виявлення деформації для виявлення деформації з'єднувального елемента, викликаної його пружною деформацією. Тому напруга, що передається від колеса до елементу, який підтримує колесо, через сполучну засіб, може точно виявлятися як деформація з'єднувального елемента, викликана його пружною деформацією.

В описаній вище конфігурації кожне сполучне засіб може містити підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання, при цьому кожен засіб виявлення напруги містить засіб виявлення деформації для виявлення деформації з'єднувального елемента, викликаної його пружною деформацією.

У відповідності з цією конфігурацією кожне сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у�здобуде засіб виявлення деформації для виявлення деформації підтримуючої частини, викликаної її пружною деформацією. Тому напруга, що передається від колеса до елементу, який підтримує колесо, через сполучну засіб, може точно виявлятися як деформація підтримує елемента, викликана його пружною деформацією.

В описаній вище конфігурації кожне сполучне засіб може містити підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання, при цьому кожен засіб виявлення напруги містить засіб виявлення зміщення для виявлення величини відносного зсуву з'єднувального елемента щодо підтримуючої частини, викликаного пружною деформацією з'єднувального елемента.

У відповідності з цією конфігурацією кожне сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання, в якому ка�ительного зміщення з'єднувального елемента щодо підтримуючої частини, викликаного пружною деформацією з'єднувального елемента. Тому напруга, передане від колеса до елементу, який підтримує колесо, через сполучну засіб, може бути точно виявлено як величина відносного зсуву з'єднувального елемента щодо підтримуючої частини, викликаного пружною деформацією з'єднувального елемента.

В описаній вище конфігурації кожне сполучне засіб може містити підтримуючу частина, забезпечувану на частини, підтримуючої колесо, і з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання, при цьому кожен засіб виявлення напруги містить засіб виявлення поверхневого тиску для виявлення поверхневого тиску між сполучним елементом та опорною частиною колеса.

У відповідності з цією конфігурацією кожне сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, який кріпиться консольно на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пЕтво виявлення поверхневого тиску для виявлення поверхневого тиску між сполучним елементом та опорною частиною колеса. Тому напруга, що передається від колеса до елементу, який підтримує колесо, через сполучну засіб, може бути точно виявлено як величина поверхневого тиску між сполучним елементом та опорною частиною колеса.

В описаній вище конфігурації кожен засіб виявлення поверхневого тиску може бути виконано з можливістю виявлення поверхневого тиску в напрямку, перпендикулярному центральної осі між сполучним елементом та опорною частиною колеса.

У відповідності з цією конфігурацією оскільки кожне засіб виявлення напруги виявляє поверхневий тиск у напрямі, перпендикулярному центральної осі між сполучним елементом та опорною частиною колеса, напруга в напрямку обертання колісного блоку і напруга у вертикальному напрямку колісного блоку, які діють на кожне сполучне засіб, можуть бути отримані точно як поверхневий тиск у напрямі, перпендикулярному центральної осі, за допомогою чого напруга, чинне в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, і напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з земл�бнаружения поверхневого тиску може містити елемент виявлення, розташований між сполучним елементом та опорною частиною колеса, і засіб регулювання для регулювання поверхневого тиску, що діє на елемент виявлення в стані, коли на шину не діє ніяке додаткове напруження, регулюючи зазор між сполучним елементом та опорною частиною колеса в напрямку, перпендикулярному центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією поверхневий тиск, який діє на засіб виявлення в стані, в якому на шину не діють ніякі додаткові напруги, може регулюватися за допомогою регулювання зазору між сполучним елементом та опорною частиною колеса в напрямку, перпендикулярному центральної осі. Таким чином, напруга, що передається від колеса до елементу, який підтримує колесо, через сполучну засіб може бути виявлено точно як поверхневий тиск між сполучним елементом та опорною частиною колеса.

В описаній вище конфігурації кожен засіб виявлення поверхневого тиску може бути виконано з можливістю виявлення поверхневого тиску в напрямку уздовж центральної осі між сполучним елементом та частиною колнапряжения виявляє поверхневий тиск, чинне в напрямку уздовж центральної осі між сполучним елементом та частиною колеса у формі круглої пластини, напруга в бічному напрямку колісного блоку, яке діє на кожне сполучне засіб, може бути отримано точно як поверхневий тиск, що діє в напрямку уздовж центральної осі, за допомогою чого напруга, чинне в бічному напрямку шини в точці контакту шини з землею, може бути точно обчислено на основі цих напруг.

Описана вище конфігурація може містити елемент виявлення, розташований між сполучним елементом та частиною колеса у формі круглої пластини, і засіб передачі напруги, яке розташовується між сполучним елементом та частиною у формі круглої пластини, встановлюється на з'єднувальний елемент і передає напругу від частини у вигляді круглої пластини до елемента виявлення уздовж центральної осі.

У відповідності з цією конфігурацією забезпечується елемент виявлення, який розташовується між сполучним елементом та частиною колеса у вигляді круглої пластини, і засіб передачі напруги, яке розташовується між сполучним елементом та частиною у вигляді круглої плаѵменту виявлення уздовж центральної осі. Тому напруга може бути надійно передано від колеса до елемента виявлення через засіб передачі напруги. Таким чином, напруга, яка діє на з'єднувальний елемент уздовж центральної осі і розширює і стискає з'єднувальний елемент уздовж центральної осі, може бути виявлено надійно і точно.

В описаній вище конфігурації один кінець з'єднувального елемента має велику площу поперечного перерізу у порівнянні з іншим кінцем з'єднувального елемента.

У відповідності з цією конфігурацією, оскільки один кінець з'єднувального елемента має велику площу поперечного перерізу, ніж інший кінець з'єднувального елемента, частина, підтримувана опорною частиною колеса, може мати достатню міцність, за рахунок чого довговічність пристрою виявлення впливу сили на шину може бути підвищена.

В описаній вище конфігурації опорна частина колеса може містити засіб обмеження навантаження, яке встановлюється на з'єднувальний елемент в положенні, віддаленому від одного його кінця в напрямку бічної сторони колісного блоку уздовж центральної осі і обмежує пружну деформацію з'єднувального елемента, щоб таким чином об�йствующая на з'єднувальний елемент, може обмежуватися допомогою обмеження пружної деформації з'єднувального елемента, розташованого в положенні, віддаленому від кінця одного сполучного елемента в напрямку бічної сторони колісного блоку уздовж центральної осі. Тому він може перешкоджати дії на з'єднувальний елемент надмірно велике навантаження.

В описаній вище конфігурації засіб обмеження навантаження може бути частиною опорної частини колеса.

У відповідності з цією конфігурацією, оскільки засіб обмеження навантаження може бути частиною опорної частини колеса, то в порівнянні з випадком, коли засіб обмеження навантаження є елементом, незалежним від опорної частини колеса, кількість компонентів і вартість пристрою виявлення впливу сили на шину може бути знижена і збірка пристрою виявлення впливу сили на шину може бути спрощена.

В описаній вище конфігурації пружне кільце, розташоване по колу навколо центральної осі, може бути вміщено між сполучним елементом та опорною частиною колеса, при цьому пружне кільце ущільнювача перешкоджає попаданню сторонніх речовин у засіб виявлення напруги.

У соной осі, може бути поміщене між сполучним елементом та опорною частиною колеса, і пружне кільце ущільнювача перешкоджає попаданню сторонніх речовин у засіб виявлення напруги. Тому можливо ефективно знизити помилки виявлення напруги і запобігти можливу несправність пристрою виявлення впливу сили на шину, так як в противному випадку при попаданні стороннього речовини в засіб виявлення напруги такі помилки і несправності можуть відбуватися.

Описана вище конфігурація може бути такий, що засіб обмеження навантаження розташовується по колу навколо сполучного елемента між сполучним елементом та опорною частиною колеса; причому і перше, і друге ущільнювальні кільця, кожне розташоване по колу навколо центральної осі, що містяться між з'єднувальним елементом і засобом обмеження навантаження і між засобом обмеження навантаження і опорною частиною колеса, відповідно, і в такій конфігурації перше і друге пружні ущільнювальні кільця перешкоджають попаданню сторонніх речовин у засіб виявлення напруги.

У відповідності з цією конфігурацією перше і друге ущільнювальні кільця, �му і засобом обмеження навантаження і між засобом обмеження навантаження і опорною частиною колеса, відповідно; і перше, і друге пружні кільця ущільнювальні кільця перешкоджають попаданню сторонніх речовин у засіб виявлення напруги. Тому можливо ефективно знизити помилки виявлення напруги і запобігти можливу несправність пристрою виявлення впливу сили на шину, так як в противному випадку при попаданні сторонніх речовин у засіб виявлення напруги такі помилки і несправності можуть відбуватися. Додатково, може бути відвернений брязкіт засоби обмеження навантаження в напрямку, перпендикулярному центральної осі.

В описаній вище конфігурації принаймні частина з'єднувального елемента може мати трубчасту форму, і в такій конфігурації засіб виявлення напруги виявляє деформацію частини з'єднувального елемента трубчастої форми.

У відповідності з цією конфігурацією засіб виявлення напруги виявляє деформацію частини з'єднувального елемента трубчастої форми. Оскільки порівняно з твердотільної частиною частину трубчастої форми володіє більш високим відношенням величини пружної деформації до напруги, діючого на з'єднувальний елемент, відношення "сигнал/шум" (S/N) при обнаруда засіб виявлення напруги виявляє деформацію твердотільної частини сполучного елемента, за рахунок чого відношення S/N при виявленні сили, що діє на шину, може бути збільшена.

В описаній вище конфігурації принаймні частина підтримуючої частини може приймати трубчасту форму і в такій конфігурації засіб виявлення напруги виявляє деформацію частини трубчастої форми підтримуючої частини.

У відповідності з цією конфігурацією засіб виявлення напруги виявляє деформацію частини трубчастої форми підтримуючої частини. Оскільки частину трубчастої форми володіє більш високим відношенням величини пружної деформації до напруги, діючого на підтримуючу частину, ніж твердотільна частина, відношення S/N при виявленні напруги, діючого на з'єднувальний елемент, може бути зроблено більш високим, ніж у випадку, коли засіб виявлення напруги виявляє деформацію твердотільної частини підтримуючої частини, за допомогою чого відношення S/N при виявленні сили, що діє на шину, може бути збільшена.

У описаної вище конструкції засіб виявлення напруги може бути виконано з можливістю виявлення принаймні одного з таких напруг, як напруга, чинне на відповідне сполучне з�е засіб в бічному напрямку колісного блоку, або напруга, чинне на відповідне сполучне засіб в радіальному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції засіб виявлення напруги може бути виконано з можливістю виявлення напруги, діючого на відповідне сполучне засіб в напрямку обертання колісного блоку, напруги, діючого на відповідне сполучне засіб в бічному напрямку колісного блоку, і напруги, діючого на відповідне сполучне засіб в радіальному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, що діє у напрямку спереду назад шини, на основі напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, що діє у напрямку спереду назад шини, на основі сумарного напруги, діючого на кожне сполучне засіб в напрямку обертання колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю вичислнительное засіб в бічному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого в бічному напрямку шини, на основі сумарного напруги, діючого на кожне сполучне засіб в бічному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого на кожне сполучне засіб у вертикальному напрямку колісного блоку, на основі напруги, діючого на кожне сполучне засіб в напрямку обертання колісного блоку, і напруги, діючого на кожне сполучне засіб в радіальному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого на кожне сполучне засіб у вертикальному напрямку колісного блоку, як квадратного кореня з суми квадратів напруги, діючого на кожне сполучне засіб в напрямку обертання колісного блоку, і з якого був виключений обертаючий момент колісного блоку, і напруги, діючого на кожне сполучне засіб в радіальному н� можливістю обчислення напруги, чинного у вертикальному напрямку шини, на основі сумарного напруги, діючого на кожне сполучне засіб у вертикальному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції безліч положень навколо центральної осі можуть бути чотирма положеннями, що складаються з двох положень, розташованих на протилежних сторонах центральної осі щодо радіального напрямку колісного блоку, і двох положень, розташованих на протилежних сторонах центральної осі щодо напрямку, перпендикулярного радіальному напрямку колісного блоку.

У описаної вище конструкції обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення на основі напруг у безлічі положень навколо центральної осі напруги, що діє у напрямку спереду назад шини в точці контакту шини з землею, напруги, діючого в бічному напрямку шини в точці контакту шини з землею, і напруги, діючого у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, напруги, дейсо кошти, і напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, напруг, які, як передбачається, повинні діяти в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу.

В описаній вище конфігурації дисковий елемент може бути виконаний з можливістю підтримки щонайменше частини обчислювального засобу.

В описаній вище конфігурації засіб виявлення деформації може бути виконано з можливістю виявлення в напрямку уздовж центральної осі деформації, викликаної пружною деформацією з'єднувального елемента.

В описаній вище конфігурації засіб виявлення величини зсуву може бути виконано з можливістю виявлення величини відносного зсуву з'єднувального елемента щодо підтримуючої частини в напрямку, перпендикулярному центральної осі з'єднувального елемента, викликаного пружною деформацією з'єднувального елемента.

В описаній вище конфігурації засіб передачі напруги може бути встановлено на з'єднувальний елемент в положенні, віддаленому від кінця одного сполучного елемента в напрямку до�им, функціонувати як засіб обмеження навантаження для обмеження навантаження, що діє на сполучний елемент.

В описаній вище конфігурації, в якій засіб виявлення напруги виконано з можливістю виявлення напруги, діючого на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 180°, засіб виявлення напруги може бути виконано з можливістю виявлення напруг, діючих на відповідні сполучні засоби в положеннях, зміщених одна від одної в напрямку по колу колісного блоку.

В описаній вище конфігурації, в якій засіб виявлення напруги виконано з можливістю виявлення напруг, діючих на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 180°, обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі напруг, які, як передбачається, на основі суми напруг у безлічі положень навколо центральної осі кожного сполучного засобу повинні діяти в направисанной вище конфігурації, в якій засіб виявлення напруги виконано з можливістю виявлення напруг, діючих на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 90°, засіб виявлення напруги може бути виконано з можливістю виявлення напруг, діючих на відповідне сполучне засіб у положеннях зі зміщенням один від одного в радіальному напрямку колісного блоку.

В описаній вище конфігурації, в якій засіб виявлення напруги виконано з можливістю виявлення напруг, діючих на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 90°, обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, діючого у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі квадратного кореня з суми квадратів напруг, які, як передбачається на основі напруг у безлічі положень навколо центральної осі двох сполучних засобів повинні діяти у вертикальному напрямку колісного блоку в місцях розташування центральних осей двох сполучних засобів.

В описаній вище конфіг�е засіб, обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку по центральній осі одного сполучного засобу, і напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку по центральній осі одного сполучного засобу, і обчислення напруги, діючого в горизонтальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі суми напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку, коли напрямок напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку, змінюється з напряму на напрям вниз і напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку, коли напрямок напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку, змінюється в напрямку вниз на напрямок вгору.

В описаній вище конфігурації, в якій засіб виявлення напруги виявляє напруга, чинне на одне сполучне засіб, обчислювальний засіб може бути виконано з можливістю обчислення напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку по центральній осі одного сполучного засобу, напр�редства, і обчислення напруги, діючого у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі різниці між напругою, чинним в напрямку обертання колісного блоку, коли напрямок напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку, змінюється з напряму на напрям вниз, і напругою, чинним в напрямку обертання колісного блоку, коли напрямок напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку, змінюється в напрямку вниз на напрямок вгору.

Короткий опис креслень

Фіг.1 - вигляд у поперечному розрізі першого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (I-I на фіг.2), що проходить через вісь обертання колісного блоку.

Фіг.2 - половина виду спереду основної частини першого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фіг.3 - пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявляються елементами виявлення в першому варіанті здійснення, при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку.

Фіг.4 - грнием fi, виявляється кожним елементом виявлення.

Фіг.5 - пояснювальний креслення, що показує напругу, що діє на поверхню кореневої частини болта вздовж центральної осі, коли напруга Fx в напрямку обертання колісного блоку діє на різьбову частину болта.

Фіг.6 - пояснювальна діаграма, що показує співвідношення між напругою Fzz в радіальному напрямку, напругою Fxx в напрямку обертання і напругою Fz у вертикальному напрямку, які діють на болт з його центральної осі.

Фіг.7 - вигляд у поперечному розрізі для другого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (VII-VII на фіг.8), що проходить через вісь обертання колісного блоку.

Фіг.8 - половина виду спереду основної частини для другого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фіг.9 - пояснювальна діаграма, що показує напругу, що діє на зовнішню циліндричну поверхню опорної частини болта вздовж центральної осі, коли напруга Fx в напрямку обертання колісного блоку діє на різьбову чпрограмму обчислення стандартних напруг Vox* і Voz* виявлення елементів у другому варіанті здійснення.

Фіг.11 - вигляд у поперечному розрізі для третього варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до приводного колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (XI-XI на фіг.12), що проходить через вісь обертання колісного блоку.

Фіг.12 - половина виду спереду основної частини для третього варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фіг.13 - вигляд у поперечному розрізі для четвертого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (XIII-XIII на фіг.14), що проходить через вісь обертання колісного блоку.

Фіг.14 - половина виду спереду основної частини для четвертого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фіг.15 - графік, що показує зв'язок між напругою Fxz, чинним на кожен болт перпендикулярно його центральної осі, і напругою fv, що виявляється першим елементом виявлення.

Фіг.16 - графік, показуючи зв'язок між напругою Fp, чинним на кожен болт вздовж центральної осі, і напряженианта здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фиг.18 - вигляд у поперечному розрізі для п'ятого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (XVIII-XVIII на фиг.19), що проходить через вісь обертання колісного блоку.

Фиг.19 - половина виду спереду основної частини для п'ятого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фиг.20 - вигляд спереду основної частини для шостого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до приводного колісного блоку, при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фиг.21 - пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявляються елементами виявлення в шостому варіанті здійснення при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку.

Фиг.22 - вигляд спереду основної частини для сьомого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фиг.23 - пояснювальна діаграма, що показує боку колісного блоку.

Фиг.24 - вигляд спереду основної частини для восьмого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до приводного колісного блоку, при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

Фиг.25 - пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявляються елементами виявлення у восьмому варіанті здійснення, при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку.

Фиг.26 - графік, що показує зміни напруги Fx1 в круговому напрямку колісного блоку і напруги Fz1 в радіальному напрямку колісного блоку, напруг, що діють у центрі болта.

Фиг.27 - блок-схема послідовності виконання операцій, що показує стандартну програму обчислення горизонтальної сили Fxt і вертикальної сили Fzt у восьмому варіанті здійснення.

Найкращий спосіб здійснення винаходу

Кілька кращих варіантів здійснення цього винаходу тепер будуть описані докладно з посиланням на супровідні креслення.

Перший варіант здійснення

На фіг.1 показаний вигляд в поперечному розрізі першого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, соо�зреза (I-I на фіг.2), проходить через вісь обертання колісного блоку. На фіг.2 показана половина виду спереду основної частини першого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

На фіг.1 посилальна позиція 10 позначає колісний блок не показаного на кресленні транспортного засобу, і позиція 12 позначає пристрій виявлення впливу сили на шину. Колісний блок містить 10 колесо 16, виготовлене з металу, у якого є частина 16A у вигляді круглої пластини, перпендикулярна до осі 14 обертання, і шину 18, виготовлені, головним чином, з гуми, яка кріпиться на ободі 16B, забезпечуваного вздовж зовнішньої периферії колеса 16. Колісний блок 10 підтримується елементом 20 втулки таким чином, що колісний блок 10 може обертатися навколо осі обертання 14. Пристрій 12 виявлення впливу сили на шину разом з гальмівним роторним диском 22 розташоване між колісним блоком 10 і елементом 20 втулки.

Елемент 20 втулки має частина 26 у вигляді порожнистого валу, підтримувану підшипником 24, так щоб вона могла обертатися навколо осі 14 обертання, і фланцеву частина 28, об'єднану з частиною у вигляді валу і проходить перпендикулярно осі 14 обертання. Хоча на фіг.1 не показано, підшипник 24 підтримує�ї вал 30 вставлено частина 26 у вигляді вала з боку, протилежної колісного блоку 10. Ведучий вал 30, який проходить уздовж осі 14 обертання і може обертатися навколо осі 14 обертання, жорстко з'єднаний з частиною 26 валу за допомогою запресовування або тому подібного. Примітно, що колісний блок, до якого приєднується пристрій виявлення впливу сили на шину, відповідне справжньому винаходу, може бути веденим колісним блоком.

Дисковий елемент 32, приймає форму круглої пластини, розташований коаксіально з віссю 14 обертання між частиною 16А у вигляді круглої пластини і фланцевої частиною 28, і площину дискового елемента 32 розташована перпендикулярно осі 14 обертання. В дисковому елементі сформовані чотири отвори 34 з кутовими відстанями 90° навколо осі 14 обертання, які проходять паралельно осі обертання 14. В кожен отвір 34 вставляється болт 36. Болт 36 проходить крізь фланцеву частина 28 елемента 20 втулки і диск 22 гальмівного ротора, і головна частина болта 36 контактує з внутрішньою поверхнею фланцевої частини 28. Дисковий елемент 32 жорстко і повністю прикріплений до фланцевої частини 28 і диска 22 гальмівного ротора за допомогою гвинтового з'єднання, що складається з болта 36 і гайки 38, наверненої на болт 36.

Чотири отвори 40 Ђаким чином, що отвору 40 проходять паралельно осі 14 обертання. Коренева частина 42A болта 42, службовця з'єднувальним елементом, що встановлюється в кожному отворі 40 допомогою запресовування. Кожен болт 42 має різьбову частину 42B малого діаметра, розташовану на зовнішній стороні дискового елемента 32. Центральна вісь 42C кожного болта 42 проходить паралельно осі 14 обертання. Різьбова частина 42B проходить через частину 16А у вигляді круглої пластини колеса 16 і повністю з'єднується з частиною 16А у вигляді круглої пластини з допомогою гайки 44, наверненої на віддалений кінець різьбової частини 42B.

Таким чином, елемент 20 втулки і дисковий елемент 32 спільно функціонують як елемент, що підтримує колесо, який має опорну частину колеса, що проходить перпендикулярно осі 14 обертання. Дисковий елемент 32, болт 42 і гайка 44 спільно функціонують як чотири з'єднувальних кошти, які з'єднують частина 16A у вигляді круглої пластини колеса 16 з опорною частиною колеса в чотирьох місцях, рівновіддалених один від одного навколо осі 14 обертання. Кожен болт 42 підтримується в кореневій частині 42A дисковим елементом 32 з допомогою консольного способу закріплення.

У першому варіанті здійснення довжина кореневої частини 42A болта 42 вздовж �т з дискового елемента 32 на стороні, зверненої до колісного блоку 10. Відповідно, частина 16А у вигляді круглої пластини колеса 16 контактує з поверхнею кінця кореневої частини 42A, розташованої на стороні, зверненої до різьбової частини 42B в стані, коли частина 16А у вигляді круглої пластини відокремлена від дискового елемента 32 вздовж осі 14 обертання. Чотири елемента 46 виявлення прикріплені до циліндричної поверхні кореневої частини 42A кожного болта 42, розташованого між частиною 16А у вигляді круглої пластини і дисковим елементом 32.

Кожен елемент 46 виявлення складається, наприклад, з тензодатчика і функціонує як засіб виявлення напруги, що забезпечує на виході струмовий сигнал, величина якого відповідає пружної деформації кореневої частини 42A болта 42 уздовж центральної осі 42C, тим самим дозволяючи виявляти напруга, чинне уздовж центральної осі 42C на поверхні кореневої частини 42A. Дисковий елемент 32 має отвір 48, вирівняне з віссю 14 обертання. Зовнішній кінець частини 26 валу елемента 20 втулки частково вставлений в отвір 48 і електронний пристрій 50, яке функціонує як обчислювальний засіб, розташоване в отворі 48. Вихідний струмовий сигнал від кожного елемента 46 виявлення подається на е�ться температурний датчик 54 і сигнал, представляє температуру T, виявлену температурним датчиком 54, також подається електронний пристрій 50.

Як буде описано пізніше, на основі струмового сигналу, що подається від кожного елемента 46 виявлення і температурного сигналу, що подається від температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює напруження (силу, що діє у напрямку спереду назад) Fxt, що діє у напрямку спереду назад, перпендикулярному осі 14 обертання, напруження (силу, діючу в бічному напрямку) Fyt в бічному напрямку, паралельному до осі 14 обертання, і напруга (вертикальна сила) Fzt у вертикальному напрямку, перпендикулярному осі 14 обертання, які діють з боку поверхні 56 дороги на шину 18 у центрі P контактної поверхні шини 18 із землею. Електронний пристрій 50 забезпечує на виході сигнали, що представляють відповідні напруги, що подаються на не показане на кресленні пристрій керування транспортного засобу.

Як показано на фіг.2, для кожного болта 42 елемент 46 виявлення забезпечується в кожній з двох точок перетину між окружністю кореневої частини 42A і радіальної прямою лінією 58, що проходить через вісь 14 обертання і відповідну цін�ходить через центральну вісь 42C і перпендикулярно перетинає пряму лінію 58. Іншими словами, одна пара елементів 46 виявлення, розташованих один проти одного, з центральною віссю 42C, розташованої між ними, відокремлена одна від одної в радіальному напрямку дискового елемента 32, тобто в радіальному напрямку колісного блоку 10, а інша пара елементів 46 виявлення зміщена на 90° навколо центральної лінії 42C від першої пари елементів 46 виявлення.

На фіг.3 представлена пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявляються елементами виявлення в першому варіанті здійснення, при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку 10. Як показано на фіг.3, чотири болта 42 позначені 42a-42d. Напруги, які повинні виявлятися елементами 46 виявлення, розташованими на зовнішніх сторонах болтів 42a-42d, щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fz11, fz21, fz31 і fz41, відповідно; і відповідні напруги, виявляються цими елементами 46 виявлення, (надалі звані "виявлені напруги елементів 46 виявлення"), позначені fiz11, fiz21, fiz31 і fiz41, відповідно. Аналогічним чином, напруги, які повинні виявлятися елементами 46 виявлення, розташованими на внутрішніх сторонах болтів 42a-42d щодо ра� цих елементів 46 виявлення позначені fiz12, fiz22, fiz32 і fiz42, відповідно.

Додатково, напруги, які повинні виявлятися елементами 46 виявлення, розташованими в положеннях, зміщених на 90° проти годинникової стрілки від елементів 46 виявлення, розташованих на зовнішніх сторонах болтів 42a-42d щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fx11, fx21, fx31 і fx41, відповідно; і виявляються напруги цих елементів 46 виявлення позначені fix11, fix21, fix31 і fix41, відповідно. Точно так само, напруги, які повинні бути виявлені елементами 46 виявлення, розташованими в положеннях, зміщених на 90° в напрямку годинникової стрілки від елементів 46 виявлення, розташованих на внутрішніх сторонах болтів 42a-42d щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fx12, fx22, fx32 і fx42, відповідно; і виявлені напруги цих елементів 46 виявлення позначені fix12, fix22, fix32 і fix42, відповідно.

На фіг.4 показаний графік зв'язку між напругою fy, чинним на зовнішню кругову частина кожного болта 42a-42d уздовж центральної осі 42C, і виявленим напругою fi кожного елемента виявлення. Як показано на фіг.4, кожен елемент 46 виявлення регулюється таким чином, що обнаружЀяжение fy не впливає на болт 42a-42d. Додатково, коли напруга fy є розтягуючим напруженням, виявлена напруга fi кожного елемента 46 виявлення зменшується відносно стандартного виявленого напруги fio пропорційно величині напруги fy; і коли напруга Fy є стискаючим напругою, виявлена напруга fi кожного елемента 46 виявлення збільшується відносно стандартного виявленого напруги fio пропорційно величині напруги fy.

Зокрема, кожен елемент 46 виявлення має відому температурну характеристику. Коли температури болтів 42a-42d, виявляються температурними датчиками 54, позначаються T1-T4, залежні від температури зміни виявляються напруг fi елементів 46 виявлення для болтів 42a-42d представляються функціями fi1(T1)-fi4(T4) температур T1-T4.

Відповідно, напруги fx*1, fx*2, fz*1 і fz*2 (де * позначає 1-4) представляються наступними рівняннями 1-4.

На фіг.5 показаний пояснювальний креслення, що показує напругу, що діє на поверхню кореневої частини 42А болта 42 вздовж центральної осі 42С, коли напряг.5, стискуюче напруження діє на зовнішню окружність кореневої частини 42A на одній стороні центральної осі 42C в напрямку, в якому діє напруга Fx, і розтягуюче напруга діє на зовнішню окружність кореневої частини 42A з іншого боку центральної осі 42C, протилежній стороні, в напрямку якої діє напруга Fx. Відповідно, напруга Fx, чинне на кожен болт 42 в напрямку обертання колісного блоку 10, пропорційно різниці між напругами fx11, fx21, fx31, fx41, які повинні виявлятися відносно радіального напрямку колісного блоку 10 елементом 46 виявлення, розташованим в положенні, зміщеного на 90° проти годинникової стрілки від елемента 46 виявлення, розташованого на зовнішній стороні болта 42, і напруги fx12, fx22, fx32, fx42, які повинні виявлятися відносно радіального напрямку колісного блоку 10 елементом 46 виявлення, розташованим в положенні, зміщеного на 90° в напрямку проти годинникової стрілки від елемента 46 виявлення, розташованого на внутрішній стороні болта 42.

Тому, як показано на фіг.3, напруги Fx1-Fx4, які діють у центрах болтів 42a-42d в напрямку обертання колісного блоку 10, представ�.tif" height="4" width="106" />

Спрямована спереду назад сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється наступним рівнянням 9, де Ах - коефіцієнт (позитивна константа), який визначається радіусом обертання колісного блоку 10, відстанню між віссю 14 обертання і центральної 42C віссю, і т.д.

Додатково, оскільки напруги Fy1-Fy4, діючі в центрах болтів 42a-42d вздовж відповідних центральних осей 42C, пропорційні сумі напруг fx*1+fx*2+fz*1+fz*2, напруги Fy1-Fy4 представляються наступними рівняннями 10-13, де k - константа пропорційності.

Бічна сила Fyt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється наступним рівнянням 14, де Ay - коефіцієнт (позитивна константа), який визначається радіусом обертання колісного блоку 10, відстанню між віссю 14 обертання і центральною віссю 42C, і т.д.

Відповідно, напруги Fz1-Fz4, що діють на болти 42a-42d в центрах у вертикальному напрямку, представляються наступними рівняннями 15-18, де kz представляє константу пропорційності для напруг fz*1-fz*2 в радіальному напрямку.

Вертикальна сила Fzt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляеѾвенним центром вертикального переміщення колісного блоку 10 і елементами 46 виявлення і центром P поверхні контакту шини 18 із землею.

Як можна зрозуміти з наведеного вище опису, на основі струмових сигналів, отриманих від елементів 46 виявлення, і сигналу температури, отриманого від температурного датчика елемента 54, електронний пристрій 50 обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, що діє на шину 18, у відповідності з наведеними вище рівняннями 5-9, бічну силу Fyt, що діє на шину 18, у відповідності з наведеними вище рівняннями 10-14, і вертикальну силу Fzt, що діє на шину 18, у відповідності з наведеними вище рівняннями 5-9 та наведеними вище рівняннями 15-19.

Слід зазначити, що оскільки напруга Fx*, що діє в напрямку обертання і спрямована спереду назад сила Fxt, діюча в горизонтальному напрямку, використовуються при обчисленні вертикальної сили Fzt, спрямована спереду назад сила Fxt обчислюється до обчислення вертикальної сили Fzt. Однак бічна сила Fyt може бути обчислена до або після обчислення спрямованої спереду назад сили Fxt і вертикальної сили Fzt. Додатково, спрямована спереду назад сила Fxt, що діє на шину 18, може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим шляхом вставки наведених вище рівнянь 5-8 у принием, одержаним шляхом вставки наведених вище рівнянь 10-13 в наведене вище рівняння 14; і вертикальна сила Fzt, що діє на шину 18, може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим шляхом вставки наведених вище рівнянь 5-9 та наведених вище рівнянь 15-18 в наведене вище рівняння 19.

Таким чином, у відповідності з акредитуючою першим варіантом здійснення напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання колісного блоку 10, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, які впливають на кожен болт 42, можуть бути отримані на основі деформації кожного болта 42, викликаної їх пружною деформацією, що виникає за рахунок напруги, що діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець в якості з'єднувального елемента. Додатково, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt, які діють з боку поверхні 56 дороги на шину 18, можуть бути точно обчислені за цим напруженням.

Другий варіант здійснення

На фіг.7 показаний вигляд в поперечному розрізі другого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, Ѹ розрізу (VII-VII на фіг.8), проходить через вісь обертання колісного блоку. На фіг.8 показана половина виду спереду основної частини для другого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу. Зокрема, на фіг.7 і 8, елементи, ідентичні показаним на фіг.1 і 2, позначені тими ж самими ссилочними позиціями, з якими вони використовуються на фіг.1 і 2. Це умова також відноситься до інших варіантів здійснення, які будуть описані пізніше.

В цьому другому варіанті здійснення не передбачається елемент, відповідний дискового елементу 32, що використовується в описаному вище першому варіанті здійснення, і чотири опорні частини 64 для болтів забезпечуються на фланцевої частини 28 елемента 20 втулки в положеннях, зміщених на 90° один від одного навколо осі обертання 14. Кожна опорна частина 64 для болта приймає по суті циліндричну трубчасту форму, проходячи паралельно осі 14 обертання, і повністю з'єднана на одному кінці з фланцевої частиною 28.

Кожна опорна частина 64 для болта підтримує болт 42, має ту ж саму форму, що і болт 42 в описаному вище першому варіанті здійснення, в стані, в якому коренева частина 42A болта 42, має великий діаметр, щільно входить в опорну частина 64�верстием 66, передбачених на іншому кінці опорної частини 64 для болта. Додатково, різьбова частина 42B проходить через інший кінець опорної частини 64 для болта і через частину 16А у вигляді круглої пластини колеса 16 і повністю з'єднана з частиною 16А у вигляді круглої пластини за допомогою гайки 44, створюючи гвинтове з'єднання з віддаленим від центру кінцем різьбової частини 42B.

Таким чином, елемент 20 втулки функціонує як елемент, що підтримує колесо, а фланцева частина 28 функціонує як опорна частина колеса, що проходить перпендикулярно осі 14 обертання. Опорна частина 64 для болта, болт 42 і гайка 44 спільно функціонують як чотири з'єднувальних засоби, що з'єднують частина 16A у вигляді круглої пластини колеса 16 з опорною частиною колеса елемента, що підтримує колесо, в чотирьох положеннях, одно зміщених один від одного навколо осі 14 обертання. Кожен болт 42 консольно підтримується в кореневій частині 42A відповідної опорною частиною 64 для болта. Частина 16А у вигляді круглої пластини колеса 16 контактує з торцевою поверхнею іншого кінця опорної частини 64 для болта в стані, коли частина 16А у вигляді круглої пластини відокремлена по осі обертання 14 від фланцевої частини 28.

В цьому другому варіанті здійснення четѰждой опорної частини 64 для болта. Співвідношення між місцями розташування чотирьох елементів 46 виявлення на кожній опорній частині 64 для болта відносно осі 14 обертання і центральної осі 42C болта 42 є такими ж, як в описаному вище першому варіанті здійснення. Додатково, характеристика виявлення напруги і температурна характеристика елементів 46 виявлення є такими ж, як в описаному вище першому варіанті здійснення.

Проте стандартне виявлена напруга fio кожного елемента 46 виявлення, тобто виявлена напруга fi в той час, коли напруга fy не діє на зовнішню кругову частина опорної частини 64 для болта, обчислюється як середнє значення виявлених напруг fi спарених елементів 46 виявлення, звернених один до одного з центральною віссю 42C, розташованої між ними. Таким чином, стандартне виявлена напруга fioz* (* = 1, 2, 3, 4) спарених елементів 46 виявлення, звернених один до одного вздовж радіального напрямку колісного блоку 10, обчислюється у відповідності з наступним рівнянням 20; стандартне виявлена напруга fiox* (* = 1, 2, 3, 4) спарених елементів 46 виявлення, звернених один до одного вздовж напрямку, перпендикулярного радіальному напряму навчання

На фіг.9 наведено креслення, що показує напругу, що діє на зовнішню циліндричну поверхню опорної частини 64 для болта вздовж центральної осі 42С, коли напруга Fx в напрямку обертання колісного блоку 10 впливає на різьбову частину 42В болта 42. Як показано на фіг.9, стискуюче напруження діє на зовнішню циліндричну поверхню опорної частини 64 для болта на одній стороні центральної осі 42C в напрямку, в якому діє напруга Fx, і розтягуюче напруга діє на зовнішню циліндричну поверхню опорної частини 64 для болта з іншого боку центральної осі 42C, протилежній стороні, в напрямку якої діє напруга Fx. Відповідно, як в описаному вище першому варіанті здійснення, напруги Fx1-Fx4, діючі в центрах болтів 42a-42d в напрямку обертання колісного блоку 10, описуються представленими вище рівняннями 5-8, відповідно.

Додатково, в цьому другому варіанті здійснення коефіцієнти корекції α1-α4 для напруг Fx1-Fx4, що діють у центрах болтів 42a-42d в напрямку обертання колісного блоку 10, отримують заздалегідь, наприклад, за допомогою експерименту, як коефіцієнти для зниження ові деформації кожного елемента 46 виявлення і т.д. Відповідно, горизонтальна сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється наступним рівнянням 22.

Додатково, оскільки стандартні виявлені напруги fiox* і fioz* кожного елемента 46 виявлення обчислюються у відповідності з наведеними вище рівняннями 20 і 21, напруги Fy1-Fy4, діючі в центрах болтів 42a-42d вздовж відповідних центральних осей 42C, представляються наступними рівняннями 23-26, відповідно.

Додатково, в цьому другому варіанті здійснення коефіцієнти корекції β1-β4 для напруг Fy1-Fy4, діючі в центрах болтів 42a-42d вздовж відповідних центральних осей 42C, отримують заздалегідь з допомогою, наприклад, експерименту, як коефіцієнти для зниження виявлення помилок, що виникають через відхилень пружної деформації кожної опорної частини 64 для болта, відхилень деформації кожного елемента 46 виявлення і т.д. Відповідно, бічна сила Fyt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхн�олнительно, в цьому другому варіанті здійснення, оскільки коефіцієнти α1-α4 для напруг Fx1-Fx4, що діють у центрах болтів 42a-42d в напрямку обертання колісного блоку 10, отримують заздалегідь, як описано вище, напруги Fz1-Fz4, діючі в центрах болтів 42a-42d у вертикальному напрямку, представляються наступними рівняннями 28-31, що відповідають наведеним вище рівнянням 15-18, відповідно.

Додатково, в цьому другому варіанті здійснення коефіцієнти корекції γ1-γ4 для напруг Fz1-Fz4, діючі в центрах болтів 42a-42d у вертикальному напрямку, отримують заздалегідь з допомогою, наприклад, експерименту, як коефіцієнти для зниження виявлення помилок, що виникають через відхилень пружної деформації кожної опорної частини 64 для болта, відхилень деформації кожного елемента 46 виявлення і т.д. Відповідно, вертикальна сила Fyt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється наступним рівнянням 32.

Як може бути зрозуміло з наведеного вище опису,�т температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 5-8 і наведеним вище рівнянням 22, бічну силу Fyt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею у відповідності з наведеними вище рівняннями 20 і 21 і наведеними вище рівняннями 23-27, і вертикальну силу Fzt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею 18 у відповідності з наведеними вище рівняннями 5-8 і наведеними вище рівняннями 28-32. Слід зазначити, що інша частина цього другого варіанту здійснення виконана таким же чином, як у випадку описаного вище першого варіанту здійснення. Додатково, хоча електронний пристрій 50 другого варіанту здійснення розташоване всередині зовнішньої торцевої частини 26 валу елемента 20 втулки, електронний пристрій 50 може бути прикріплений до зовнішньої поверхні фланцевої частини 28.

Додатково, спрямована спереду назад сила Fxt може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим за допомогою вставки наведених вище рівнянь 5-8 в наведене вище рівняння 22; бічна сила Fyt може бути обчислена у відповідностей 23-26 в наведене вище рівняння 27; і вертикальна сила Fzt може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим за допомогою вставки наведених вище рівнянь 5-8 і наведених вище рівнянь 28-31 в наведене вище рівняння 32.

Далі, стандартна програма обчислення стандартних виявлених напруг fiox* і fioz* кожного елемента 46 виявлення у другому варіанті здійснення буде описана з посиланням на блок-схему послідовності виконання операцій, показану на фіг.10. Управління обчисленням згідно з блок-схемою послідовності виконання операцій, показаної на фіг.10, починається, коли замикається не показаний на кресленні вимикач запалювання і виконується електронним пристроєм 50 із заздалегідь визначеними інтервалами. Проте другий варіант здійснення може бути модифіковано таким чином, що сигнали, що представляють спрямовану спереду назад чинності Fxt і т.д., подаються не показане на кресленні пристрій керування транспортного засобу; обчислення згідно з блок-схемою послідовності виконання операцій, показаної на фіг.10, виконується пристроєм керування транспортного засобу; та результати обчислення подаються на електронний пристрій 50 допомогою середовищ�аружения і представляють їх вихідні струми, і сигнали, що подаються від пристрою керування транспортного засобу і представляють кут повороту θ і швидкість V транспортного засобу. На етапі 20 електронний пристрій 50 визначає, чи є абсолютне значення кута повороту θ менше еталонного значення θо (наприклад, позитивною константою поблизу нуля); тобто знаходяться всі колісні блоки по суті у відповідних положеннях для того, щоб дозволити транспортного засобу їхати прямо і не відчувати впливу ніяких бічних сил на транспортний засіб. Коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Ні", воно переходить до етапу 60, і коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Так", вона переходить до етапу 30.

На етапі 30 електронний пристрій 50 обчислює прискорення/уповільнення Gx транспортного засобу, наприклад, обчислюючи різниця між поточною швидкістю V транспортного засобу і швидкістю V транспортного засобу у часовій точці, що передує цієї тимчасової точці на величину, відповідну заздалегідь певної кількості циклів. На етапі 40 електронний пристрій визначає, чи є абсолютне значення прискорення/уповільнення Gx транспортного засобу менше еталонного значення Gxo ній швидкістю і по суті при відсутності впливу на колісні блоки спрямованої спереду назад сили і вертикальної сили. Коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Так", вона переходить до етапу 50, а коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Ні", воно переходить до етапу 60.

На етапі 50 електронний пристрій 50 обчислює стандартні виявлені напруги fiox* і fioz* кожного елемента 46 виявлення у відповідності з наведеними вище рівняннями 20 і 21. На етапі 60 електронний пристрій 50 зберігає для стандартних виявлених напруг fiox* і fioz* кожного елемента 46 виявлення вже обчислені значення. Слід зазначити, що в момент початку керування для стандартних виявлених напруг fiox* і fioz* встановлюються раніше встановлені постійні значення або значення, обчислені останніми під час попереднього проїзду транспортного засобу.

Таким чином, відповідно до поясняемим другим варіантом здійснення, напруги Fx1-Fx4 в напрямку обертання колісного блоку 10, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, які впливають на кожен болт 42, можуть бути отримані на основі деформації кожної опорної частини 64 для болта, викликаної його пружною деформацією, що виникає під дією напруги з�а Fxt, бічна сила Fyt, і вертикальна сила Fzt, які діють з боку поверхні 56 дороги на шину 18, можуть бути точно обчислені за цим напруженням таким же способом, як у випадку описаного вище першого варіанту здійснення.

Зокрема, відповідно до поясняемим другим варіантом здійснення, коефіцієнти корекції α1-α4 для напруг Fx1-Fx4, коефіцієнти корекції β1-β4 для напруг Fy1-Fy4 і коефіцієнти корекції γ1-γ4 для напруг Fz1-Fz4 отримують заздалегідь як коефіцієнти для зниження виявлення помилок, що виникають із-за змін пружної деформації кожної опорної частини 64 для болта, зміни деформації кожного елемента 46 виявлення і т.д. Оскільки спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt обчислюються після того, як відповідні напруги скориговані за допомогою цих коефіцієнтів корекції, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt можуть бути обчислені точно, незалежно від змін пружної деформації опорної частини 64 для болта і т.д., порівняно з випадком, коли коефіцієнти корекції не враховуються.

Додатково, згідно з другим варіантом здійснення, стандартні виявлені як середнє значення виявлених напруг спарених елементів 46 виявлення, звернених один до одного з центральною віссю 42C, розташованої між ними. Тому виявлення, виникає із-за індивідуальних відмінностей кожного елемента 46 виявлення або тому подібного, можна бути ефективно знижена порівняно з випадком, коли стандартні виявлені напруги незмінні.

Додатково, згідно з другим варіантом здійснення, оскільки елементи 46 виявлення кріпляться до зовнішньої поверхні циліндричної трубчастої частини кожної опорної частини 64 для болта, відношення величини деформації кожного елемента 46 виявлення до напруги, що діє на кожен болт 42, може бути зроблено більше порівняно з випадком описаного вище першого варіанту здійснення, за рахунок чого відношення S/N при виявленні напруги елементом 46 виявлення може бути збільшено, і спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt можуть бути обчислені з більш високою точністю, ніж у випадку описаного вище першого варіанту здійснення.

Слід зазначити, що в описаному вище другому варіанті здійснення спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt обчислюються після напруг Fx1-Fx4, що діють у напрямку�му напрямку, коригуються, використовуючи коефіцієнти корекції α1-α4, β1-β4 і γ1-γ4 для зменшення помилки виявлення, що виникає через зміни пружної деформації кожної опорної частини 64 для болта, зміни деформації кожного елемента 46 виявлення і т.д. Однак корекція, виконувана за допомогою кожного з цих коефіцієнтів корекції, може не проводитися.

Альтернативно, описаний вище перший варіант здійснення і третій-п'ятий варіанти здійснення, які будуть описані пізніше, в яких відповідні напруги не коригуються за допомогою коефіцієнтів корекції α1-α4, β1-β4 і γ1-γ4, можуть бути видозмінені, щоб обчислити спрямовану спереду назад чинності Fxt, бічну силу Fyt і вертикальну силу Fzt після корекції напруги Fx1-Fx4 в напрямку обертання, напруги Fy1-Fy4 в бічному напрямку і напруг Fz1-Fz4 у вертикальному напрямку таким же способом, як в описаному вище другому варіанті здійснення.

Третій варіант здійснення

На фіг.11 показаний вигляд в поперечному розрізі третього варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (XI-XI на Ѵля третього варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

У цьому третьому варіанті здійснення, що є модифікацією першого варіанту здійснення, кожен болт 42 має циліндричну столбчатую проміжну частину 42D з проміжним діаметром, розташовану між кореневою частиною 42A великого діаметру і різьбовий частиною 42B малого діаметра і проходить уздовж центральної осі 42C. Додатково, кожен болт 42 містить циліндричну столбчатую виїмку 42E, що проходить від торцевої поверхні кореневої частини 42A уздовж центральної осі 42C так, щоб проміжна частина 42D частково приймала форму циліндричної трубки.

Кожне з отворів 40, передбачених в дисковому елементі 32, має частину з великим діаметром, частина з малим діаметром і проміжну частину, розташовану між ними, що має внутрішній діаметр, проміжний між діаметром частини з великим діаметром і частиною з малим діаметром. Коренева частина 42A з великим діаметром кожного болта 42 міцно встановлюється в частину з великим діаметром відповідного отвору 40 допомогою запресовування, за рахунок чого кожен болт 42 консольно кріпиться в кореневій частині 42A. Частина з малим діаметром кожного отвору 40 має внутрішній діаметр, трохи більший, ніж зовнішній діаметр проміжно�ьцевое ущільнення 66, виготовлена з пружного матеріалу, такого як гума, і встановлене по колу навколо центральної осі 42C, розташовується між поверхнею стінки частини з малим діаметром отвору 40 і проміжною частиною 42D болта 42.

У цьому третьому варіанті здійснення елементи 46 виявлення і температурний датчик 54 прикріплені до зовнішньої поверхні проміжної частини 42D в положенні, відповідному проміжної частини отвору 40. Просторові співвідношення місць розташування чотирьох елементів 46 виявлення відносно осі 14 обертання і центральної осі 42C болта 42 є такими ж, як в описаному вище першому варіанті здійснення. Додатково, характеристика виявлення напруги і температурна характеристика елементів 46 виявлення є такими ж, як в описаному вище першому варіанті здійснення.

Таким чином, як у випадку описаного вище першого варіанту здійснення, елемент 20 втулки і дисковий елемент 32 спільно функціонують як елемент, що підтримує колесо, що має опорну частину колеса, що проходить перпендикулярно осі 14 обертання. Дисковий елемент 32, болт 42 і гайка 44 спільно функціонують як чотири з'єднувальних кошти, які з'єднують ч�оложениях, зміщених один від одного навколо осі обертання 14.

В цьому випадку, коли болт 42, консольно закріплений в кореневій частині 42A сильно викривляється за рахунок пружної деформації, проміжна частина 4D приходить у контакт з поверхнею стінки частини з малим діаметром отвору 40, тим самим обмежуючи подальшу пружну деформацію болта 42. Тому частина з малим діаметром отвору 40 функціонує як засіб обмеження навантаження для обмеження навантаження настільки, щоб запобігти вплив надмірного згинального зусилля на болт 42. Додатково, кільцеве ущільнення 66 дозволяє пружну деформацію болта 42 і функціонує як пружне ущільнення для запобігання потрапляння сторонніх речовин, таких як пил і брудна вода, простір між дисковим елементом 32 і болтом 42, в якому забезпечуються елементи 46 виявлення і температурний датчик 54.

Інша частина цього третього варіанту здійснення виконана таким же чином, як у випадку описаного вище першого варіанту здійснення. Додатково, на основі струмових сигналів, що надходять від елементів 46 виявлення і температурного сигналу, що надходить від температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює �онтакта шини 18 з землею, таким же способом, як в описаному вище першому варіанті здійснення.

Таким чином, відповідно до поясняемим третім варіантом здійснення, напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання колісного блоку 10, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, які впливають на кожен болт 42, можуть бути отримані на основі деформації кожного болта 42, викликаної його пружною деформацією, що виникає із-за напруги, що діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець з'єднувальним елементом. Додатково, як у випадку описаних вище першого і другого варіантів здійснення, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt, які діють з боку поверхні 56 дороги на шину 18, можуть бути точно обчислені за цим напруженням.

Зокрема, згідно з третім варіантом здійснення, кожен болт 42 має виїмку 42E, і елементи 46 виявлення кріпляться до зовнішньої поверхні циліндричної трубчастої проміжної частини 42D. Тому, в порівнянні з випадком описаного вище першого варіанту здійснення, відношення величини деформації кожного елемента 46 про� виявлення напруги елементом 46 виявлення може бути збільшено і спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt можуть бути обчислені більш точно, ніж у випадку описаного вище першого варіанту здійснення.

Додатково, згідно з третім варіантом здійснення, оскільки частина з малим діаметром отвору 40 дискового елемента 32 функціонує як засіб обмеження навантаження для обмеження навантаження, щоб запобігати додатки надмірного згинального напруги на болт 42, додаток надмірного згинального напруги на болт 42 може бути ефективно попереджено, забезпечуючи в той же час висока відношення S/N при виявленні напруги. Таким чином, можливо ефективно запобігати надмірне переміщення осі 14 обертання колісного блоку 10, виникає із-за сили, що діє на шину 18.

Примітно, що в описаних вище першому-третьому варіантах здійснення, виявлення елементи, які виявляють напруження, що діють на з'єднувальні засоби, що складаються з болта 42, опорної частини 64 для болта і т.д., мають один і той самий тип; тобто є елементами 46 виявлення, які виявляють деформацію болта 42 або опорної частини 64 для болта, яка виникає з-за їх пружної деформації. Тому, в порівнянні з випадком четвертоментов виявлення, конструкція пристрою 12 виявлення впливу сили на шину може бути спрощена і витрати можуть бути знижені.

Додатково, згідно з описаними вище першим-третім варіантами здійснення, болт 42 кріпиться консольно на кінці, що має великий діаметр. Тому, в порівнянні з випадком, коли діаметр частини, в якій болт 42 кріпиться консольно, менше, ніж у поясняемих варіантах здійснення, ймовірність того, що міцність болта 42 стане недостатньою, може бути знижена без виникнення відмови, і термін служби транспортного засобу та пристрої 12 виявлення впливу сили на шину можуть бути збільшені.

Четвертий варіант здійснення

На фіг.13 показаний вигляд в поперечному розрізі четвертого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (XIII-XIII на фіг.14), що проходить через вісь обертання колісного блоку. На фіг.14 показана половина виду спереду основної частини четвертого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

В цьому четвертому варіанті здійснення, який є модификациеенную між кореневою частиною 42A малого діаметра і різьбовий частиною 42B малого діаметра, проходить перпендикулярно центральної осі 42C і має великий діаметр. Віддалений кінець кореневої частини 42A запресовується в частину малого діаметра отвору 40 дискового елемента 32, за рахунок чого коренева частина 42A кріпиться до дискового елементу 32. Таким чином, болт 42 консольно підтримується дисковим елементом 32 на віддаленому кінці кореневої частини 42A.

Фланцева частина 42F відокремлена в напрямку боку колісного блоку 10 від частини малого діаметра отвору 40 уздовж центральної осі 42C і має зовнішній діаметр, дещо менший, ніж внутрішній діаметр частини з великим діаметром отвору 40. Кільце 68 передачі навантаження, виготовлене з металу, кріпиться на зовнішньому кінці частини з великим діаметром отвору 40. Кільце 68 передачі навантаження відділене в напрямку боку колісного блоку 10 від фланцевої частини 42F уздовж центральної осі 42C і має зовнішній діаметр, дуже ненабагато менший, ніж внутрішній діаметр частини з великим діаметром отвору 40. Кільце 68 передачі навантаження встановлюється дуже близько до частини з малим діаметром болта 42, розташованої на стороні фланцевої частини 42F, протилежної кореневої частини 42A. Між внутрішньою круговою поверхнею кільця 68 передачі навантаження і кругової по�ериала, такого як гума. Додатково, кільцеве ущільнення 72, виготовлена з пружного матеріалу, такого як гума, розташоване між зовнішньою кільцевою поверхнею кільця 68 передачі навантаження і поверхнею стінки частини з великим діаметром отвору 40.

Кільцеві ущільнення 70 і 72 функціонують як пружні ущільнення, які запобігають потраплянню сторонніх речовин, таких як пил і брудна вода, у простір, що простягається від кільця 68 передачі навантаження в напрямку кореневої частини 42A. Додатково, кільцеве ущільнення 72 дозволяє болту 42 пружно деформуватися в напрямку, перпендикулярному центральної осі 42C. Коли болт 42 пружно деформується в значній мірі, зовнішня кругова поверхню кільця 68 передачі навантаження входить у контакт з поверхнею стінки частини з великим діаметром отвору 40, за допомогою чого подальша пружна деформація болта 42 обмежується. Тому кільце 68 передачі навантаження функціонує як засіб обмеження навантаження для обмеження навантаження, щоб запобігти додаток надмірного згинального зусилля до болта 42.

Чотири перших елемента 74 виявлення розташовані в просторі між фланцевої частиною 42F і частиною, визначаю розташовані в просторі між фланцевої частиною 42F і кільцем передачі навантаження. Перші елементи 74 виявлення, другі елементи 76 виявлення і температурний датчик 54 розташовані на кожному болте в тих же положеннях на окружності, що і елементи 46 виявлення і температурний датчик в описаному вище першому варіанті здійснення. Слід зазначити, що навіть у стані, коли колісний блок 10 кріпиться до дискового елементу 32 за допомогою болтів 42 і гайок 44 і заданий напруга стиснення діє на другі елементи 76 виявлення, кільце 68 передачі навантаження трохи виступає з зовнішньої бічної поверхні дискового елемента 32 і входить в контакт з частиною 16A у вигляді круглої пластини колеса 16, щоб таким чином запобігти входження частини 16A у вигляді круглої пластини в прямий контакт із зовнішнім кінцем опорної частини 64 для болта і передати другим елементів 76 виявлення напруга, що діє на колесо 16 вздовж осі обертання 14.

Конкретно, кожний перший елемент 74 виявлення є датчиком переміщення, виконаному на інтегральному елементі Холу, що складається з постійного магніту, прикріпленого до фланцевої частини 42F, і детектора, прикріпленого до дискового елементу 32 і відокремленого від постійного магніту уздовж центральної осі 42C. Перший елемент 74 виявлення обнаруживаетмента 32 в напрямку, перпендикулярному центральної осі 42C, як величину відносного зсуву фланцевого частини 42F щодо дискового елемента 32, дозволяючи, таким чином, виявляти напруга Fxz, чинне на різьбову частину 42B болта 42 перпендикулярно центральної осі 42C.

У цьому випадку кожен перший елемент 74 виявлення регулюється таким чином, що виявлене напруга fv в той час, коли ніяке додаткове напруга Fxz, відмінне від напруги за рахунок ваги транспортного засобу, не діє на різьбову частину 42B болта 42 в будь-якому напрямку, що збігається зі стандартним виявленим напругою fvo (позитивна константа). Як показано на фіг.15, виявлена напруга fv кожного першого елемента 74 виявлення збільшується відносно стандартного виявленого напруги fvo пропорційно напрузі Fxz, коли напрям дії напруги Fxz, чинного на різьбову частину 42B болта 42 перпендикулярно центральної осі 42C, спрямоване назовні в радіальному напрямку болта 42, якщо дивитися з боку першого елемента 74 виявлення. Виявлена напруга fv кожного першого елемента 74 виявлення зменшується відносно стандартного виявленого напруги fvo пропорционаа 42, якщо дивитися з боку певного першого елемента 74 виявлення.

Між тим, кожен другий елемент 76 виявлення є датчиком поверхневого тиску і виявляє напруга Fp, чинне на різьбову частину 42B відповідного болта 42 уздовж центральної осі 42C, через виявлення поверхневого тиску між фланцевої частиною 42F і кільцем 68 передачі навантаження. У цьому випадку кожен другий елемент 76 виявлення регулюється таким чином, що виявлене напруга fp у той час, коли напруга Fp дорівнює нулю, збігається зі стандартним виявленим напругою fpo (позитивна константа). Як показано на фіг.16, коли напруга Fp є розтягуючим напруженням, виявлена напруга fp кожного другого елемента 76 виявлення зменшується відносно стандартного виявленого напруги fpo пропорційно напрузі Fp, а коли напруга Fp є стискаючим напругою, виявлена напруга fp кожного другого елемента 76 виявлення збільшується відносно стандартного виявленого напруга fpo пропорційно напрузі Fp.

Сигнали електричного напруги, що представляють напруги, виявлені першими елементами 74 виявлення і �пературу, виявлену температурним датчиком 54. Перші елементи 74 виявлення і другі елементи 76 виявлення мають відповідні температурні характеристики. Коли температури болтів 42a-42d, виявлені температурними датчиками 54, представляються як T1-T4, температурно-залежні зміни виявлених напруг fv перших елементів 74 виявлення болтів 42a-42d представляються функціями fv1(T1)-fv4(Т4) залежно від температур T1-T4, і температурно-залежні зміни виявлених напруг fp друге елементів 76 виявлення болтів 42a-42d представляються функціями fp1(T1)-fp4(Т4) залежно від температур T1-T4.

На фиг.17 показано напруги, виявлені першими елементами 74 виявлення і другими елементами 76 виявлення четвертого варіанту здійснення, якщо дивитися з зовнішньої сторони колісного блоку 10. Як видно на фиг.17, чотири болта 42 позначені 42a-42d. Напруги, які повинні виявлятися першими елементами 74 виявлення, розташованими на зовнішніх сторонах болтів 42a-42d щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fz11, fz21, fz31 і fz41, відповідно; і виявлені напруги цих елементів 74 виявлення 74 позначені fvz11, fvz21, fvz31 і fvz41, відповідно. Подібним чином, напряжеболтов 42a-42d, щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fz12, fz22, fz32 і fz42, відповідно; і виявлені напруги цих елементів 74 виявлення позначені fvz12, fvz22, fvz32 і fvz42, відповідно.

Додатково, напруги, які повинні виявлятися першими елементами 74 виявлення, розташованими в положеннях, зміщених на 90° проти годинникової стрілки щодо перших елементів 74 виявлення, розташованих на зовнішніх сторонах болтів 42a-42d щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fx11, fx21, fx31 і fx41, відповідно; і виявлені напруги цих перших елементів 74 виявлення позначаються fvx11, fvx21, fvx31 і fvx41, відповідно. Подібним чином, напруги, які повинні виявлятися першими елементами 74 виявлення 74, розташованими в положеннях, зміщених на 90° проти годинникової стрілки від перших елементів 74 виявлення 74, розташованих на внутрішніх сторонах болтів 42a-42d, щодо радіального напрямку колісного блоку 10, позначені fx12, fx22, fx32 і fx42, відповідно; і виявлені напруги цих перших елементів 74 виявлення позначені fvx12, fvx22, fvx32 і fvx42, відповідно.

Напруги Fx*1, Fx*2, Fz*1 і Fz*2, діючі на �елементів 74 виявлення, представлені наступними рівняннями 33-36.

Тому напруги Fx1, Fx2, Fx3 і Fx4, які діють на різьбові частини 42B болтів 42a-42d перпендикулярно відповідним центральним осях 42C і в напрямку обертання колісного блоку 10, представлені наступними рівняннями 37-40; і спрямована спереду назад сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представлена наведеним вище рівнянням 9.

Додатково, коли напруги, які повинні виявлятися другими елементами 76 виявлення, представляються як fy*1-fy*4, напруги Fy1-Fy4, які діють у центрах болтів 42a-42d вздовж відповідних центральних осей 42C, представляються наступними рівняннями 41-44, відповідно; і бічна сила Fyt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється описаним вище рівнянням 14.

Як може бути зрозуміло з наведеного вище опису, на основі сигналів електричного напруги, що надходять від перших елементів 74 виявлення 74 і других елементів 76 виявлення і температурного сигналу, що надходить від температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 37-40 і наведеним вище рівнянням 9, бічну силу Fyt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 41-44 і наведеним вище рівнянням 14, і вертикальну силу Fzt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 з землею, в соо�д сила Fxt може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим за допомогою вставки наведених вище рівнянь 37-40 в наведене вище рівняння 9; бічна сила Fyt може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим за допомогою вставки наведених вище рівнянь 41-44 в наведене вище рівняння 14; і вертикальна сила Fzt може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим за допомогою вставки наведених вище рівнянь 45-48 в наведене вище рівняння 19.

Таким чином, відповідно до поясняемим четвертим варіантом здійснення, напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання колісного блоку 10, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, які впливають на кожен болт 42, можуть бути отримані на основі відносного зсуву фланцевої частини 42F в радіальному напрямку щодо дискового елемента 32 і зміни поверхневого тиску в горизонтальному напрямку між фланцевої частиною 42F і кільцем 68 передачі навантаження, які викликані пружною деформацією кожного болта 42, виникає за напруги, що діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець з'єднувальним елементом. Додатково, спрямована спередну 18, можуть бути точно обчислені з цих напруг таким же чином, як у випадку описаних вище першого-третього варіантів здійснення.

Зокрема, згідно з четвертим варіантом здійснення, напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання колісного блоку 10, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, які впливають на кожен болт 42, обчислюються на основі відносного зсуву фланцевої частини 42F в радіальному напрямку щодо дискового елемента 32, яке виявляється першими елементами 74 виявлення; і напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, обчислюються на основі зміни поверхневого тиску між фланцевої частиною 42F і кільцем 68 передачі навантаження, яке виявляється другими елементами 76 виявлення. Тому ці напруги можуть бути обчислені з більш високою точністю у порівнянні з випадком описаних вище першого-третього варіантів здійснення, в яких всі напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, обчислюються на основі виявлених величин елементів 46 обнаружени�олт 42 є малим по діаметру, за винятком болтів для фланцевої частини 42F. Тому допомогою збільшення відносин відносного зсуву в радіальному напрямку і зміни поверхневого тиску до навантажень, що діють на кожен болт 42, щоб тим самим збільшити відношення S/N при виявленні напруги першими елементами 74 виявлення і другими елементами 76 виявлення, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt можуть бути обчислені з більш високою точністю у порівнянні з випадком описаного вище першого варіанту здійснення.

Додатково, згідно з четвертим варіантом здійснення, кільце 68 передачі навантаження, виготовлене з металу, встановлюється на зовнішній кінець частини з великим діаметром отвору 40, і кільце 68 передачі навантаження функціонує як засіб обмеження навантаження для обмеження навантаження, щоб запобігти додаток надмірного згинального зусилля до болта 42. Тому, як у випадку описаного вище третього варіанту здійснення, додаток надмірного згинального зусилля до болта 42 може бути ефективно попереджено при забезпеченні високого відношення S/N для виявлення напруги. Таким чином, можливо ефективно защищат�тельно, що на значення виявлення перших елементів 74 виявлення впливає зміщення фланцевої частини 42F уздовж центральної осі 42C. Коли вплив є відносно великим, напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання, можуть бути скориговані на основі напруг Fy1-Fy4, діючих в бічному напрямку колісного блоку 10.

П'ятий варіант здійснення

На фиг.18 показаний вигляд в поперечному розрізі для п'ятого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, зробленому вздовж площини розрізу (XVIII-XVIII на фиг.19), що проходить через вісь обертання колісного блоку. На фиг.19 показана половина виду спереду основної частини п'ятого варіанту здійснення при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

У цьому п'ятому варіанті здійснення, який є модифікацією описаного вище другого варіанту здійснення, не передбачений дисковий елемент 32. У цьому п'ятому варіанті здійснення, як у випадку описаного вище четвертого варіанту здійснення, кожен болт 42 має фланцеву частина 42F, подібну круглої пластини, розташовану між кореневою частиною 42A з малим диЈой діаметр. Коренева частина 42A з малим діаметром вкручується в різьбовий отвір 28A фланцевої частини 28 втулки 20 в стані, в якому болт 42 проходить крізь опорну частина 64 для болта, передбачену на фланцевої частини 28. Таким чином, болт 42 консольно підтримується дисковим елементом 32 на віддаленому кінці кореневої частини 42A.

Як і у випадку описаного вище четвертого варіанту здійснення, фланцева частина 42F відокремлена від фланцевої частини 28 в бік колісного блоку 10 уздовж центральної осі 42C і має зовнішній діаметр, дещо менший, ніж внутрішній діаметр опорної частини 64 для болта. Кільце 68 передачі навантаження, виготовлене з металу, встановлюється у зовнішню торцеву кінця опорної частини 64 для болта. Кільце 68 передачі навантаження віддаляється в бік колісного блоку 10 від фланцевої частини 42F уздовж центральної осі 42C і має зовнішній діаметр, дуже ненабагато менший, ніж внутрішній діаметр зовнішньої торцевої частини опорної частини 64 для болта. Кільце 68 передачі навантаження встановлюється по суті поруч з частиною болта 42 з малим діаметром, розташованої на стороні фланцевої частини 42F, протилежної кореневої частини 42A. Кільцеве ущільнення 70, виготовлена з пружного матеріалу, такого як гума, Ѽетром болта 42. Додатково, кільцеве ущільнення 72, виготовлена з пружного матеріалу, такого як гума, встановлено між зовнішньою кругової поверхнею кільця 68 передачі навантаження і внутрішньою круговою поверхнею опорної частини 64 для болта.

У кожній опорній частині 64 для болта передбачені чотири різьбових отвори 80, вирівняні з згаданими вище прямими лініями 58 і 60, і гвинти 82 вгвинчуються у відповідні різьбові отвори 80. Виїмки передбачені у зовнішній кругової частини фланцевої частини 42F і вирівняні з різьбовими отворами 80; перший елемент 86 виявлення, такий, як датчик стиснення/розширення, розташований в кожній виїмці. Перші елементи 86 виявлення виявляють напруження в радіальному напрямку болта 42, чинне між фланцевої частиною 42F і гвинтами 82, виявляючи, таким чином, напруга Fxz, чинне на різьбову частину 42B кожного болта 42 перпендикулярно центральної осі 42C.

У цьому п'ятому варіанті здійснення, як у випадку перших елементів 74 виявлення описаного вище четвертого варіанту здійснення, кожен перший елемент 86 виявлення регулюється шляхом регулювання глибини, на яку гвинти 82 угвинчуються в різьбові отвори 80 таким чином, що вияв�лінні, збігається зі стандартним виявленим напругою fvo (позитивна константа). Додатково, як у випадку перших елементів 74 виявлення описаного вище четвертого варіанту здійснення, виявлена напруга fv кожного першого елемента 86 виявлення збільшується відносно стандартного виявленого напруги fvo пропорційно напрузі Fxz, коли напрям дії напруги Fxz, чинного на різьбову частину 42B болта 42 перпендикулярно центральної осі 42C, спрямоване назовні в радіальному напрямку болта 42, якщо дивитися на стан певного першого елемента 74 виявлення; і виявлене напруга fv кожного першого елемента 86 виявлення зменшується відносно стандартного виявленого напруги fvo пропорційно напрузі Fxz, коли напрям дії напруги Fxz спрямоване всередину в радіальному напрямку болта 42 якщо дивитися на стан певного першого елемента 74 виявлення.

Чотири других елемента 76 виявлення і один температурний датчик 54 розташовані в просторі між фланцевої частиною 42F і кільцем 68 передачі навантаження. Другі елементи 76 виявлення виконані з можливістю виявлення напруги Fp, чинного на речик 54 у цьому п'ятому варіанті здійснення також розташовані на кожному болте в тих же самих положеннях по колу, що і елементи 46, 76 виявлення і температурний датчик 54 в описаних вище першому та четвертому варіантах здійснення.

Як показано на фиг.18, як і у випадку описаного вище четвертого варіанту здійснення, навіть у стані, коли колесо 16 прикріплене до фланцевому виступу 28 елемента 20 втулки з допомогою гайки 44, навінченной на різьбову частину 42B болта 42, і заданий стискуюче напруження діє на другі елементи 76 виявлення, кільце 68 передачі навантаження трохи виступає з зовнішнього кінця опорної частини 64 для болта і входить в контакт з частиною 16A у вигляді круглої пластини колеса 16, щоб таким чином перешкоджати входженню частини 16A у вигляді круглої пластини в прямий контакт із зовнішнім кінцем опорної частини 64 для болта, і передає другим елементів 76 виявлення напруга, що діє на колесо 16 вздовж осі 14 обертання.

Також, у цьому п'ятому варіанті здійснення кожен другий елемент 76 виявлення регулюється таким чином, що виявлене напруга fp у той час, коли напруга Fp дорівнює нулю, збігається зі стандартним виявленим напругою fpo (позитивна константа). Додатково, коли напруга Fp є розтягуючим напруженням, виявлена напруга fp кожного сот�ьно напрузі Fp, а коли напруга Fp є стискаючим напругою, виявлена напруга fp кожного другого елемента 76 виявлення збільшується відносно стандартного виявленого напруга fpo пропорційно напрузі Fp.

Як можна зрозуміти з наведеного вище опису, в цьому п'ятому варіанті здійснення також, на основі сигналів електричного напруги, що подаються від перших елементів 86 виявлення і других елементів 76 виявлення і температурного сигналу, що подається від температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 37-40 і наведеним вище рівнянням 9, бічну силу Fyt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 41-44 і наведеним вище рівнянням 14, і вертикальну силу Fzt, діючу в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 45-48 і наведеним вище рівнянням 19. Слід зазначити, що інша частина цього п'ятого варіанту здійснення виконана таким же чином, як у випадку описаного вище першого вариантианта здійснення розташоване всередині зовнішньої частини кінця 26 частини валу елемента 20 втулки, електронний пристрій 50 може бути прикріплений до зовнішньої поверхні фланцевої частини 28.

Таким чином, відповідно до поясняемим п'ятим варіантом здійснення, напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання колісного блоку 10, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, які впливають на кожен болт 42, можуть бути отримані на основі зміни поверхневого тиску в радіальному напрямку між опорною частиною 64 для болта і фланцевої частиною 42F і зміни поверхневого тиску в аксіальному напрямку між фланцевої частиною 42F і кільцем 68 передачі навантаження, які викликані пружною деформацією кожного болта 42, що виникає в результаті напруги, що діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець з'єднувальним елементом. Додатково, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt, які діють з боку поверхні 56 дороги на шину 18, можуть бути точно обчислені з цих напруг, як у випадку описаних вище першого-четвертого варіантів здійснення.

Зокрема, згідно з п'ятим варіантом здійснення, напруги Fx1-Fx4, действторие впливають на кожен болт 42, обчислюються на основі зміни поверхневого тиску в радіальному напрямку між опорною частиною 64 для болта і фланцевої частиною 42F, яке виявляється першими елементами 86 виявлення; і напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку колісного блоку 10, обчислюються на основі зміни поверхневого тиску між фланцевої частиною 42F і кільцем 68 передачі навантаження, яке виявляється другими елементами 76 виявлення. Тому ці напруги можуть бути обчислені з більш високою точністю у порівнянні з випадком описаного вище першого-третього варіантів здійснення, в яких всі напруги Fx1-Fx4, що діють в напрямку обертання, напруги Fy1-Fy4, діючі в бічному напрямку, і напруги Fz1-Fz4, що діють у вертикальному напрямку, обчислюються на основі виявлення значень, отриманих елементами 46 виявлення одного єдиного типу.

Додатково, згідно з п'ятим варіантом здійснення, як у випадку описаного вище четвертого варіанту здійснення, кожен болт 42 має малий діаметр, за винятком болтів для фланцевої частини 42F. Тому за рахунок збільшення стосунків змін поверхневого тиску в радіальному напрямку і аксіальному нжении напруги першими елементами 86 виявлення і другими елементами 76 виявлення, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt можуть бути обчислені з більш високою точністю у порівнянні з випадком описаного вище першого варіанту здійснення.

Додатково, згідно з п'ятим варіантом здійснення, кільце 68 передачі навантаження, виготовлене з металу, кріпиться до частини болта 42 з малим діаметром, розташованої на стороні фланцевої частини 42F, і кільце 68 передачі навантаження функціонує як засіб обмеження навантаження для обмеження навантаження, щоб запобігти додаток до болта 42 надмірного деформуючого напруження. Тому, як і у випадку описаних вище третього і четвертого варіантів здійснення, додаток надмірного згинального зусилля до болта 42 може бути ефективно попереджено при збереженні високого відношення S/N при виявленні напруги. Таким чином, можливо ефективно запобігати надмірне переміщення осі 14 обертання колісного блоку 10 з-за сили, що діє на шину 18.

Додатково, згідно з п'ятим варіантом забезпечення, шляхом регулювання глибини, на яку гвинти 82 угвинчуються в різьбові отвори 80, поверхневі тиску, що діють на перші елементи 86 виявлення в состоѸровани індивідуально для кожного елемента виявлення. Тому регулювання стандартного виявленого напруги fvo кожного першого елемента 86 виявлення може бути виконана легко і надійно.

Шостий варіант здійснення

На фиг.20 показано вигляд спереду основної частини шостого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

В цьому шостому варіанті здійснення, що є модифікацією описаного вище першого варіанту здійснення, дисковий елемент 32 жорстко і повністю з'єднаний з фланцевої частиною 28 і диск 22 гальмівного ротора з'єднується з ним за допомогою гвинтового з'єднання з чотирьох болтів 36 і гайок 38, і також повністю з'єднаний з частиною 16А у вигляді круглої пластини колеса 16 допомогою гвинтового з'єднання з чотирьох болтів 42 і гайок 44, як у випадку описаного вище першого варіанту здійснення. Слід зазначити, що ці елементи конструкції є тими ж самими, що і в сьомому і восьмому варіантах здійснення, які будуть описані пізніше.

Хоча кожен болт 42 має ту ж саму конструкцію, що і в описаному вище першому варіанті здійснення, елементи�льно осі 14 обертання. Чотири елемента 46 виявлення і єдиний температурний датчик 54 кріпляться до циліндричної поверхні кореневої частини 42A кожного з цих болтів 42. Інша частина цього варіанту здійснення виконана таким же чином, як в описаному вище першому варіанті здійснення.

На фиг.21 наведена пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявляються елементами 46 виявлення в шостому варіанті здійснення при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку 10. Тут передбачається, що, як показано на фиг.21, з чотирьох болтів 42a-42d, елементи 46 виявлення забезпечуються на болтах 42a і 42c, для яких кутове відстань між ними навколо осі 14 обертання становить 180°.

Як показано на фиг.21, на двох болтах, діаметрально розташованих один проти одного відносно осі 14 обертання, напруга у вертикальному напрямку колісного блоку 10 діє у зустрічних напрямках, якщо дивитися відносно центральної осі 42 кожного болта. Відповідно, вплив напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку 10, може бути виключено допомогою обчислення суми напруг Fx1 і Fx3 (діють у напрямку обертання колісного блоку 10), що діють на два бовтаються представленими вище рівняннями 5 і 7, відповідно.

Тому спрямована спереду назад сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється наступним рівнянням 49, де Ax1 - коефіцієнт (позитивна константа), який визначається радіусом обертання колісного блоку 10, відстанню між віссю 14 обертання і центральною віссю 42C і т.д.

Як може бути зрозуміло з наведеного вище опису, на основі струмових сигналів, що надходять від елементів 46 виявлення і температурного сигналу, що надходить від температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, діючу в центрі поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 5, 7 і 49. Примітно, що горизонтальна сила Fxt може бути обчислена відповідно з рівнянням, отриманим за допомогою вставки представлених вище рівнянь 5 і 7 в представлене вище рівняння 49.

Таким чином, відповідно до поясняемим шостим варіантом здійснення, напруги Fx1 і Fx3, що діють в напрямку обертання колісного блоку 10, які діють на два болта 42, діаметрально розташованих один проти друа напруги, діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець з'єднувальним елементом. Додатково, спрямована спереду назад сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18, може бути точно обчислена з цих напруг.

Слід зазначити, що в поясняемом шостому варіанті здійснення чотири елемента 46 виявлення забезпечуються на кожному болте 42. Однак елементи 46 виявлення, віддалені один від одного в радіальному напрямку колісного блоку 10 і розташовані на протилежних сторонах центральної лінії болта, можуть бути опущені.

Сьомий варіант здійснення

На фиг.22 показано вигляд спереду основної частини сьомого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

У цьому сьомому варіанті здійснення, що є модифікацією описаного вище першого варіанту здійснення, кожен болт 42 має ту ж саму конструкцію, що і в описаному вище першому варіанті здійснення; однак елементи 46 виявлення забезпечуються тільки на двох болтах 42, які розташовані по окружності по сусідству один �отири елемента 46 виявлення і один температурний датчик 54 кріпляться до циліндричної поверхні кореневої частини 42A кожного з цих болтів 42. Інша частина цього варіанту здійснення виконана таким же чином, що і в описаному вище першому варіанті здійснення.

На фиг.23 наведена пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявляються елементами 46 виявлення в сьомому варіанті здійснення, при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку 10. Тут передбачається, що, як показано на фиг.23, з чотирьох болтів 42a-42d, елементи 46 виявлення забезпечуються на болтах 42a і 42b, кутове відстань між якими навколо осі 14 обертання становить 90°.

Як показано на фиг.23, напруги Fz1 і Fz2, діючі в центрах болтів 42a і 42b у вертикальному напрямку колісного блоку 10, представляються наступними рівняннями 50 і 51, відповідно. Додатково, вертикальне напруга, що діє на шину 18, вважається пропорційним результирующему вектору напруги Fz1 і Fz2 і результуючий вектор може бути обчислений як квадратний корінь з суми квадратів напруг Fz1 і Fz2.

Тому вертикальна сила Fzt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляється наступними рівняннями 52 або 53, ного переміщення колісного блоку 10, і елементами 46 виявлення і центром P поверхні контакту шини 18 із землею.

Як можна зрозуміти з наведеного вище опису, на основі струмових сигналів, що надходять від елементів 46 виявлення і температурного сигналу, що надходить від температурного датчика 54, електронний пристрій 50 обчислює вертикальну силу Fzt, діючу в центрі поверхні контакту шини 18 із землею, у відповідності з наведеними вище рівняннями 50-52 або наведеним вище рівнянням 53.

Таким чином, відповідно до поясняемим сьомим варіантом здійснення, напруги Fz1 і Fz2, діючі в радіальному напрямку колісного блоку 10, які діють на два болта 42, розташованих поруч один з одним, можуть бути отримані на основі деформації кожного болта 42, викликаної їх пружною деформацією, що виникає із-за напруги, що діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець з'єднувальним елементом. Додатково, вертикальна сила Fzt, яка діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18, може бути точно обчислена з цих напруг.

Слід зазначити, що в поясняемом сьомому варіанті здійснення на кожному болте 42 забезп� колу колісного блоку 10 і розташовані на протилежних сторонах центральної лінії болтів, можуть бути виключені.

Восьмий варіант здійснення

На фиг.24 наведений вид спереду основної частини восьмого варіанту здійснення пристрою виявлення впливу сили на шину, відповідного цим винаходу, застосовуваного до ведучого колісного блоку, при погляді з зовнішньої сторони транспортного засобу.

У цьому восьмому варіанті здійснення, який є модифікацією описаного вище першого варіанту здійснення, кожен болт 42 має таку ж конструкцію, як в описаному вище першому варіанті здійснення; однак елементи 46 виявлення забезпечуються тільки на одному болте 42. Чотири елемента 46 виявлення і один температурний датчик 54 кріпляться до циліндричної поверхні кореневої частини 42A болта 42. Інша частина цього варіанту здійснення виконана таким же чином, як в описаному вище першому варіанті здійснення.

На фиг.25 представлена пояснювальна діаграма, що показує напруги, виявлені елементами 46 виявлення у восьмому варіанті здійснення, при погляді з зовнішньої сторони колісного блоку 10. Тут передбачається, що, як показано на фиг.25, з чотирьох болтів 42a-42d тільки болт 42a має встановлені на ньому елементи 46 обнаружного блоку 10, представляється наступним рівнянням 54, а напруга Fz1, що діє в центрі болта 42a в радіальному напрямку колісного блоку 10, представляється наступним рівнянням 55.

На фиг.26 представлений графік, що показує зміни напруги Fx1 і Fz1. Як показано на фиг.26, значення напруги Fz1 змінюється синусоїдально таким чином, що напруга Fz1 стає нульовим, коли болт 42a розташований у положеннях болтів 42b і 42d, показаних на фиг.25; приймає максимальне значення, коли болт 42a розташований у положенні болта 42a, показаному на фиг.25; і приймає мінімальне значення, коли болт 42a розташований у положенні болта 42c, показаному на фиг.25. Навпаки, значення напруги Fx1 змінюється синусоїдально таким чином, що напруга Fx1 приймає мінімальне значення Fx1min, коли напруга Fz1 стає нульовим в ході зміни від максимального значення до мінімального значення, і напруга Fx1 приймає максимальне значення Fx1max, коли напруга Fz1 стає нульовим в ході зміни від мінімального значення до максимального значення.

Відповідно, значення напруги Fx1 в той час, коли полярність напруги Fz1 змінюється з �начение напруги Fx1 в той час, коли полярність напруги Fz1 змінюється з позитивної на негативну, може використовуватися в якості мінімального значення Fx1min напруги Fx1.

Додатково, напруга Fx, чинне в центрі болта в напрямку обертання колісного блоку 10, є середнім значенням максимального значення Fx1max і мінімального значення Fx1min, і спрямована спереду назад сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, вважається пропорційною напрузі Fx. Навпаки, напруга Fz, що діє в центрі болта у вертикальному напрямку колісного блоку 10, є різницею між максимальним значенням Fx1max і мінімальним значенням Fx1min, і вертикальна сила Fzt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею 18, вважається пропорційною напрузі Fz.

Тому спрямована спереду назад сила Fxt і вертикальна сила Fzt, діючі з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, представляються наступними рівняннями 56 і 57, відповідно, де Ax3 - коефіцієнт (позитивна константа), який визначається радіусом обертання колісного блоку 10, раста), визначаються відстанню між миттєвим центром вертикального переміщення колісного блоку 10 і елементами 46 виявлення і центром P поверхні контакту шини 18 із землею.

Далі буде описана стандартна програма обчислення спрямованої сили Fxt і вертикальної сили Fzt у восьмому варіанті здійснення з посиланням на блок-схему послідовності виконання операцій, показану на фиг.27. Управління обчисленням згідно з блок-схемою послідовності виконання операцій, показаної на фиг.27, починається, коли вимикач запалювання, не показаний на кресленнях, замикається, і виконується електронним пристроєм 50 з заданими інтервалами.

Спочатку, на етапі 110, електронний пристрій 50 зчитує сигнали, що подаються від елементів 46 виявлення і представляють їх вихідні струми, і сигнал, який представляє швидкість транспортного засобу V і т.д. На етапі 120 електронний пристрій 50 обчислює напруги Fx1 і Fz1 у відповідності з наведеними вище рівняннями 37 і 50.

На етапі 130 електронний пристрій 50 визначає, чи змінювалася полярність напруги Fz1 з позитивної на негативну. Коли електронне пристроїв� переходить до етапу 140 і запам'ятовує напруга Fx1, існуюче в цей час, як мінімальну величину Fx1min. Далі, електронний пристрій 50 переходить до етапу 170.

На етапі 150 електронний пристрій 50 визначає, чи змінювалася полярність напруги Fz1 з негативної на позитивну. Коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Ні", воно закінчує поточне виконання цього управління згідно з блок-схемою послідовності виконання операцій, показаної на фиг.27. Коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Так", вона переходить до етапу 160 і запам'ятовує напруга Fx1, існуючу в цей час, як максимальне значення Fx1max. Потім електронний пристрій 50 переходить до етапу 170.

На етапі 170 електронний пристрій 50 визначає, чи існує історія, яка вказує, що мінімальне значення Fx1min і максимальне значення Fx1max оновлювалися після того, як було розпочато управління згідно з блок-схемою послідовності виконання операцій, показаної на фиг.27; тобто оновлювалися чи мінімальне значення Fx1min і максимальне значення Fx1max. Коли електронний пристрій 50 приймає рішення "Ні", воно закінчує поточне виконання цього управління згідно з блок-схемою послідовності виконання опе� На етапі 180 електронний пристрій 50 обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, чинну з боку поверхні 56 дороги 56 на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, згідно з наведеним вище рівнянням 56. На етапі 190 електронний пристрій 50 обчислює вертикальну силу Fzt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею 18, згідно з наведеним вище рівнянням 57.

Таким чином, відповідно до поясняемим восьмим варіантом здійснення, напруга Fx1, що діє в напрямку по колу колісного блоку 10, і напруга Fz1, чинне в радіальному напрямку колісного блоку 10, які діють на один болт 42, можуть бути отримані на основі деформації болта 42, викликаної його пружною деформацією, що виникає із-за напруги, що діє з боку колеса 16 на болт 42, службовець з'єднувальним елементом. Додатково, використовуючи той факт, що між періодичними змінами напруг Fx1 і Fz1 існує постійне фазове співвідношення, спрямована спереду назад сила Fzt і вертикальна сила Fzt, які діють з боку поверхні 56 дороги 56 на шину 18, можуть бути точно обчислені на основі напруг Fx1 і Fz1.

Додатково, згідно з описаним вище восьмим вари�ак колісний блок 10 повертається на 180 градусів. Тому для обчислених значень може бути виконана обробка зі згладжуванням; наприклад, можуть бути обчислені середнє значення в попередньому циклі і значення в поточному циклі або ковзне середнє значення величин за кілька минулих циклів і значення в поточному циклі.

Додатково, в описаному вище восьмому варіанті здійснення, елементи 46 виявлення забезпечуються тільки на одному болте 42. Однак восьмий варіант здійснення може бути модифіковано таким чином, що елементи 46 виявлення забезпечуються на двох болтах 42, діаметрально розташованих один проти одного відносно осі 14 обертання, як в описаному вище шостому варіанті здійснення, і спрямована спереду назад сила Fxt і вертикальна сила Fzt обчислюються один раз при кожному повороті колісного блоку 10 на 90 градусів. Альтернативно, восьмий варіант здійснення може бути модифіковано таким чином, що елементи 46 виявлення забезпечуються на чотирьох болтах 42 і спрямована спереду назад сила Fxt і вертикальна сила Fzt обчислюються один раз при кожному повороті колісного блоку 10 на 45 градусів.

Додатково, в описаному вище восьмому варіанті здійснення, обчислюються як спрямована спереду назад слять тільки спрямовану спереду назад чинності Fxt або тільки вертикальну силу Fzt у відповідності з наведеними вище рівняннями 56 чи 57.

Як можна зрозуміти з наведеного вище опису, в кожному з описаних вище варіантів здійснення температура T1 і т.д. кожного болта 42 або кожної опорної частини 64 для болта виявляється температурним датчиком 54 і виявлені напруги fix*1 і т.д. коригуються на основі температури T1 і т.д., за рахунок чого обчислюються температурно компенсовані напруги fx*1 і т.д. в порівнянні з випадком, коли корекція на основі температури не виконується, або випадком, коли корекція виконується на основі температури навколишнього середовища або однієї температури дискового елемента 32 або фланцевої частини 28, спрямована спереду назад сила Fxt, бічна сила Fyt і вертикальна сила Fzt, які діють з боку поверхні 56 дороги на шину 18, можуть бути точно обчислені незалежно від температури кожного болта 42 або кожної опорної частини 64 для болта.

Додатково, в описаних вище першому-п'ятому варіантах здійснення, вертикальні напруги Fz1-Fz4, що діють на кожен болт, обчислюються у відповідності з наведеними вище рівняннями 15-18 і т.д. як результуючий вектор напруги Fzz в радіальному напрямку і напруги Fxx в напрямку обертання, з якого був виключений обертаючий момент. Тому,слени точно, за рахунок чого може бути точно обчислена вертикальна сила Fzt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18.

Додатково, в описаних вище другому і п'ятому варіантах здійснення, дисковий елемент 32 не потрібно. Тому, порівняно з описаними вище першим, третім, четвертим і шостим-восьмим варіантами здійснення, кількість компонентів пристрою 12 виявлення впливу сили на шину може бути зменшено, за рахунок чого витрати можуть бути знижені. Крім того, установка пристрою 12 виявлення впливу сили на шину на транспортному засобі може бути виконана раціонально. Навпаки, в описаних вище першому, третьому, четвертому і шостому-восьмому варіантах здійснення дисковий елемент 32, який становить щонайменше частина пристрою 12 виявлення впливу сили на шину, кріпиться до фланцевої частини 28 елемента 20 втулки і колісний блок 10 надійно з'єднується з дисковим елементом 32. Тому, порівняно з описаними вище другим і п'ятими варіантами здійснення, вимога до зміни конструкції існуючого елемента втулки може бути мінімізовано.

Додатково, в описаних вище третьому-п'ятому варіантах здійснення, виявлення елементи 74, 76,�першим і другим варіантами здійснення та шостим-восьмим варіантами здійснення, можливо знизити помилки виявлення напруги і запобігти можливу несправність пристрою 12 виявлення впливу сили на шину, оскільки в іншому випадку, коли пил або брудна вода потрапляють в елементи виявлення, виникають помилки і несправності.

Цей винахід було описано з посиланням на конкретні варіанти здійснення. Проте фахівцям в даній області техніки повинно бути очевидно, що даний винахід не обмежується описаними вище варіантами здійснення в межах обсягу цього винаходу можуть бути можливі й інші варіанти здійснення.

Наприклад, в описаних вище першому-п'ятому варіантах здійснення, спрямована спереду назад сила Fxt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, обчислюється на основі напруги Fx1-Fx4, чинного в центрі кожного болта в напрямку обертання колісного блоку 10; бічна сила Fyt, що діє з боку поверхні 56 дороги на шину 18 в центрі P поверхні контакту шини 18 із землею, обчислюється на основі напруги Fy1-Fy4, чинного в центрі кожного болта уздовж центральної осі 42C; і вертикальна сила Fzt, чинна з боку�Fz1-Fz4, чинного в центрі кожного болта у вертикальному напрямку. Однак обчислення кожної із сил, а саме, спрямованої спереду назад сили Fxt, бічної сили Fyt або вертикальної сили Fzt може бути опущено.

Додатково, в описаних вище першому-п'ятому варіантах здійснення, електронне пристрій 50 обчислює напруги Fx1-Fx4, Fy1-Fy4 і Fz1-Fz4 і додатково обчислює спрямовану спереду назад чинності Fxt, бічну силу Fyt і вертикальну силу Fzt. Однак варіанти здійснення можуть модифікуватись таким чином, що обчислювальний засіб є пристроєм управління, встановленими на корпусі транспортного засобу, таким як контролер руху транспортного засобу; струмовий сигнал, що подається від кожного елемента 46 виявлення, і температурний сигнал, що подається від температурного датчика 54, або сигнали, що представляють напруги Fx1-Fx4, Fy1-Fy4 і Fz1-Fz4, подаються на пристрій управління, встановлений на корпусі транспортного засобу; і пристрій управління, встановлений на корпусі транспортного засобу, обчислює напруги Fx1-Fx4, Fy1-Fy4, Fz1-Fz4 або спрямовану спереду назад чинності Fxt, бічну силу Fyt і вертикальну силу Fzt.

Додатково, в описаних вище шостому-восьмому варіантах осущи засіб виявлення напруги в першому варіанті здійснення. Проте засіб виявлення напруги, яке має ту ж саму конфігурацію, що і засіб виявлення напруги в будь-якому з другого-п'ятого варіантів здійснення, може бути застосоване до шостого-восьмого варіантами здійснення.

Додатково, в описаних вище варіантах здійснення, температурний датчик 54 забезпечується на кожному болте і корекція виявленого напруги на основі температурної характеристики елементів виявлення виконується для кожного болта. Однак варіанти здійснення можуть бути модифіковані таким чином, що на кожному колісному блоці забезпечується один температурний датчик і для всіх болтів колісного блоку корекція виявленого напруги на основі температурної характеристики виявлення елементів виконується на основі температури, виявленої одним температурним датчиком. Додатково, у разі, коли зміна значення виявлення кожного елемента виявлення при зміні температури мало, корекція виявленого напруги на основі температури може бути виключена.

Додатково, в описаних вище варіантах конструкції, чотири болта забезпечуються в якості сполучних елементів з'єднувального коштів�ь застосоване до колісних блокам, в яких безліч (відмінне від чотирьох), наприклад, п'ять, шість або вісім сполучних засобів розташовані таким чином, що вони відділені один від одного навколо осі обертання. Зокрема, коли шостий варіант здійснення застосовується до колісного блоку, в якому розташовано безліч (відмінне від чотирьох) сполучних засобів, пристрої виявлення напруги можуть забезпечуватися на довільних двох сполучних засобах, кутове відстань між якими навколо осі обертання колісного блоку дуже близько до 180°. Додатково, коли сьомий варіант здійснення застосовується до колісного блоку, в якому розташовано безліч (відмінне від чотирьох) сполучних засобів, засоби виявлення напруги можуть забезпечуватися на довільних двох сполучних засобах, кутове відстань між якими навколо осі обертання колісного блоку дуже близько до 90°.

Додатково, в описаних вище варіантах здійснення, сполучне засіб є сполучним засобом стягуючого типу, що складається з гвинта і гайки. Однак сполучне засіб може складатися з будь-якої комбінації двох елементів, відмінних від болта і гайки, таких як комбінація елемента, подобторий кріпиться до віддаленого кінця елемента, такого стрижня, за допомогою інсталяційного кошти, такого як силова розрізна шпилька або поворотний замок, яким сполучне засіб може з'єднувати частину колеса у вигляді круглої пластини і опорну частину колеса елемента, що підтримує колесо; бажано, щоб сполучне засіб могло з'єднувати частину колеса у вигляді круглої пластини і опорну частину колеса елемента, що підтримує колесо, з можливістю їх зняття.

1. Пристрій виявлення впливу сили на шину, призначене для транспортного засобу, що містить колісний блок, що складається з колеса, що має частину у вигляді круглої пластини, перпендикулярну до осі обертання, і шину, закріплену на зовнішній кругової частини колеса; елемент, що підтримує колесо, що підтримується корпусом транспортного засобу для обертання навколо осі обертання і який підтримує колесо для обертання навколо осі обертання за допомогою його опорної частини колеса, що проходить перпендикулярно осі обертання; і щонайменше одного сполучного засобу для з'єднання частини колеса у вигляді круглої пластини і опорної частини колеса елемента, що підтримує колесо, при цьому пристрій виявлення впливу сили н контакту шини з землею, і характеризується тим, що містить щонайменше один засіб виявлення напруги для виявлення напруги, діючого на відповідне сполучне засіб; і обчислювальний засіб для обчислення сили, що діє на шину, на основі виявленого напруги.

2. Пристрій за п.1, в якому сполучне засіб має центральну вісь, паралельну осі обертання; та засіб виявлення напруги виявляє напруга, чинне на відповідне сполучне засіб, багато положень навколо центральної осі.

3. Пристрій по п.2, в якому засіб виявлення напруги виявляє в безлічі положень навколо центральної осі відповідних сполучних засобів напруга в напрямку, паралельному центральної осі.

4. Пристрій по п.2, в якому засіб виявлення напруги виявляє в безлічі положень навколо центральної осі відповідних сполучних засобів напруга в напрямку, що проходить через центральну вісь і перпендикулярно центральної осі.

5. Пристрій по кожному з пп.1-4, у якому безліч сполучних засобів розташовані навколо осі обертання так, щоб бути зміщеними один від одного; і � коштів.

6. Пристрій за п. 5, в якому обчислювальний засіб обчислює принаймні одна з таких напруг, як напруга, що діє у напрямку спереду назад шини в точці контакту шини з землею, напруга, чинне в бічному напрямку шини в точці контакту шини з землею, і напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі щонайменше одного з таких напруг, як напруга, що діє в напрямку обертання колісного блоку в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, напруга, чинне в бічному напрямку колісного блоку в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, і напруга, чинне у вертикальному напрямку колісного блоку в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу, при цьому передбачається, що зазначені напруги діють в місці розташування центральної осі кожного сполучного засобу на основі напруг, що діють у багатьох положень навколо центральної осі.

7. Пристрій по кожному з пп.1-4, у якому безліч сполучних засобів розташовані навколо осі обертання зі зміщенням від другловое відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 180°.

8. Пристрій за п. 7, в якому обчислювальний засіб обчислює напруга, що діє у напрямку спереду назад шини в точці контакту шини з землею на основі напруг, які, як передбачається на основі напруг у безлічі положень навколо центральної осі кожного сполучного засобу, повинні діяти в напрямку обертання колісного блоку в місцях розташування центральних осей двох сполучних засобів.

9. Пристрій по кожному з пп.1-4, у якому безліч сполучних засобів розташовані навколо осі обертання зі зміщенням один від одного і засіб виявлення напруги виявляє напруги, діючі на два з'єднувальних кошти, кутове відстань між якими навколо осі обертання дуже близько до 90°.

10. Пристрій по п.9, в якому обчислювальний засіб обчислює напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею на основі напруг, які, як передбачається на основі напрузі в безлічі положень навколо центральної осі кожного з двох сполучних засобів, повинні діяти у вертикальному напрямку колісного блоку в місцях розташування центральних осей двох з'єднувальних средращения зі зміщенням один від одного і засіб виявлення напруги виявляє напруги, діючі на одне сполучне засіб.

12. Пристрій по п.11, в якому обчислювальний засіб на основі напруг у безлічі положень навколо центральної осі обчислює напруга, що діє у напрямку спереду назад шини в точці контакту шини з землею, або напруга, чинне у вертикальному напрямку шини в точці контакту шини з землею, на основі напруги, що діє в напрямку обертання колісного блоку в місці розташування центральної осі одного сполучного засобу, і напруги, діючого у вертикальному напрямку колісного блоку в місці розташування центральної осі одного сполучного засобу, при цьому передбачається, що зазначені напруги повинні діяти в місці розташування центральної осі одного сполучного засобу.

13. Пристрій за п.1, що додатково містить дисковий елемент, який вставлений між частиною колеса у вигляді круглої пластини, і елементом, що підтримує колесо, і функціонує в якості опорної частини колеса, при цьому дисковий елемент кріпиться до елементу, який підтримує колесо, і з'єднаний з частиною колеса у вигляді круглої пластини множиною сполучних засобів.

14. Пристрій за п.1, в котоительний елемент, який консольно кріпиться на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання; при цьому засіб виявлення напруги містить засіб виявлення деформації для виявлення деформації з'єднувального елемента, викликаної його пружною деформацією.

15. Пристрій за п.1, в якому сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, консольно закріплений на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання; при цьому засіб виявлення напруги містить засіб виявлення деформації для виявлення деформації підтримуючої частини, викликаної її пружною деформацією.

16. Пристрій за п.1, в якому сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, консольно закріплений на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання; при цьому засіб виявлення напруги содержо елемента щодо підтримуючої частини, викликаного пружною деформацією з'єднувального елемента.

17. Пристрій за п.1, в якому сполучне засіб містить підтримуючу частина, забезпечувану на опорній частині колеса, і з'єднувальний елемент, консольно закріплений на одному кінці підтримуючої частини, жорстко з'єднаний на іншому кінці з частиною у вигляді круглої пластини і проходить паралельно осі обертання; при цьому засіб виявлення напруги містить засіб виявлення поверхневого тиску для виявлення поверхневого тиску між сполучним елементом та опорною частиною колеса.

18. Пристрій за п.17, в якому засіб виявлення поверхневого тиску виявляє поверхневий тиск у напрямі, перпендикулярному центральної осі між сполучним елементом та опорною частиною колеса.

19. Пристрій за п.17, в якому засіб виявлення поверхневого тиску містить елемент виявлення, розташований між сполучним елементом та опорною частиною колеса, і засіб регулювання для регулювання поверхневого тиску, що впливає на елемент виявлення в стані, коли ніяке додаткове напруга не діє на шину, за допомогою регулювання заї.

20. Пристрій за п.17, в якому засіб виявлення поверхневого тиску виявляє поверхневий тиск у напрямку вздовж центральної осі між сполучним елементом та частиною колеса у вигляді круглої пластини.

21. Пристрій з п.20, додатково містить елемент виявлення, розташований між сполучним елементом та частиною колеса у вигляді круглої пластини; і засіб передачі напруги, розташоване між сполучним елементом та частиною у вигляді круглої пластини, кріпиться на сполучному елементі і передає напругу від частини у вигляді круглої пластини на елемент виявлення уздовж центральної осі.

22. Пристрій з п.14, в якому один кінець з'єднувального елемента має велику площу поперечного перерізу, ніж площа поперечного перерізу іншого кінця з'єднувального елемента.

23. Пристрій з п.14, в якому опорна частина колеса містить засіб обмеження навантаження, яке кріпиться на з'єднувальний елемент в положенні, віддаленому від одного його кінця в напрямку колісного блоку уздовж центральної осі, і обмежує пружну деформацію з'єднувального елемента, щоб тим самим обмежити навантаження, діючу на з'єднувальний елемен� 25. Пристрій п.24, в якому пружне кільце, розташоване по колу навколо центральної осі, знаходиться між сполучним елементом та частиною опорної частини колеса, при цьому пружне кільце ущільнювача перешкоджає попаданню сторонніх речовин у засіб виявлення напруги.

26. Пристрій з п.23, в якому засіб обмеження навантаження розташовано по колу навколо сполучного елемента між сполучним елементом та опорною частиною колеса і перше і друге ущільнювальні кільця, кожне з яких розташовано по колу навколо центральної осі, знаходяться між з'єднувальним елементом і засобом обмеження навантаження і між засобом обмеження навантаження і опорною частиною колеса, при цьому перші і другі пружні ущільнювальні кільця перешкоджають попаданню сторонніх речовин у засіб виявлення напруги.

27. Пристрій з п.14, в якому принаймні частина з'єднувального елемента приймає трубчасту форму та засіб виявлення напруги виявляє деформацію частини трубчастої форми з'єднувального елемента.

28. Пристрій по п.15, в якому щонайменше частину підтримуючої частини приймає труб� частини.



 

Схожі патенти:

Спосіб зарядки і випробування гальм залізничного рухомого складу

Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, зокрема до способів управління зарядкою і випробування гальм рухомого складу

Система і спосіб контролю навантаження опори шасі, опора шасі літального апарату і літальний апарат, що використовують названу систему

Винахід відноситься до системи і способу контролю навантаження опори шасі літального апарату

Двокомпонентний динамометр для вимірювання складових сили різання

Винахід відноситься до області машинобудування, переважно для фрезерування кінцевими фрезами, і призначений для вимірювання складових сили різання

Стенд для дослідження параметрів уловлювання обірваного стрічки похилого конвеєра з підвісною стрічкою

Винахід відноситься до конвейеростроению і може бути використане в стендах для дослідження параметрів уловлювачів для конвеєрів з підвісною стрічкою

Стенд для перевірки гальмових систем автотранспортних засобів

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, а саме до технічного діагностування автотранспортних засобів, зокрема до пристроїв силовимірювальних стендів для перевірки і випробування гальмівних систем автотранспортних засобів

Реєстратор напруги гнучких з'єднань

Винахід відноситься до галузі контролю та реєстрації, вимірювання, обробки та зберігання даних, а саме контролю стану гнучких з'єднань, що використовуються в різних сферах промисловості та галузях народного господарства

Реєстратор напруги гнучких з'єднань

Винахід відноситься до галузі контролю та реєстрації, вимірювання, обробки та зберігання даних, а саме контролю стану гнучких з'єднань, що використовуються в різних сферах промисловості та галузях народного господарства

Спосіб діагностування гальм автомобіля, обладнаного антиблокувальною системою

Винахід відноситься до галузі транспортного машинобудування, а саме до області діагностування гальмівної системи автомобіля, обладнаного антиблокувальною системою

Спосіб визначення справності гальмівної системи транспортного засобу та пристрій для його здійснення

Винахід відноситься до вимірювальної техніки і може бути використано для автоматичного визначення справності гальмівної системи транспортного засобу

Система автоматичного регулювання тиску повітря в шинах по заданим параметрам

Винахід відноситься до галузі військової техніки, оснащеної системою регулювання тиску повітря в шинах

Система автоматичного підтримання тиску повітря в безкамерних пневматичних шинах

Винахід відноситься до галузі військової техніки, оснащеної системою регулювання тиску повітря в шинах

Система контролю тиску повітря в пневматичних шинах коліс транспортного засобу типу автомобіля та спосіб здійснення діагностики з використанням такої системи

Винахід відноситься до систем контролю тиску повітря в пневматичних шинах коліс транспортного засобу типу автомобіля

Спосіб зменшення теплової помітності військової автомобільної техніки

Винахід відноситься до галузі військової техніки, зокрема до способів зниження теплової помітності військової автомобільної техніки

Контролююча система для коліс транспортного засобу і вимірювальний модуль бездротового

Винахід відноситься до контролюючої системи для коліс транспортного засобу і бездротовому вимірювального модуля

Колесо з компенсацією температури і регулюванням тиску

Винахід відноситься до транспортних засобів

Система контролю стану шин

Винахід відноситься до технічних засобів забезпечення активної безпеки руху транспортних засобів, зокрема до пристроїв контролю тиску і температури повітря в шинах і управління гальмуванням транспортного засобу

Збірка шини з вбудованими пристроями для генерування електроенергії

Винахід відноситься до конструкцій автомобільних шин з інтегрованими в них електронними пристроями
Up!