Пневматична шина

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНІКИ, ДО ЯКОЇ НАЛЕЖИТЬ ВИНАХІД

Даний винахід відноситься до пневматичної шини, яка використовується для транспортних засобів, таких як машини, вантажівки та автобуси.

РІВЕНЬ ТЕХНІКИ

Зазвичай пневматична шина включає в себе каркасний шар, виконаний поперек двох бортів вздовж напрямку ширини шини, і внутрішню обшивку на внутрішній стороні каркасного шару вздовж радіального напрямку шини.

Внутрішня обшивка виконана з гуми з низької газової проникністю і виконує функцію припинення витоку повітря із шини, однак, коли деформація вздовж радіального напрямку шини збільшується, як у випадку пересування при низькому тиску, внутрішня обшивка легко тріскається вздовж напрямку по колу шини. Тому розтріскування внутрішньої обшивки зазвичай запобігають шляхом збільшення товщини внутрішньої обшивки або роздільного отримання гуми для запобігання тріщин між внутрішньою обшивкою і каркасним шаром. Приклад такої технології описаний в JP-A-9-272308.

Однак, коли товщина внутрішньої обшивки збільшена, або гума для запобігання тріщин виготовлена окремо, як у звичайній конструкції, вартість виготовлення�ет знижена.

СУТНІСТЬ ВИНАХОДУ

Однією з цілей цього винаходу є створення пневматичної шини, в якій внутрішня обшивка може бути ефективно захищена від розтріскування без збільшення вартості виготовлення і ваги пневматичної шини.

Відповідно до одного аспекту винаходу, запропонована пневматична шина, що включає в себе: два борти, виконані зверненими один до одного за напрямом товщини шини; каркас, виконаний між двох бортів (поперек); та внутрішню обшивку, виконану на внутрішній стороні каркаса вздовж радіального напрямку шини, причому внутрішня обшивка має модуль пружності, який вище вздовж напрямку по ширині шини, ніж вздовж напрямку по колу шини.

КОРОТКИЙ ОПИС КРЕСЛЕНЬ

Загальна конструкція, яка містить різні ознаки винаходу, буде описана з посиланнями на креслення. Креслення і опис ілюструють варіанти здійснення винаходу, при цьому вони не обмежують обсяг винаходу.

Фіг.1 являє собою частковий фронтальний вид в розрізі пневматичної шини, на якому показаний варіант здійснення цього винаходу.

Фіг.2 являє собою схематичний вигляд внутрішньої обшивки в процес

ДЕТАЛЬНИЙ ОПИС ВАРІАНТІВ ЗДІЙСНЕННЯ ВИНАХОДУ

Далі будуть описані варіанти здійснення винаходу з посиланнями на креслення. У цьому описі одні й ті ж або подібні складові елементи будуть позначені однаковими ссилочними позиціями, при цьому їх повторне опис буде пропущено.

На фіг.1-4 показаний варіант здійснення цього винаходу, при цьому фіг.1 являє частковий фронтальний вид в розрізі пневматичної шини, фіг.2 являє собою схематичний вигляд внутрішньої обшивки в процесі формування шини, на фіг.3 і 4 представлені результати тестів.

Пневматична шина, показана на кресленнях, включає в себе ділянку 1 протектора, виконаний на зовнішній стороні периферійної поверхні шини, дві боковини 2, виконані з обох боків уздовж напрямку ширини шини, і два борти 3, виконані з двох боків уздовж напрямку ширини шини. Ця пневматична шина утворена з внутрішньої обшивки 4, розташованої на внутрішній стороні поверхні шини, каркасного елемента 5, розташованого на зовнішній стороні внутрішньої обшивки 4, двох елементів 6 борту, розташованих з обох боків уздовж напрямку ширини шини, пояси 7, розташованого на зовн�поверхні шини, і двох елементів 9 боковини, розташованих на обох сторонах боковій поверхні шини.

Внутрішня обшивка 4 виконана з листа гуми з низької газової проникністю і розташована на внутрішній стороні периферійної поверхні каркасного елемента 5. Внутрішня обшивка 4 виконана таким чином, що модуль пружності уздовж напрямку ширини шини стає вище, ніж модуль вздовж напрямку по окружності шини, і, як показано на фіг.2, в процесі формування шини, внутрішню обшивку намотують навколо утворює барабана D таким чином, що її поздовжній напрямок стає напрямком по колу шини.

Каркасний 5 елемент виконаний з гумового листа, що включає в себе безліч каркасних кордів 5а, вирівняних вздовж напрямку по окружності шини, і обидва краї бічних сторін вздовж напрямку ширини каркасного елемента загнуті в сторони боковин 2 з внутрішньої сторони в напрямку зовнішньої сторони вздовж напрямку ширини шини таким чином, щоб охопити елементи борту.

Елемент борту 6 включає в себе сердечник 6a борту, утворений арматурної дротом, такий як металеві дроти, і наповнювач 6b борту, виконаний з гуми, що має по суті треуго>p>Пояс 7 утворений за рахунок покриття поясного корду, виконаного зі сталі або високоміцного волокна і т.п., гумовим листом, і розташований на зовнішній стороні периферійної поверхні каркасного елемента 5.

Елемент 8 протектора виконаний з гуми, отриманої шляхом формування екструзією, і розташований, щоб закривати центральну сторону вздовж напрямку ширини каркасного елемента 5, і зовнішню сторону периферійної поверхні кожного поясу 7, при цьому на зовнішній периферійної поверхні елемента виконані канавки протектора 1а малюнка протектора під час формування вулканізацією. Елементи 9 боковини виконані з гуми, отриманої формуванням екструзією, і розташовані, щоб закрити обидві сторони каркасного елемента 5 вздовж напрямку ширини шини.

В пневматичній шині, виконаною, як описано вище, модуль пружності внутрішньої обшивки 4 вздовж напрямку ширини шини вище, ніж модуль пружності уздовж напрямку по окружності шини, таким чином, що навіть коли деформація вздовж радіального напрямку шини збільшується так, як і у випадку пересування при низькому тиску, пригнічується утворення тріщин на внутрішній обшивці 4 вздовж напрямку по колу шини.

В д�ого прикладу 1, при цьому отримані результати, показані на фіг.3. Для Порівняльного прикладу 1 використовують шину, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має модуль пружності на 10% вище вздовж напрямку по окружності шини, ніж вздовж напрямку по ширині, тобто шину, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має динамічний модуль пружності, рівний 5,0 MPa (МПа) при 20°С вздовж напрямку ширини шини, і динамічний модуль пружності, що дорівнює 5,5 MPa (МПа) при 20°С вздовж напрямку по колу шини. Для Прикладу 1 використовують шину, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має модуль пружності, який на 4% вище вздовж напрямку ширини шини, ніж вздовж напрямку по окружності шини, тобто шину, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має динамічний модуль пружності, рівний 5,0 МПа при 20°С вздовж напрямку ширини шини, і динамічний модуль пружності, що дорівнює 4,8 МПа при 20°С вздовж напрямку по колу шини. В даному випадку динамічний модуль пружності при 20°С заміряють при умовах початкової деформації, що становить 10%, амплітуди, що дорівнює 2%, частоти, рівної 20 Гц (Hz) і атмосферної температури, що дорівнює 20°С, використовуючи в'язко-еластичний спектрометр (виготовлений фірмою Toyo Seiki Seisaku-Sho, Ltd.�верке, після проходження 4800 кілометрів в режимі пересування на низькому тиску з використанням лабораторного обертового випробувального барабана, кількість тріщин, що з'являються вздовж напрямку по окружності шини на внутрішній поверхні внутрішній обшивці, індексують шляхом задання числа тріщин у Порівняльному прикладі 1 як 100, при цьому Приклад 1 був оцінений на основі індексу, визначаючи, що чим менше індекс, тим вище перевагу. В результаті перевірки число тріщин менше в Прикладі 1, ніж у Порівняльному прикладі 1. У цьому випадку, динамічний модуль пружності внутрішньої обшивки при 20°З вище, переважно, на 3% або більше і 13% або менше, вздовж напрямку ширини шини, ніж вздовж напрямку по колу шини.

Крім того, перевірку на появу тріщин провели для Прикладу 2 по справжньому винаходу та Порівняльного прикладу 2 при цьому були отримані результати, показані на фіг.4. Для Порівняльного прикладу 2 була використана шина, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має модуль пружності на 11% вище вздовж напрямку по окружності шини, ніж вздовж напрямку по ширині, тобто шина, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має 50% модуля, дорівнює 1,0 МПа (MPa) уздовж направленвана шина, включає в себе внутрішню обшивку, яка має модуль пружності на 11% вище вздовж напрямку по ширині шини, ніж вздовж напрямку по окружності шини, тобто шина, що включає в себе внутрішню обшивку, яка має 50% модуля, дорівнює 1,0 МПа (MPa), уздовж напрямку ширини шини, і 50% модуля, дорівнює 0,9 МПа (MPa), уздовж напрямку по колу шини. У даному випадку 50% модуля являє собою напругу, коли з листа гуми вирізаний гантелеобразний зразок з товщиною, що дорівнює 2 мм (гантель № 3), згідно JIS K6251 і на 50% деформований при кімнатній температурі дорівнює 23°С.

При цій перевірці, як і у випадку попередньої перевірки, після проходження 4800 кілометрів при тестовому пересуванні при низькому тиску з використанням лабораторного обертового випробувального барабана, число тріщин вздовж напрямку по окружності шини, що утворюються на внутрішній поверхні внутрішній обшивці, індексують шляхом задання числа тріщин у Порівняльному прикладі 2 як 100, при цьому Приклад 2 оцінюють на основі індексу, визначаючи, що чим менше індекс, тим вище перевагу. В результаті перевірки, число тріщин менше в Прикладі 2, ніж у Порівняльному прикладі 2. У цьому випадку, переважно, щоб 50% модуля вдя по окружності шини становило не менше ніж 0,7 МПа і не більше ніж 1,1 МПа, при цьому 50% модуля вздовж напрямку ширін шини вище, ніж 5% та 15% або менше, ніж вздовж напрямку по колу.

Як описано вище, у відповідності з пневматичною шиною по справжньому варіанту здійснення винаходу, внутрішня обшивка 4 виконана таким чином, що модуль пружності уздовж напрямку ширини шини стає вище, ніж модуль пружності уздовж напрямку по окружності шини, і, отже, навіть якщо деформація вздовж радіального напрямку шини збільшується так, як у випадку пересування при низькому тиску, утворення тріщин на внутрішній обшивці 4 вздовж напрямку по колу може бути скорочено і при цьому може бути збільшений термін служби.

У цьому випадку, за рахунок виконання внутрішньої обшивки 4 таким чином, що динамічний модуль пружності при 20°С вздовж напрямку ширини шини стає на 3% або більше і 13% або менше, вище, ніж динамічний модуль пружності при 20°С вздовж напрямку по окружності шини, може бути отриманий достатній ефект запобігання утворення тріщин, і може бути попереджено утворення тріщин вздовж напрямку ширини шини, обумовлене надмірно високим модулем пружності уздовж напрямку ширини шини.

КѾставляют не менше ніж 0,8 МПа і не більше ніж 1,2 МПа, 50% модуля вздовж напрямку по окружності шини становлять не менше ніж 0,7 МПа і не більше ніж 1,1 МПа, при цьому 50% модуля вздовж напрямку ширини шини стає на 5% та 15% або менше, вище, ніж модуль вздовж напрямку по окружності шини, може бути отриманий достатній ефект запобігання утворення тріщин, при цьому може бути припинено утворення тріщин вздовж напрямку ширини шини, обумовлене надмірно високим модулем пружності уздовж напрямку ширини шини.

Згідно з цим винаходу, навіть коли деформація вздовж радіального напрямку шини зростає, як у випадку пересування при низькому русі, утворення тріщин у внутрішній обшивці вздовж напрямку по окружності шини може бути придушене, таким чином, що строк служби може бути збільшений.

Необхідно розуміти, що винахід не обмежена конкретними варіантами здійснення винаходу, описаними вище, і що винахід може бути втілено з складовими елементами, зміненими, не виходячи за істота і обсяг винаходу. Винахід може бути втілено в численних формах згідно з відповідним поєднанням складових елементів, розкритих у варіантах здійснення изобреѽних як варіанти здійснення винаходу. Крім того, складові елементи, описані в різних варіантах здійснення винаходу, можуть бути використані відповідним чином при їх комбінації.

1. Пневматична шина, що включає
два борти, обернені одна до одної, вздовж напрямку ширини;
каркас, виконаний поперек двох бортів;
внутрішню обшивку, виконану на внутрішній стороні каркаса вздовж радіального напрямку шини, причому внутрішня обшивка має модуль пружності, який вище вздовж напрямку ширини шини, ніж вздовж напрямку по колу шини.

2. Пневматична шина по п.1, в якій внутрішня обшивка має динамічний модуль пружності, який на 3% і на 13% вище вздовж напрямку ширини шини при 20°С, ніж вздовж напрямку по колу при 20°С.

3. Пневматична шина по п.1, в якій внутрішня обшивка має 50% модуля вздовж напрямку ширини шини, який встановлений в межах від 0,8 МПа до 1,2 МПа, а 50% модуля вздовж напрямку по окружності шини задано в межах від 0,7 до 1,1 МПа МПа, причому 50% модуля вздовж напрямку ширини шини вказано на 5% або більше та на 15% вище, ніж 50% модуля вздовж напрямку по колу шини.



 

Схожі патенти:

Пневматична шина (варіанти)

Винахід відноситься до конструкції автомобільних шин, переважно для вантажного автотранспорту

Спосіб виготовлення каркаса для шин і каркас, отриманий цим способом

Винахід відноситься до шинної промисловості, зокрема до способів виготовлення каркаса для пневматичних шин

Волокно з нержавіючої сталі для каркаса автопокришки, шаруватий корд, каркас для автопокришки, шина і спосіб одержання волокна

Винахід відноситься до автопокришкам, посиленим металевими волокнами, зокрема з нержавіючої сталі

Пневматична шина (варіанти), що містить окружні троси для закріплення каркаса, і спосіб підготовки таких тросів

Винахід відноситься до конструкції пневматичних шин для автотранспорту, а саме до конструкції бортів пневматичних шин

Покришка авіаційної пневматичної шини

Винахід відноситься до авіаційних пневматичним шин, зокрема, до покришкам на основі і з застосуванням анидного корду

Покришка

Покришка // 2126745

Покришка

Покришка // 2126744

Конструкція, що містить сполучний шар

Винахід відноситься до вулканизуемой багатошаровій конструкції у виробах, що утримують текуче середовище, наприклад, конструкції автошини

Конструкція, що включає сполучний шар

Винахід відноситься до вулканизуемой шаруватої конструкції, що використовується у виробах для утримування текучого середовища, наприклад повітря в шині

Еластомерні композиції та їх використання в пневматичної діафрагмі, такий як внутрішня оболонка шини або камера для пневматичної шини

Винахід відноситься до композицій потрійних співполімерів на изобутиленовой основі, які можуть бути використані в шинах, зокрема в деталях автомобілів, таких як протектори, внутрішні оболонки шин, пневматичні діафрагми, камери
Up!